『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

JR 大阪空港連絡線 計画?は大阪空港が廃止!されないと... 

不動産 ・ 建設 業界の生き残りを賭けた「提案ビジネス」でしょうが...

関連自治体は沈黙!当事者であるJR西日本も知らん振り!地元感情を無視した魏妖怪(ぎょーかい)内だけで燻っていたとされている、JR大阪国際空港(跡地)連絡鉄道の実現の可能性は?...

結論から言えば、"地上げ屋"がでっち上げたアホラシイ「ホラー?話」」 のようです。

《 Unfinished line Fantasy Ⅰ》第4回

鉄オタを装ったヒッキー広告代理業までも総動員して、生き残りを賭けて猛烈に「提案ビジネス」に向かってプロパガンダしている「土建業界」の次なる1手「大阪国際空港連落選?」の実現の可能性を検討してみましたが...

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★第1節 JR大阪国際空港連絡線の概要

JR宝塚線(福知山線)⇔大阪国空港ターミナル間 約3.5㎞を 3.8㎞の地下鉄道で結ぶ案です?

欲張らずに単線シールドで建設すれば 197億/km(※1)X約3.8km≒750億円程度で建設できるでしょう?

  • 単線シールド
  • 狭軌(軌間1067㎜)
  • 前線単線 直流1500v剛体架線式
  • 大阪国際空港駅 島式1面2線
  • 伊丹駅地下ホーム 島式1面2線

といったところでしょうか?

参※1)今里筋線延伸計画大阪市素案(2005年ど計画案)より算定当サイト関連記事 リニア・コースター?とイテマエ・バス?でめぐる"都会の秘境路線 今里筋線" の旅はいかが?はこちら。

路線概要

JR線伊丹駅直前から地下に潜り「伊丹地下ホーム」を経由して大きく右にカーブして県道99号線の下を東進して大阪空港内は並行して進み誘導路を通過したあたりから大きく左にカーブして大阪国際空港の駐車場直下に新たに建設する「大阪国際空港駅」に結ぶ案とします。

たった?750億円程度なら、40年ローン?と道路特定財源の流用で問題なさそうですが...

★第2節 どうやって関空と結ぶか?

一番安直で可能性があるのは、「海のものとも山のものともわからない現なにわ筋線計画」(※2)に便乗して旅客転用が始まっている「うめだ貨物線」経由で新大阪駅まで進み、東海道本線貨物支線(北方貨物線)短絡線で網干総合車両所宮原支所 に親切?した新大阪駅31番ホームに立ち寄ってから北方貨物線を経由して尼崎駅に至り福知山線に入るルートでしょう?

.

関空⇔伊丹空港間 約74.6㎞ 所要時間65分(表定速度69㎞/h )/2300円(運賃1100円 自由席特急料金1200円)

途中停車駅と関空からの所要時間

  • 天王寺 関空から35分/46㎞(表定速度78.8㎞/h )
  • JR難波 関空から41分/49.5㎞(表定速度72.4㎞/h ) 
  • 梅田北駅 関空から 47分/55㎞(表定速度70㎞/h )
  • 新大阪 関空から 52分/59km(表定速度69㎞/h )
  • 尼崎  関空から 57分/65.5km(表定速度68㎞/h )
  • 終着大阪国際空港ターミナ駅 関空から 65分/74.6㎞(表定速度69㎞/h )

※各駅停車時間1分とした場合。

現在、両空港を結ぶリムジンバスは大阪国際空港⇔第1ターミナルが70分、第二ターミナルが81分となっていますので、時間的には大差はないでしょうが、渋滞に巻き込まれることが無いので、国内線乗り継ぎ等の時は確実で安心できるでしょうがリムジンバスは大人2000円と安いので...ウーン。

更に、特急以外は伊丹駅での伊丹駅⇔空港間シャトル便乗り換え(15分に1本程度の2両連結程度)になるでしょうから料金以外のメリットは無くなるでしょう!

また新大阪駅⇔伊丹空港第2ターミナル間でもリムジンバスなら30分/大人510円 なのでちょっと厳しいかも?

新大阪⇔大阪⇔尼崎⇔伊丹⇔伊丹空港駅間は。東海道線京都線・神戸線)福知山線・空港線経由の20.8㎞の快速となり、しかも伊丹駅でのシャトル便乗り換えとなるので運賃は400円でリムジンバスより若干お安くなるでしょうが停車駅が多くなるので所要時間も30分以上はかかり...

