タヌキがゆく《不定期刊 狸穴ジャーナル》

阪急 電車 なにわ筋線 参入表明の裏を邪推する!もしかして『関空・大阪空港直通連絡線』...?《 阪急 グループ Watch》第5回

《近未来ファンタジー》2019

阪急の野望?『関空・大阪空港直結連絡線』建設なるか...?

少子高齢化による旅客需要の先細りと、現状での宝塚本線「十三(じゅうそう)⇔梅田」間の「輸送力UP」の矛盾に対する答えは...

阪急阪神ホールディングスの個人株主の皆さん、もしかして「大阪空港連絡新線」建設計画!と宝塚線の「3線軌条化」案では?でもない限りは、...100%子会社の"暴走運転"無駄な投棄!を見過ごしていいのですか?

前書き 新大阪連絡線も含めて、"白紙撤回"したほうが得策!

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ご注意;※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは当事者・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

十三⇔大阪梅田間がひっ迫しているのは事実ですが、いずれ近いうちには政界を巻き込んだ業界シンジケートから"ホームドア設置圧力"(※01)がかかって主要駅のホームドア設置の為に保安システムを、現状のATSからデジタル制御ATCATOに設備更新せざるを得ない訳ですから...

新大阪連絡線も含めて、"白紙撤回"したほうが得策でしょう!

参※01)当サイト関連記事 首都圏以外でホームドア 設置が進まない理由とは...はこちら。

なにわ筋線支線は無駄な資本投棄で必要ない!

何故なら、前途したようにデジタル制御ATS、ATOの整備で団子運転による増便が可能であり、将来の少子高齢化による沿線利用客の減少を考えれば十三⇔大阪梅田間の増線は全く意味のない投棄事業!となるのは目に見えているからです...

新大阪駅が巨大ハブステーションになったとしても...周囲は空き地とマンションだけ!

与党整備新幹線CCPTが画策している「新大阪巨大ハブステーション」化計画が実現したとしても、所詮は「巨大乗り継ぎ・乗換駅」にしかすぎません!

新横浜駅周辺のようなオフィスビルが立ち並ぶ通勤需要の見込める副都心にはなりえません!

阪急電車さんの足元を見ても、主要3路線が交わる重要ハブ駅「十三駅」での乗降客はさほどでもなく、駅前周辺も「ビジネス街」にはなっていません!

むしろ、Expo2025大阪・関西万博に合わせて開通する淡路駅周辺連続立体交差事業完成後も残される「南方駅」周辺を再開発して、大阪メトロ御堂筋線乗換駅としたほうが新・淡路駅同様に地元からも喜ばれる事でしょう。(※02)

参※02)当サイト関連記事 全国にある"躍進したアーケード街"!はこちら。

たった6年間でお役御免の新大阪連絡狂気路線

本年(2020年)着工した「なにわ筋線」が予定通り2031年に開業しても2037年に北陸新幹線大阪梅田中央駅(とリニア中央新幹線乗り入れ)(※03)が実現すれば、たった6年間しか役に立たなくて将来的には利用価値の無くなる狂気路線?「なにわ筋連絡線と新大阪連絡線」は作っても無駄な資本投棄?に終わるでしょう!

仮に!北陸新幹線・リニア中央新幹線が新大阪接続に決まっても、大阪メトロ御堂筋線、・東海道線(京都線)・おおさか東線(うめだ貨物線)が出そろう2022年以降の2031年になってから4本目のアクセス路線が出来ても「神戸線・宝塚本線」からの自社線乗り換え客しか利用しないでしょう!

これでは30年ローン返済は不可能でしょう!

第2回で取り上げた「茶屋町神線」を建設して"居城"茶屋町・中津エリアを商業街に不動産開発したほうが得策です!

参※03)当サイト関連記事 大阪・梅田中央駅 の実現が" 北陸陸新幹線 大阪延伸 "2兆1千億円!のビッグプロジェクトの成否の鍵を握っている!はこちら。

※本コラムは、実存する団体・新規路線計画とは無関係の「ファンタジー(虚構)です!

本件に関する当該団体へのお問い合わせは一切ご無用に願います!

阪急電鉄さんに於かれましては、多大なご迷惑をおかけしたことを本文を通じて深くお詫び申し上げます。 狸穴総研 代表 出自多留狸 

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《 阪急 Watch》の総合目次

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第1回《 阪急 Watch》宝塚線本線!十三⇔大阪梅田間は悲鳴を上げている....

