狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

阪急は大阪空港廃止後？跡地転用ニュータウンのアクセス路線を目指している！?...

前書き（要約）　阪急 大阪空港連絡線 計画の 謎?...関空 ⇔ 大阪空港 を 特急ラピート が結ぶようになるかも？

ナ～ンちゃって???...でも大阪空港を廃止して♥大規模ニュータウン開発！を行えば...

少子高齢化、東京一極集中による沿線旅客需要の先細り予測と、現状の宝塚本線「十三（じゅうそう）⇔梅田」間の「輸送力改善問題」！

この矛盾する"難問"に対する答えが"なにわ筋線"参入表明と"意図不明な"阪急大阪空港連絡線計画なのでは???...

大阪空港辺りには"大阪空港以外の空き地"は無い！

大阪府と兵庫県が危険な大阪空港を廃止して、大規模ニュータウン開発！でも行わない限りは？...

このエリアに新たなる旅客需要は生まれません！

更に「民間デベロッパー」としての阪急阪神ホールディングスグループの"旨み"も生まれません！

大阪空港連絡線は一見「鉄オタ」的妄想としか受け取れませんが！？...

昔から大規模宅地造成事業などで、土建屋系列のシンクタンク（経営コンサルタント）や大阪府開発局、兵庫県と"不（可）解（ふかい）繋がり"の有る阪急さんは、ひょっとしたら重大情報を入手しているのかも...

阪急は大阪空港廃止後？跡地転用ニュータウンのアクセス路線を目指している！?...　の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　そもそもの阪急空港線妄想の母体となった新大阪連絡線計画とは

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第１目　東海道新幹線が開通した1960年代、新大阪駅周辺は将来の新都心を約束されていた！

つまり、1960年代の北方貨物線の周辺が未開発の農地だったころに、将来の副都心計画を見越して、1961年に淡路駅⇔ 新大阪駅 ⇔ 十三駅間 (4.030 km) と新大阪駅 ⇔ 神崎川駅間 (2.963 km)の事業免許を取得して、新大阪連絡セン用地を「叩いて取得」しておいたわけです！

しかし、時代は移り変わり、無秩序に建設した新線の運営を押し付けられた国鉄は「ついに破綻して」

1987年4月1日に分割民営化が断行されて、JRグループ各社が誕生したわけです！

大阪梅田新都心計画「グランフロント」再開発事業とのからみ

1987年の国鉄解体民営化で国鉄清算事業団の手に渡った大阪駅北地区（旧大阪鉄道管理局・梅田貨物駅）の再開発事業計画が始まりました！

2002年12月6日に新大阪⇔淡路間 (1.680 km) と神崎川 ⇔新大阪間の事業許可廃止申請を提出して2003年3月1日に両区間とも正式廃止となりました！

これにより、事業許可が有効なのは十三 ⇔新大阪間 (2.350 km) のみとなっています。

そして、2004年には大阪市・国鉄清算事業団が「大梅田貨物ターミナル」移転で合意して、

2004年には「大阪駅北地区街づくり推進協議会」？なる組織が設立して、同年中に関西経団連が主導して阪急さんも加わった「うめきたまちづくり推進機構」が発足して「大阪駅開発プロジェクト」が本格的に始動しました！

2009年に大阪市都市計画局の隠れ蓑「駅北地区開発特定目的会社株式会社KMO」が設立されて2012年には完成後の運営に当たる「一般社団法人グランフロント大阪TMO」が設立されました。

そしてこれに呼応するように2012年12月阪急新大阪ビルが開業しました！

第一期工事としての「グランフロント」事業は2013年4月26日に完成しました。

うめきた駅周辺整備事業

続いて「うめきた開発特定目的会社」が設立されて旧梅田貨物駅跡地の再開発事業が（2020年現在）進められています。

2021年2月現在うめきた駅は、ほぼ完成していますが、2022年の北陸新幹線　金沢⇔敦賀駅延伸開業に合わせて、うめだ貨物線（おおさか東線第3期工事）旅客化で完成する仮称うめきた駅は、東京駅同様に「現大阪駅」の地下ホーム！としていったい運用するための「地下連絡通路工事」と新たなJR北口駅ビル建設工事が進められています！