いずれも2020年8月現在の料金を適用しての比較ですが、新大阪(大阪)⇔伊丹空港ターミナル間の旅客輸送は、遠方からのJR乗り継ぎ客以外は厳しい状況に立たされるのではないでしょうか?

更に、神戸三宮駅からは途中の尼崎駅での乗り換えが増えるために更に厳しい状況となるでしょう!

蛍池駅でバスかモノレール乗り換えとなる阪急電車からはかなりの乗客が奪えるかもしれませんが、対リムジンバスでは勝ち目はないかもしれません!

天王寺方面や難波方面からも大阪駅・伊丹駅の2度の乗り換えとなるので、小生なら座ったままで乗り換えなしのリムジンバスを利用します!

参※2)当サイト関連記事 なにわ筋線 は役に立つのか?都会の 秘境路線・観光路線 になりはてた 地底鉄道 とは...はこちら

網干総合車両所宮原支所移転問題と新大阪駅31番ホームの親切?問題が...

まあ、この新駅(1面1線の棒線プラットホーム)の建設に十数億円の費用捻出が必要になってはきますが...

別項(※3)でも取り上げましたが網干総合車両所宮原支所の移転と大阪府・大阪市合同庁舎誘致が新大阪駅周辺再開発のキーを握っていると思われますが...

  • ●梅田貨物線本格旅客転用による北梅田駅開業が2022年春、
  • ●なにわ筋線開業予定が2031年春ごろ?(未着工なので何とも言えない)

となっており、これが本格着工しないと見通しは立たないでしょうし、肝心な網干総合車両所宮原支所の移転先が見つからないと計画も先に進まないでしょう!

参※3)当サイト関連記事 リニア中央新幹線 延伸開業に合わせて新大阪駅"0番"ホームがリバイバルすれば 大阪復権 の夢も...はこちら。

★エピローグ 大阪空港の存続問題がキーを握っている!

土建屋さんたちは、公営鉄道・3セク鉄道と、JR各社も含めた民間鉄道事業者との「ビジネスモデル」の徹底的な差、『 旅客需要追従 型』と『 旅客需要創出型 』の違い(※90)をご理解なさっていないのでしょう!

今や、JR各社で「純粋に鉄道事業」で利益を出しているのは「JR貨物」だけだといわれています!

今回の主役JR西日本はもちろん、あのJR東海も、JR東日本も、JR九州も、運輸事業は赤字です!

全て民間デベロッパー(※91)事業を基軸に各社の企業グループ全体の利益を出しています!

参※90)当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の2つの命題はこちら。

参※91)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。

大阪空港以外は空き地?の無い成熟しきったエリア

地図をご覧になれば一目瞭然、大阪空港周辺は「開発しくされたエリア」でarea(空き地)はごく限られた一部しか残されていません!

更に、戸建て住宅と工場が多い「JR宝塚線(福知山線)」では、昼間の人の移動は殆どありません!

つまりJR西日本にとって「駅ビル」を建ててもオフィス・商業共にテナントは期待できないし「エキナカビジネス」を展開するにしても、現状の乗客数では...

駅から離れた、残された空き地に高額な分譲マンションを建てても...

大阪空港を廃止してニュータウンでも作れば

民間デベロッパーのJR西日本が、このエリアで"儲け"ようとすれば、

「大阪空港そのものを廃止」して新たに大規模ニュータウン造成でも行わない限りは...

通勤需要も、昼間のちょっとお出かけショッピング旅客需要も生まれません!

つまり、前途したように新大阪⇔伊丹空港間の空路利用客の送迎?では、リムジンバスに軍配が上がり、利用客は見込めません!

しかし、大阪空港が廃止にでもならない限りは、新たなニュータウン建設は望めません!

皮肉なことに、JR空港線、そして乗り気の阪急空港線も、共に大阪空港廃止が前提のようで...

阪急の大阪空港連絡線構想(※92)でも明らかなように単に「空港アクセス」ラインとして成立させるのは甚だ難しい「将来の大阪空港の旅客需要」予測ですが...

前途したように大阪空港そのものが廃止になって「新たなニュータウン造成」が可能になれば、民間デベロッパーとしては"儲け"が期待できるわけです!