十三⇔大阪梅田間のボトルネック解消はどうすれば可能か?...輸送力の限界にさしかかっている「宝塚本線」利用者の悲痛な叫び!とは...

第2回  " 茶屋町線 "建設で京阪神間の一体運用を...

大阪を取り巻く交通事情は変化し、少子高齢化時代になっても京都・大阪・神戸主要3都市への3極集中?は加速されてインターアーバン路線阪急電車の役割は大きくなってきています!

第3回 四つ橋筋線 乗り入れ の夢物語 LRT と四つ橋線全面運休による 切り下げ工事 案

4つ橋筋線をトラム化し、宝塚本線と相互乗り入れできるようにすれば....阪急大阪梅田駅の一極集中・大混雑は回避できて...

第4回 西宮市さん 今津線 の 阪神 本線接続移籍案!..な~んていかがでしょうか?

阪急今津線を、阪神電車に移籍させ「西宮市内に地下新線」を建設して、宝塚 と 大阪難波 を直結しましょう!...という夢物語。

★プロローグ  阪急 なにわ筋 参入表明のその後?

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建設費約870億円がネック?

阪急電鉄「なにわ筋線」参入表明に関するコラム「北大阪急行 箕面延伸工事 を開始し "なには筋線" 参入を決意した 裏事情とは?」を書いて早1年が経過した。

その間、北大阪急行 延伸工事は進行しているが、一向に進展の兆しが無いのが「なにわ筋線盲腸線?阪急なにわ筋連絡線」計画。

阪急さんも早急に(建設資金の)目途を付けて着工にこぎつけたいところでしょうが...

令和元年7月9日 国土交通省鉄道局都市政策課と同近畿運輸局のニュースリリース

令和元年7月10日 11:00 より 近畿運輸局長室で 許可状交付式を行う旨が発表されました。

関西高速鉄道(株)から申請されていた第三種鉄道事業及び西日本旅客鉄道株式会社、南 海電気鉄道株式会社から申請されていた第二種鉄道事業の鉄道事業許可申請(なにわ筋線) について、鉄道事業法第3条の規定に基づき、明日(令和元年7月10日)付けで、申請 のとおり許可します。...<ニュースリリースより転載>

まずわ、新線大好きの純情派「鉄ちゃん」?の皆さま方におかれましては心よりおめでとうございます」とご祝辞を申し上げておきましょう...?

...但し、阪急さんについては言及無!の引き続き検討事項となっているだけ?

過去に新大阪⇔淡路間の鉄道敷設許可を「廃止届出」した前科があり、許可が下りたからといって、即建設とは限りませんが、依然として"なにわ筋連絡線"部分870億円という巨額な建設資金の調達が大きな問題として立ちはだかっているのでしょう...

2019年10月23日にマスコミを通じて阪急の新たな動きが報じられた

各誌で微妙に内容が異ないますが、令和元年10月23日マスコミ各誌が報じた最新リーク情報?(関係各位の公式発表・ニュースリリースは無い!)では阪急電車が"近く"「なにわ筋線」建設事業関係者と正式協議に入りたい"意向"を漏らした?ようでもあります。

阪急が漏らした?内容によると「新大阪連絡せん?」と「なにわ筋連絡せん?」をセットで(約1400億円!)建設したい旨を「なにわ筋線」の正式鉄道事業者3社 南海・JR西日本・関西高速鉄道(なにわ筋線建設主体)および出資者である大阪市・大阪府と「正式な協議(金算段?)に入りたい意向」を申し入れたようです。(建設主体関西高速鉄道などからの発表はない!)

生き残りを抱えた広告代理業・マスコミ各社?

今やマスコミも生き残りのために必死に「大口広告主」獲得に躍起になっており、日刊建設工業新聞は勿論にしても、毎日 朝日を浴びながら、(深)読売して業界に産経(参詣)してスポンサーの為に「話を盛り」熱心に"巨額税金投棄熱?"を煽る「プロパガンダ」を行うものだと感心させられたりしますが。(※04)

※参04)本サイト関連記事 整備 新幹線 建設邁進に進路を転線?した 土建業界 はこちら。

阪急さん新難波駅手前の急坂44パーミルはどうしましょう?