という事で、お気楽な「鉄オタ」や土建屋の親方たちが期待する「阪急新大阪連絡セン」は実現センでしょう！（※12）

つまりは、JR東海と与党整備新幹線CPPTがむきになって、新大阪駅巨大乗り継ぎ駅妄想を強引に推し進めて実現させた？時に、「阪急新大阪ビル」をJR東海新大阪駅ビルとして譲渡する契約が成立したら...現在も残っている新線用地を高値で売り逃げるつもりでしょう。（※13）

と言う訳で本来「ノンフィクション」で有らねばならないはずの"ジャーナリズム"が偏った一派の利害の為に「話しを盛る」ご時世であるので、遠慮なく「ファンタジー（妄想）」を語らせていただくことにしました？

参※12）当サイト関連記事　阪急 新大阪連絡線 は 幻の京神連絡線 として計画されていたが...　はこちら。

参※13）当サイト関連記事　日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争？の歴史（絶対に損をしない阪急の経営哲学）はこちら。

第1節　ファンタジー本編　大阪空港 と 関空 が直結出来れば！

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※本項は、あくまでも、大阪空港が永続出来て、京成・都営地下鉄・京急3者で運営している「スカイアクセス特急・エアポート急行」のように、関空⇔大阪空港を直接結ぶ「アクセス特急」を運行することを前提にしたファンタジー（夢物物語）です！

つまり、プロローグで触れたように、阪急さんは、「空港アクセス路線」を敷設するのが目的ではなく！大阪空港が廃止された跡地利用の「跡地再開発ニュータウン計画」に必要な通勤新線！の建設を狙っているとしたら...

本項に示す案では、建設費が抑えられても、「本来の目的（ニュータウン通勤新線）は果たせない！」ことになってしまいます。

まあ空港アクセス特急の「夢物語」ファンタジーとして読み進めてください？

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第1項　両線の計画から見える「実現を諦めない阪急の姿勢」とは...もしかして関空⇔大阪空港"直結連絡線"の夢物語！

十三⇔梅田間のバイパス路線である阪急「なにわ筋線連絡線」は、十三⇔梅田間の輸送力UPにつながるだけではなく、（宝塚線を3線軌条化すれば）関空⇔大阪空港のアクセスの主役になれる可能性（ファンタジー）が残されている訳でもあったのです。

首都圏の京成・京急の連絡快速急行の例を上げるまでも無く、大都市近隣空港間の連絡需要は確実にあるし、現在リムジンバスに頼っている関西・大阪両空港間の連絡アクセス便のように交通渋滞に巻き込まれることも無くて、鉄路による定時運行が可能となれば航空会社にとっても乗客にとっても利便性が格段に向上します！

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第2項　「大阪空港線」新線計画を「ルート変更」なさっては？...

  • ●マルーンライン　阪急宝塚本線・空港連絡線
  • ♥ピンクライン　なにわ筋線

豊中駅を経由して、蛍池駅手前で分岐し空港ターミナルビル前の駐車場の地下に至る、1.16㎞の単線。

空港駅は3線4面程度の大規模なものとしますが、新線自体は成田空港連絡鉄道同様に単線路線とする案です。

将来、大阪空港が廃止されて、跡地にニュータウンが開発されたとしても...、豊中市役所へのアクセス手段として、重宝がられるでしょう！

更に現行案（阪高池田線沿い）では、庄内から分岐して北上でもしない限りは、沿線住人の通勤通学の役には立ちません！

また、現在開発尽されているこのゾーンに、新規路線を建設しても、第1部で述べた「デベロッパー」としての旨みがありません！

第2節　3線軌条化による2空港間直結"狭軌"鉄道が!？

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「阪急大阪空港線」も「なにわ筋線連絡線」同様に軌間 1,067 mmの狭軌？に変更して、経路計画も見直して「分岐点を豊中駅の少し先」に変更し、その先から約1.16㎞の「狭軌」新線を空港まで建設する案に変更すれば、建設費は大幅に圧縮・削減可能で、単純計算でも 約240億円（※21）単線敷設なら150億円程度で建設できるでしょう！

