JR 大阪空港連絡線"妄想？"は大阪空港が廃止！されないと...
関連自治体は沈黙！当事者であるJR西日本も知らん振り！地元感情を無視した魏妖怪（ぎょーかい）内だけで燻っていたとされている、JR大阪国際空港（跡地）連絡鉄道の実現の可能性は?...
結論から言えば、"地上げ屋"がでっち上げたアホラシイ「ホラー？話」」 のようです。
鉄オタを装ったヒッキー広告代理業までも総動員して、生き残りを賭けて猛烈に「提案ビジネス」に向かってプロパガンダしている「土建業界」の次なる1手「大阪国際空港連落選？」の実現の可能性を検討してみましたが...
※ハイパーリンク、その他についての御断り
(Revision 5.1 /7/4/2023改訂)
直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。
但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。
※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨
"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。
又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...
オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
※Version１revision8（7/20/2023改訂)
今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。
おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第1目 首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"
"直通"運行とは
基本となる車両直通に関する contract(契約）とは鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、日本ではこれが主流です！
"乗り入れ"運行とは...
労組関係！の鉄道 journalist が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、
英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。
他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。
"上方"では一般的？で、阪神難波線の大阪難波⇔桜川間、北近畿タンゴ鉄道、井原鉄道の総社 ⇔清音間（JR伯備線乗り入れ区間）等で普通にみられる運行ですが...
関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったに見られない alliance（提携）形態です。
参※002）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
第2目 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
- ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...
特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
Federation全体としてみた場合...
JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。
ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。
第2項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！
別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！
「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷 ￥730- ！／35.3㎞
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷 ￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。
（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。
厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は
そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、
断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き鉄道事業の♥ reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。
第3項 文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia
全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！
第0目 明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている
- ●1887年5月18日 私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
- ●1889年2月11日 大日本帝国憲法施行
- ※1890年8月25日 軌道条例公付（1924年廃止）
- ●1900年10月1日 私設鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1906年4月20日 鉄道国有法施行
- ●1910年8月 3日 軽便鉄道法施行
- ●1919年8月15日 地方鉄道法施行
- ※1924年1月 1日 軌道法施行
- ♥1941年3月7日 帝都高速度交通営団法施行（2004年廃止）
charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、
「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。
敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない
- ●1947年5月3日 日本国憲法施行
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ♥同日 日本国有鉄道法 施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- X1951年4月6日 戦後の帝都高速度交通営団法改悪（民鉄基金排除！で現行の政府・東京都の折半出資となる）
- X1964年3月23日 日本鉄道建設公団法施行
- X1970年6月18日 全国新幹線鉄道整備法施行
- ♥1987年4月1日 鉄道事業法施行
- 2004年4月1日 東京地下鉄株式会社法施行
（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」
明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！
つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁！を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。
参※00）当サイト関連記事 三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！ はこちら。
第１目 国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程
- ●１世紀初めに中華王朝（後漢）光武帝（BC6→西暦57年）から属国「那の倭国」として邪馬台国？が印綬（承認）される。
- ※参）当サイト関連記事 卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった はこちら。
- ● 907年 中華統一王朝（唐）が滅び！）中華王朝の冊封（属国支配）が解かれ！官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；統一政府(機構）となる。
- ●1429年 中華王朝（明）の傀儡政権（冊封国・属国）として第一尚氏により琉球王国統一！
●1609年4月5日 江戸幕府（薩摩藩）のTerritory！（領土・実効支配zone）となる。 - ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
- ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉官僚制度！復権の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
- ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）未承認 Nation（統一政府）誕生。
- ●1879年（琉球歴光緒4年）4月4日明治新政府により日本のTerritory（領土）"沖縄県"が設置された。
- ●1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
- ●1894年7月25日 USAの後ろ盾！により沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！西欧列強により清の分捕りあい日清戦争（代理戦争）が勃発。
- ●1904年2月6日 第２次代理戦争として日露戦争勃発
- ●1905年9月5日 USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。各国との不平等条約（通商条約）を解消して、国際社会にState（主権国家）として認めさせる！
- ●1914年7月28日 第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
- ●1919年6月28日 ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
- ●1932年3月1日 未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
- ●1941年（昭和16年）12月8日 大東亜戦争開戦！
- ●1945年6月26日 対日戦線連合国「United Nations」成立
- ●１9月2日 大日本帝国が降伏文書へ調印し、正式に終戦！
- ●1947年5月3日 日本国憲法施行 により日本国 organization（政府・機構）誕生
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- ●1952年4月1日 USAの信託統治領琉球政府誕生！
- ●1952年4月28日 サンフランシスコ条約"発効""により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）
- ●1956年12月18日 対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
- ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？がUSAから日本政府に返還（移譲）された。
- ※しかし歴史的経緯から、琉球政府として独立！していたほうが良かったのかも！...