阪急さん、南海電車と相互乗り入れするには、新南海難波駅手前にできる44パーミルの急勾配を登る必要があることを認識されているのですか?

つまり通常の通勤電車10両連結固定1編成10億円では坂道は登れず、開発費をかけづに新車を配備するなら、最低でも現行子会社神戸電鉄で使用している50パーミル対応の神戸電鉄6500系電車(川崎重工製)が必要で抑速ブレーキ、特殊ブレーキなどの急坂対策車両しか入線できま線?が承知なさっているのですか?

おまけにこの車両性能(運転速度80㎞/h、最高設計速度100㎞/h)では急坂は上れてもで、南海本線内の運転速度110㎞/hには対応できなくて、乗り入れを断られる可能性大です!

更に1両当たり1.5倍程度する高額車両のハズ、何両整備なさるおつもりかは存じませんが、車両設備だけで膨大な費用が掛かる事だけは間違いないでしょう!

某・無責任ジャーナリストは...

阪急さんが「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」を建設すれば、折り返し設備などの問題でJR側が難色を示している梅田貨物線(北梅田⇔新大阪)に頼らなくても南海電車さんの「新大阪駅乗り入れ折り返し運転」が実現できて「めでたいことだ」と言っているようですが...

「おめでたい」のは記事を書いた貴方のほうでは?...

マスコミリーク情報を深読みすると

前途した令和元年10月23日マスコミ各誌が報じた阪急電車の最新リーク情報?では「正式な協議」に向かいたい程度で、某ジャーナリストの邪推記事からも読めるように...

阪急の思惑と背景は
  • 南海→JR梅田貨物地下新線(北梅田⇔新大阪間)の乗り入れ交渉の難航。
  • 現行・乗入れ列車の本数の少なさ(はるか・くろしお、ラピートなどの優等(有料)列車のみで両社あわせてもたったの5本/時間!程度。現状急坂対応の南海高野線通勤型車両ズームカーは乗り入れる予定なし!
  • よって北梅田⇔難波・なんば(JR、南海)間にはダイヤに十分すぎる余裕あり。

等の背景があり阪急新大阪乗り入れについては南海は歓迎するでしょうし、阪急電車の運行枠(ダイヤ)にも余裕あり!との思惑も垣間見えますが...。

JR難波、南海新なんば駅から先の本線部分阪急乗り入れは現状困難!

JR・南海共になにわ筋線から先の"本線"部分乗り入れは拒否!するでしょう。

何故なら、両者ともに阪急が割り込むほどには「ダイヤに余裕が無い!」からです。

更に、JR難波駅では「折り返し退避できる空番線」が生まれても、南海新なんば駅ホームは計画では2面2線!、手前に渡り線を設ければ何とか折り返しできても、「ラピート君」のお邪魔にならないようにするにはそれほどの運行本数は稼げません!

更に第2種鉄道事業者としての営業収益面では

新大阪⇔十三⇔北梅田⇔中の島⇔西本町⇔なんば間の実質快速(途中益(駅)無し)ではさほどの乗客も見込めません!

但し、十三⇔新大阪間の「新大阪連絡線」も自社線ではなく関西高速鉄道(第3種鉄道事業者)に譲渡すれば、第2種鉄道事業者・南海としては乗り入れしやすくなります!(が乗り入れ区間の料金設定・収益配分がややこしくなる!)

と言う訳で本来「ノンフィクション」で有らねばならないはずの"ジャーナリズム"が偏った一派の利害の為に「話しを盛る」ご時世であるので、遠慮なく「ファンタジー(虚構)」を語らせていただくことにしました?

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第1節  なぞに包まれた大阪空港連絡線素案と狭軌(きょうき)の沙汰?のなにわ筋線連絡新線計画

阪急が中途半端な狭軌の盲腸線「なにわ筋線連絡線」に手を出さなければならない事情は...