参※92)当サイト関連記事 阪急 大阪空港連絡線構想 が なにわ筋線十三支線計画 で直結出来たら!? はこちら。

3重苦がこのエリアの将来に暗い影を...

少子高齢化、東京一極集中、そして神戸市、大阪市がコンパクトシティー(※93)実現に向かっている現況では、たとえ大阪空港が廃止されて巨大なarea(空き地)が生まれたとしても......

参※93)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している! はこちら。

兵庫県・大阪府間での大阪国際空港の取り扱いにも温度差が...

大阪府は大阪国際空港(兵庫県伊丹市)を今後ともに永続させたいようですが、兵庫県としてはすでに神戸市の市街地に「神戸空港」もあることだし、大阪府も飛行経路に当たる大阪国際空港周辺市町村の騒音問題が完全には解決できていないし...

何より横風滑走路が無い現状では着陸すらできない状況も、年間を通じて度々発生しているし...何やらかんやらで、存続自体が不透明なのも事実なのですが、まだ(廃止の)具体的な動きはないし...

土建業界からの強いラブコールは...

土建屋さんは何とかアクセスライン(企業の存続の活路?)を実現化したいのでしょうが、前途したように阪急大阪空港連"落選?"もお蔵入りになったような感じだし...

前途したように当路線も実現には可成りの障壁が待ち構えているように思われます!

まあこちらが元祖だったようで、「半休?」さんの"思い付き"よりは現実味があるようにも思われて?

お気楽な「鉄オタ」の思いでは、実現すれば関空と大阪空港が「はるかちゃん」で結ばれることになり、2空港が「真の一体運用」を迎えられるのではないか?...などと能天気な発想をしたいわけですが。

理解出来ましたか?Youtube中の人のシナリオライターさん...

現状の2空港アクセスライン計画は3セクでないと実現できない!

本項で詳述したように、本来の?大義名分「2空港アクセスライン」を実現させたいのなら...

需要追従型鉄道事業者 つまり「公営鉄道or3セク」の形態をとらないと、私鉄では採算が取れないでしょう!

また仮にアクセス鉄道計画が前進したとしても、空港周辺住人や着陸空路の真下に当たる(小生も含む)各市の市民の住人感情を考えると、手放しで喜べる"代物"では無い!ような気がします。

参※4)当サイト関連記事 もしかして『関空・大阪空港直通連絡線』...なにわ筋線 阪急 電車 参入表明の裏を邪推する!はこちら。

どうしてもアクセス鉄道を実現させたいのなら...

まずはexpo2025大阪万博に合わせて、最新型バストラムBRTを走らせてみて社会化実験してみたらいかがでしょうか?

チャーター便で万博詣でに訪れるインバウンド観光客&国内お上りさん?の利用状況から"閉幕後の需要(必要性)予測"もある程度は...

しかし大阪メトロ今里筋線社会化実験「今里ライナー」同様に惨憺たる結果!に終わるでしょうが...

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最新関連記事 

運輸族 が 鉄道 新線を "建設したがる理由!" とは... のご案内

2022年2月17日更新版・公開

要約

運輸族"政治屋"が鉄道建設に群がるのは、献金・選挙協力をしてくれる地元"地上げ屋"の為です...

景気回復のための"公共投資"ならば、鉄道建設に拘らなくても、高規格幹線道路・整備事業や河川改修、や緊急を要する高潮対策のための防潮堤などの護岸事業でもお金は回ります!

しかし土建業界が潤っても、地上げ効果が期待できません!

つまり彼ら運輸族利権(政治献金・選挙協力)の柱となっている地元地上げ屋(周旋屋・不動産屋)の儲けに繋がらない公共投資なので...

続きはこちらから...

後書き《 Unfinished line Fantasy 》シリーズについて

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤が甚だしい」実情無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄!されたり...

運悪く?3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて!

破滅 への(鉄)路をひた走り、最後は莫大な赤字(借入金)を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線が数多くあります!

無謀な計画がどうして実行に移されたのか?そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線路計画"が後を絶たないのか?

計画だけに終わった暴挙!も含めて、その背景を邪推?してみました。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

 

公開:2020年8月28日
更新:2022年6月 3日

投稿者:デジタヌ

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