官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！
「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...
Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！
★第2目 敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民
大東亜戦争を引き起こしたのも...
大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！
「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media の journalist 共です！
敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？
敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...
彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、
その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...
USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本
1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、
USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。
つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...
敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...
★
JR宝塚線（福知山線）⇔大阪国空港ターミナル間 約3.5㎞を 3.8㎞の地下鉄道で結ぶ案です？
欲張らずに単線シールドで建設すれば 197億／km（※1）X約3.8ｋｍ≒750億円程度で建設できるでしょう？
- 単線シールド
- 狭軌（軌間1067㎜）
- 前線単線 直流1500ｖ剛体架線式
- 大阪国際空港駅 島式1面2線
- 伊丹駅地下ホーム 島式1面2線
といったところでしょうか？
参※1）今里筋線延伸計画大阪市素案（2005年ど計画案）より算定当サイト関連記事 リニア・コースター?とイテマエ・バス?でめぐる"都会の秘境路線 今里筋線" の旅はいかが？はこちら。
路線概要
JR線伊丹駅直前から地下に潜り「伊丹地下ホーム」を経由して大きく右にカーブして県道99号線の下を東進して大阪空港内は並行して進み誘導路を通過したあたりから大きく左にカーブして大阪国際空港の駐車場直下に新たに建設する「大阪国際空港駅」に結ぶ案とします。
たった？750億円程度なら、40年ローン？と道路特定財源の流用で問題なさそうですが...
★第2節 どうやって関空と結ぶか？
一番安直で可能性があるのは、「海のものとも山のものともわからない現なにわ筋線計画」（※2）に便乗して旅客転用が始まっている「うめだ貨物線」経由で新大阪駅まで進み、東海道本線貨物支線（北方貨物線）短絡線で網干総合車両所宮原支所 に親切？した新大阪駅31番ホームに立ち寄ってから北方貨物線を経由して尼崎駅に至り福知山線に入るルートでしょう？
.
関空⇔伊丹空港間 約74.6㎞ 所要時間65分（表定速度69㎞／ｈ ）／2300円（運賃1100円 自由席特急料金1200円）
途中停車駅と関空からの所要時間
- 天王寺 関空から35分／46㎞（表定速度78.8㎞／ｈ ）
- JR難波 関空から41分／49.5㎞（表定速度72.4㎞／ｈ ）
- 梅田北駅 関空から 47分／55㎞（表定速度70㎞／ｈ ）
- 新大阪 関空から 52分／59ｋｍ（表定速度69㎞／ｈ ）
- 尼崎 関空から 57分／65.5ｋｍ（表定速度68㎞／ｈ ）
- 終着大阪国際空港ターミナ駅 関空から 65分／74.6㎞（表定速度69㎞／ｈ ）
※各駅停車時間1分とした場合。
現在、両空港を結ぶリムジンバスは大阪国際空港⇔第1ターミナルが70分、第二ターミナルが81分となっていますので、時間的には大差はないでしょうが、渋滞に巻き込まれることが無いので、国内線乗り継ぎ等の時は確実で安心できるでしょうがリムジンバスは大人2000円と安いので...ウーン。
更に、特急以外は伊丹駅での伊丹駅⇔空港間シャトル便乗り換え（15分に1本程度の2両連結程度）になるでしょうから料金以外のメリットは無くなるでしょう！
また新大阪駅⇔伊丹空港第2ターミナル間でもリムジンバスなら30分／大人510円 なのでちょっと厳しいかも？
新大阪⇔大阪⇔尼崎⇔伊丹⇔伊丹空港駅間は。東海道線京都線・神戸線）福知山線・空港線経由の20.8㎞の快速となり、しかも伊丹駅でのシャトル便乗り換えとなるので運賃は400円でリムジンバスより若干お安くなるでしょうが停車駅が多くなるので所要時間も30分以上はかかり...