飽和状態の「十三ー梅田間」にもう1線平行路線を引いて、この間の混雑を緩和したいためですが、それだけのために「狂気の沙汰」ともいえる「狭軌新線」を建設する真意が見えませんでしたが、なんとなく読めて(あくまでも個人的憶測!)きたので、今回の続編を起筆したわけっです。

その間も、「宝塚本線(の乗客)」は悲鳴を上げ続けている(※10)というわけでもあります。

※参10)本サイト関連記事 第1回をご参照ください。

なぞに包まれた大阪空港連絡線素案

「なにわ筋線連絡線」計画と同時期に発表され、国交省に提示された阪急「大阪空港線」計画ですが...。

国交省に提示された事業計画概要では曽根駅から先で分岐して大阪空港を目指すというもので、路線延長約3.6㎞建設費約700億円で輸送人員が約2万5千人/日という試算で検討していただいたようです。

...がいつも通り「大まかな事業費」と「いい加減な需要予測」(※11)の数値だけが示されているのみの無い容?です。

※11)総事業費予測と需要予測は「希望的観測」と「政治的配慮?」が大きく働き「大昔の天気予報以下!」の確度しかなく、あてにならないのは京阪中之島線の例を上げるまでも無くハッキリしている!

あくまでも「なにわ筋線」ご本尊?が完成すればの「ファンタジー!」ですが...

これらの数値をもとに国土交通省が2018年4月11日に発表した「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査」結果では、2031年春に関空と北梅田を1本で結ぶ「なにわ筋線」(※12)が開通することを前提に以下の「調査結果」?がまとめられています。

「なにわ筋線連絡線」は建設費約870億円、輸送人員1日当たり9万2千~10万2千人が見込まれ?開業から24~31年目に累積損益が黒字化すると判定されましたが!

※参12、当サイト関連記事 なにわ筋線 は役に立つのか? "地底鉄道"って本気なの?...それとも核シェルター? はこちら。

現阪急・大阪空港線の計画では、40年では黒字転換できず実現性は低い!

...大阪空港線は「現素案」のままでは40年で黒字化出来る様なしろものではなく実現性は低い!と評価されました!

大阪空港は夜間の離着陸禁止などの規制があり、今後も旅客数の大幅増は見込めなくて、甘く見積もっても輸送人員約2万5千人/日 程度では「開通40年間で黒字転換する事」という「現状の国庫補助基準」は満たせなかったわけです!

しかし阪急は「採算性を高める施策を検討したい?」と実現を諦めない姿勢を示してはいますが?...

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第2節  単なる十三⇔梅田間のバイパス路線ではない阪急「なにわ筋線連絡線」?

十三⇔梅田間のバイパス路線である阪急「なにわ筋線連絡線」は、十三⇔梅田間の輸送力UPにつながるだけではなく、(宝塚線を3線軌条化すれば)関空⇔大阪空港のアクセスの主役になれる可能性(ファンタジー)が残されている訳でもあったのです。

首都圏の京成・京急の連絡快速急行の例を上げるまでも無く、大都市近隣空港間の連絡需要は確実にあるし、現在リムジンバスに頼っている関西・大阪両空港間の連絡アクセス便のように交通渋滞に巻き込まれることも無くて、鉄路による定時運行が可能となれば航空会社にとっても乗客にとっても利便性が格段に向上する...

両線の計画から見える「実現を諦めない阪急の姿勢」とは...もしかして3線軌条化による2空港間直結"狭軌"鉄道?

「阪急大阪空港線」も「なにわ筋線連絡線」同様に軌間 1,067 mmの狭軌?に変更して、経路計画も見直して「分岐点を豊中駅の少し先」に変更し、その先から約1.16㎞の「狭軌」新線を空港まで建設する案に変更すれば、建設費は大幅に圧縮・削減可能で、単純計算でも 約240億円(※21)単線敷設なら150億円程度で建設できるでしょう!

また急行停車駅「豊中駅」(※22)を経由する案であれば豊中市の賛同・協力も得やすいはずです。

更に十三から分岐点まで約9.27㎞を3線軌条化(※23)して、JR・南海と相互乗り入れすることにより、大阪空港⇔関空間が1本(正確には2本)の鉄路で結ばれることになるわけです!

※21)路線延長比3.6㎞対1.2㎞の単純計算で 約240億

※22)豊中駅 ;通年平均乗降客;47,953人/日-2017年・年次統計

※23、三線軌条についてのWikipediaの解説はこちら。

嘗て頓挫した「堺筋線相互乗り入れ運行案」

昨年のコラム「泉北高速鉄道建設のいきさつ... 何故乗り入れ相手が市営地下鉄ではなかったのか?」で取り上げた通り、かつて阪急・南海は天下茶屋駅・天神橋6丁目間で「3線軌条」を介して相互乗り入れすることを検討していました!