いずれも2020年8月現在の料金を適用しての比較ですが、新大阪（大阪）⇔伊丹空港ターミナル間の旅客輸送は、遠方からのJR乗り継ぎ客以外は厳しい状況に立たされるのではないでしょうか？
更に、神戸三宮駅からは途中の尼崎駅での乗り換えが増えるために更に厳しい状況となるでしょう！
蛍池駅でバスかモノレール乗り換えとなる阪急電車からはかなりの乗客が奪えるかもしれませんが、対リムジンバスでは勝ち目はないかもしれません！
天王寺方面や難波方面からも大阪駅・伊丹駅の2度の乗り換えとなるので、小生なら座ったままで乗り換えなしのリムジンバスを利用します！
参※2）当サイト関連記事 なにわ筋線 は役に立つのか？都会の 秘境路線・観光路線 になりはてた 地底鉄道 とは...はこちら。
網干総合車両所宮原支所移転問題と新大阪駅31番ホームの親切？問題が...
まあ、この新駅（1面1線の棒線プラットホーム）の建設に十数億円の費用捻出が必要になってはきますが...
別項（※3）でも取り上げましたが網干総合車両所宮原支所の移転と大阪府・大阪市合同庁舎誘致が新大阪駅周辺再開発のキーを握っていると思われますが...
- ●梅田貨物線本格旅客転用による北梅田駅開業が2022年春、
- ●なにわ筋線開業予定が2031年春ごろ？（未着工なので何とも言えない）
となっており、これが本格着工しないと見通しは立たないでしょうし、肝心な網干総合車両所宮原支所の移転先が見つからないと計画も先に進まないでしょう！
参※3）当サイト関連記事 リニア中央新幹線 延伸開業に合わせて新大阪駅"０番"ホームがリバイバルすれば 大阪復権 の夢も...はこちら。
★第3節 大阪空港の存続問題がキーを握っている！
土建屋さんたちは、公営鉄道・3セク鉄道と、JR各社も含めた民間鉄道事業者との「ビジネスモデル」の徹底的な差、『 旅客需要追従 型』と『 旅客需要創出型 』の違い（※90）をご理解なさっていないのでしょう！
今や、JR各社で「純粋に鉄道事業」で利益を出しているのは「JR貨物」だけだといわれています！
今回の主役JR西日本はもちろん、あのJR東海も、JR東日本も、JR九州も、運輸事業は赤字です！
全て民間デベロッパー（※91）事業を基軸に各社の企業グループ全体の利益を出しています！
参※90）当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の２つの命題はこちら。
参※91）当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。
大阪空港以外は空き地？の無い成熟しきったエリア
地図をご覧になれば一目瞭然、大阪空港周辺は「開発しくされたエリア」でarea（空き地）はごく限られた一部しか残されていません！
更に、戸建て住宅と工場が多い「JR宝塚線（福知山線）」では、昼間の人の移動は殆どありません！
つまりJR西日本にとって「駅ビル」を建ててもオフィス・商業共にテナントは期待できないし「エキナカビジネス」を展開するにしても、現状の乗客数では...
駅から離れた、残された空き地に高額な分譲マンションを建てても...
大阪空港を廃止してニュータウンでも作れば
民間デベロッパーのJR西日本が、このエリアで"儲け"ようとすれば、
「大阪空港そのものを廃止」して新たに大規模ニュータウン造成でも行わない限りは...
通勤需要も、昼間のちょっとお出かけショッピング旅客需要も生まれません！
つまり、前途したように新大阪⇔伊丹空港間の空路利用客の送迎？では、リムジンバスに軍配が上がり、利用客は見込めません！
しかし、大阪空港が廃止にでもならない限りは、新たなニュータウン建設は望めません！
皮肉なことに、JR空港線、そして乗り気の阪急空港線も、共に大阪空港廃止が前提のようで...
阪急の大阪空港連絡線構想（※92）でも明らかなように単に「空港アクセス」ラインとして成立させるのは甚だ難しい「将来の大阪空港の旅客需要」予測ですが...
前途したように大阪空港そのものが廃止になって「新たなニュータウン造成」が可能になれば、民間デベロッパーとしては"儲け"が期待できるわけです！
参※92）当サイト関連記事 阪急 大阪空港連絡線構想 が なにわ筋線十三支線計画 で直結出来たら!？ はこちら。
3重苦がこのエリアの将来に暗い影を...