この堺筋線建設問題が一向に進展しなかったので、"とばっちり"をうけた地下鉄御堂筋線中百舌鳥延伸が遅れ、当時「仲の悪かった」大阪府と大阪市のお互いの牽制もあり、結局は泉北高速・南海が相互乗り入れするかたちになったわけです。

当時「技術的問題?」を理由に交渉決裂!

この当時は「技術的な問題」を最大の言い訳?にして阪急・南海相互乗りいれ話が決裂して、南海側が持っていた動物園前⇔天下茶屋駅間の「路線免許」を大阪市が譲り受ける(横取りする?)形で、「阪急・市営地下鉄両者間」のみの相互乗り入れで天下茶屋駅延伸接続となったわけです。

第1項「大阪空港線」新線の計画を「ルート変更」なさってはいかがであろうか?

豊中駅を経由して、蛍池駅手前で分岐し空港ターミナルビル前の駐車場の地下に至る、1.16㎞の単線。

空港駅は3線4面程度の大規模なものとしますが、新線自体は成田空港連絡鉄道同様に単線路線とする案。

第2項 狭軌による「なにわ筋線⇔大阪空港連絡新線」建設のメリット

1)関空⇔大阪空港が乗り換えなしの座ったままで!

現在豊中駅⇔十三間8.1㎞ 急行?で所要時間7分 表定速度69.4㎞/hなので、

十三⇔大阪空港間 約10.43㎞ を9分~10分程度で結べるようになるはず。

更に「なにわ筋連絡線」の計画素案では十三⇔関西空港間は最短47分で結ぶとされており、この提案通りの狭軌新線が建設されれば約1時間で関空・大阪空港が結ばれることとなります。

2)新規投入車両の効率運用も可能に!

阪急「なにわ筋線連絡線」建設費用約870億円には新規車両設備費は含まれていなません!

従って総事業費としては、さらに膨らむことになります。

2018年現在通勤型車両で10両1編成で約10億円程度と言われており、約2.5㎞所要時間約5分(※24)のこの路線のために、通勤時間帯に5分間隔(12本/時) 運行するとなれば最低で2編成と予備車両1編成を含め3編成30億円を投資する必要があり無駄な話となります!

更に、新たに狭軌用の車両基地も必要となり、路線延長2.5㎞以外に用地取得が必要となります。

現在、「当て馬案」として既に事業免許取得済の「新大阪連絡線」も計画には上がっていますが、JR梅田北駅延伸事業が進行中の現在ではあまりメリットがありません?

しかし、梅田北駅⇔大阪空港間約12.9㎞、急行所要時間15分の路線であれば...

現行の急行毎時6本のうち半数の列車を20分間隔で振り当てても3編成で済み、十三ー北梅田間の5分運行のうち4本に1本を振り当てるだけでよく、予備車両を含めても7編成程度で事足ります。

つまり70億円程度で済み、しかも運用区間が長い分投資効果も大きくなります!(※25)

※24)現行宝塚線ダイヤから算出

※25)過去の経緯から、JR、南海両者の盲腸線乗り入れは期待できませんが!、空港直結なら「ラピート君、はるか嬢」程度なら乗り入れてくれるかも?

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★第3節 宝塚本線を3線軌条化する場合の問題点とその対応策

3線軌条化のデメリットとは?

3線軌条化には全くデメリットが無い訳でもありません。

十三⇔豊中間はすべて3線軌条化対策として、建築限界の大幅な見直し(※31)と上下線の軌道間の間隔見直し、軌道敷・路盤拡張が必要となってきます。

※参31)建築限界に関わる車両限界が、南海・JRは空港連絡線の関係で同じ(南海本線は10000系以降 全長20mx全幅2850㎜x全高4140㎜、JR阪和線は空港連絡線開業に合わせて導入された223系以来 全長20mx全幅2950㎜!)に対応しており、宝塚本線では9000系入線以降は全長19mx全幅2.75mx全高4.01m、に対応し設定(許認可)されています、つまり車両幅は最大で200㎜(片側100㎜)も違うことになります!

但し、最大幅はホーム高さ部分で絞りこまれておりホーム面では、3社ともに大差なく、以下で詳述する軌間の違いによる「車両中心のオフセット」の問題のほうが大きな問題となります。

1)軌道間隔及び軌道敷地拡幅の必要性

3線軌条とは、どちらか片側の線路を共有し、もういっぽうの線路を2本敷き、都合3本の線路を使って軌間の異なる車両を走行させる軌道敷のことです。

つまり車両幅(車両限界)が同じだとすれば、標準軌間1435mmー軌間 1,067 mm=368㎜ の1/2=184㎜センターがオフセットされるわけで、最低でも駅間では+184㎜の敷地拡幅、駅では上下線間を368㎜以上拡幅して、ホーム間隔はさらに片側184㎜両側で368㎜、つまり都合736㎜、ホーム間隔を広げないと、ホームと接触してしまいます!

2)乗り入れ列車ごとに異なるホームとの隙間の変化

駅では3線軌条のままだと、乗り入れ列車ごとに184㎜もホームとの間隔が変化することとなり、更に同線のように曲線区間にホームが設置された駅が多い場合には、更にホームと車両の「溝」は広がり危険でとても実用には耐えられないプラットホーム構造となってしまうでしょう。

このために前途した「1970年当時の堺筋線相互乗り入れ計画は計画倒れになった訳でもあります(※32)。

ただし構内のみ4線軌条にして「センター合わせ」を行えば、この問題は解消できます!

参※32)堺筋線だけではなく当時の目的地「万博西口」までの千里線の改修が困難な状況でした!

スイスルツェルン近郊線での実例

SBB(軌間1435mm)とツェントラル鉄道(軌間1000mm)の相互乗り入れ区間の様子、

右側の対抗線に注目、地下新線(3選軌条区間)が駅手前で4線軌条となり、ホームとの間隔を一定にしています!

宝塚本線に適用した場合の対応策

1)高架化本線部分の路盤拡幅改修工事

既に高架化された区間では、路盤拡幅のためにかなり大掛かりな工事が必要になってきますが、両側道を利用するだけで新たな用地取得問題は起こらないでしょう。

2)駅施設の対応

途中通過駅

殆どの通過駅の施設についても、ホーム間隔を736㎜広げるだけで、外側(ホーム側)2線の3線軌条化で対応できます。(なぜなら通過駅ではホームと車両の間隔が広がっても乗客の乗り降りは無いため!)

急行停車駅・豊中駅の処遇

急行停車駅でもあり、今回のプロジェクトのカギを握る「豊中市」の表玄関でもあるこの駅を通過させることはできないので「停車」は必須条件となりますが、現状でもホームが曲線部分にあり、ただでさえホームと車両の「溝」は広い!

したがって当駅のみは「4線軌条」で車両(台車)のセンターを合わせる必要があるでしょう!

※スイスルツェルン近郊線での実例

SBB(軌間1435mm)とツェントラル鉄道(軌間1000mm)の相互乗り入れ区間の様子、

右側の対抗線に注目、地下新線(3選軌条区間)が駅手前で4線軌条となり、ホームとの間隔を一定にしている!

3)狭軌車両基地として新大阪連絡線用地の利用

前途した通り、現行「なにわ筋線連絡線」計画素案のままでも、最低限 新たに10両編成通勤型車両3編成用分の「車庫」設備が必要になってきます。

そこで、既に取得積みの「新大阪連絡線」用地の一部の事業免許を変更すれば、車両基地新設に転用できるし、阪急電鉄は神戸線沿いの武田薬品工業㈱の敷地の一部を「用途未定!」で買収済みで、どうやらこの部分に車両基地(車庫)を設けるつもりでいるようです?...

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2020年8月28日公開

サマリー

『誰がために槌音は響く!』土建業界「外の人?」シリーズ

関連自治体も含めて、当事者であるJR西日本も「...それってな・あ・に?」状態で全く無関心のようですが、以前から「地元感情を無視したギョーカイ」では燻っていたとされているJR大阪国際空港連絡線の実現の可能性は...

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公開:2018年11月23日
更新:2021年1月12日

投稿者:デジタヌ

宝塚線本線!十三⇔大阪梅田間は悲鳴を上げている!《 阪急 グループ Watch》第1回 蛍池、服部天神2駅に待避線を設けて発想転換すれば...TOP粟生線 存続問題 神戸市内の緑ヶ丘駅迄は残る!?《 阪急 グループ Watch》Annex 1


 

 



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