少子高齢化、東京一極集中、そして神戸市、大阪市がコンパクトシティー（※93）実現に向かっている現況では、たとえ大阪空港が廃止されて巨大なarea（空き地）が生まれたとしても......
参※93）当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！ はこちら。
兵庫県・大阪府間での大阪国際空港の取り扱いにも温度差が...
大阪府は大阪国際空港（兵庫県伊丹市）を今後ともに永続させたいようですが、兵庫県としてはすでに神戸市の市街地に「神戸空港」もあることだし、大阪府も飛行経路に当たる大阪国際空港周辺市町村の騒音問題が完全には解決できていないし...
何より横風滑走路が無い現状では着陸すらできない状況も、年間を通じて度々発生しているし...何やらかんやらで、存続自体が不透明なのも事実なのですが、まだ（廃止の）具体的な動きはないし...
土建業界からの強いラブコールは...
土建屋さんは何とかアクセスライン（企業の存続の活路？）を実現化したいのでしょうが、前途したように阪急大阪空港連"落選？"もお蔵入りになったような感じだし...
前途したように当路線も実現には可成りの障壁が待ち構えているように思われます！
まあこちらが元祖だったようで、「半休？」さんの"思い付き"よりは現実味があるようにも思われて？
お気楽な「鉄オタ」の思いでは、実現すれば関空と大阪空港が「はるかちゃん」で結ばれることになり、2空港が「真の一体運用」を迎えられるのではないか？...などと能天気な発想をしたいわけですが。
理解出来ましたか？Youtube中の人のシナリオライターさん...
現状の2空港アクセスライン計画は3セクでないと実現できない！
本項で詳述したように、本来の？大義名分「2空港アクセスライン」を実現させたいのなら...
需要追従型鉄道事業者 つまり「公営鉄道or3セク」の形態をとらないと、私鉄では採算が取れないでしょう！
また仮にアクセス鉄道計画が前進したとしても、空港周辺住人や着陸空路の真下に当たる（小生も含む）各市の市民の住人感情を考えると、手放しで喜べる"代物"では無い！ような気がします。
参※4）当サイト関連記事 もしかして『関空・大阪空港直通連絡線』...なにわ筋線 阪急 電車 参入表明の裏を邪推する！はこちら。
どうしてもアクセス鉄道を実現させたいのなら...
まずはexpo2025大阪万博に合わせて、最新型バストラムBRTを走らせてみて社会化実験してみたらいかがでしょうか？
チャーター便で万博詣でに訪れるインバウンド観光客＆国内お上りさん？の利用状況から"閉幕後の需要（必要性）予測"もある程度は...
しかし大阪メトロ今里筋線社会化実験「今里ライナー」同様に惨憺たる結果！に終わるでしょうが...
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)
第1項 風が吹けば桶屋か儲かる
『風が吹けば桶屋か儲かる』のたとえ話通り、安直な行為（開発計画）は思いもよらぬ結果（人災）をもたらすことが知られています！
オックスフォード大学博士課程を修了されて某大学の学長そして某県知事をなさっている"独裁者？"が、
支持基盤の"人権団体"に開発許可を与えた山間部の埋め立て事業が"豪雨で崩壊"して、
下流域に甚大な被害を与えた"人災"は記憶に新しい実例でもあります。
第2項 日本列島改造論で"鉄拳"公団が暴れまくっていたころ
嘗て鉄拳公団（※999）が、「時代錯誤甚だしい」現状無視の路線網 vision（幻）をぶち上げて Delusion として終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄！されたり...
運悪く？3セク転換して、無理やり開業に持ち込んだもののすでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて！破滅 への（鉄）路をひた走り、最後は莫大な累積赤字（借入金）を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり、無残な遺構をさらしている路線は全国に数多くあります！
無謀な Delusion がどうして実行に移されたのか???
そして今もなを"燻っている"無意味で無謀な路線計画が後を絶たないのか？
計画だけに終わった暴挙！も含めて、その背景を邪推？してみました。
狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸
参※999）当サイト関連記事 "鉄拳公団"が擬態しただけのJRTT ・独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 とは... はこちら。
公開：2020年8月28日
更新：2024年2月18日
投稿者：デジタヌ
WEST EXPRESS 銀河 は サンダーバード号 の次なる救助先候補 調査が目的では？！＜ ＴＯＰ ＞関西線の加茂⇔伊賀上野間が廃止になっても地域高規格道路を誘致できれば Lifeline は守れる！...
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