また急行停車駅「豊中駅」（※22）を経由する案であれば豊中市の賛同・協力も得やすいはずです。

更に十三から分岐点まで約9.27㎞を3線軌条化（※23）して、JR・南海と相互乗り入れすることにより、大阪空港⇔関空間が1本（正確には2本）の鉄路で結ばれることになるわけです！

※21）路線延長比3.6㎞対1.2㎞の単純計算で 約240億

※22）豊中駅　；通年平均乗降客；47,953人／日-2017年・年次統計

※23、三線軌条についてのWikipediaの解説はこちら。

第1項　嘗て頓挫した「堺筋線相互乗り入れ運行案」

昨年のコラム「泉北高速鉄道建設のいきさつ... 何故乗り入れ相手が市営地下鉄ではなかったのか？」で取り上げた通り、かつて阪急・南海は天下茶屋駅・天神橋6丁目間で「3線軌条」を介して相互乗り入れすることを検討していました！

この堺筋線建設問題が一向に進展しなかったので、"とばっちり"をうけた地下鉄御堂筋線中百舌鳥延伸が遅れ、当時「仲の悪かった」大阪府と大阪市のお互いの牽制もあり、結局は泉北高速・南海が相互乗り入れするかたちになったわけです。

当時は「技術的問題？」を理由に交渉決裂！

この当時は「技術的な問題」を最大の言い訳？にして阪急・南海相互乗りいれ話が決裂して、南海側が持っていた動物園前⇔天下茶屋駅間の「路線免許」を大阪市が譲り受ける（横取りする？）形で、「阪急・市営地下鉄両者間」のみの相互乗り入れで天下茶屋駅延伸接続となったわけです。

第2項　宝塚本線を3線軌条化する夢物語とその対応策

第1目　3線軌条化のデメリットとは？

3線軌条化には全くデメリットが無い訳でもありません。

十三⇔豊中間はすべて3線軌条化対策として、建築限界の大幅な見直し（※31）と上下線の軌道間の間隔見直し、軌道敷・路盤拡張が必要となってきます。

※参31）建築限界に関わる車両限界が、南海・JRは空港連絡線の関係で同じ（南海本線は10000系以降　全長20mｘ全幅2850㎜ｘ全高4140㎜、JR阪和線は空港連絡線開業に合わせて導入された223系以来　全長20mｘ全幅2950㎜！）に対応しており、宝塚本線では9000系入線以降は全長19mｘ全幅2.75mｘ全高4.01m、に対応し設定（許認可）されています、つまり車両幅は最大で200㎜（片側100㎜）も違うことになります！

但し、最大幅はホーム高さ部分で絞りこまれておりホーム面では、3社ともに大差なく、以下で詳述する軌間の違いによる「車両中心のオフセット」の問題のほうが大きな問題となります。

１）軌道間隔及び軌道敷地拡幅の必要性

3線軌条とは、どちらか片側の線路を共有し、もういっぽうの線路を2本敷き、都合3本の線路を使って軌間の異なる車両を走行させる軌道敷のことです。

つまり車両幅（車両限界）が同じだとすれば、標準軌間1435mmー軌間 1,067 mm＝368㎜　の１／２＝184㎜センターがオフセットされるわけで、最低でも駅間では＋184㎜の敷地拡幅、駅では上下線間を368㎜以上拡幅して、ホーム間隔はさらに片側184㎜両側で368㎜、つまり都合736㎜、ホーム間隔を広げないと、ホームと接触してしまいます！

２）乗り入れ列車ごとに異なるホームとの隙間の変化

駅では3線軌条のままだと、乗り入れ列車ごとに184㎜もホームとの間隔が変化することとなり、更に同線のように曲線区間にホームが設置された駅が多い場合には、更にホームと車両の「溝」は広がり危険でとても実用には耐えられないプラットホーム構造となってしまうでしょう。

このために前途した「1970年当時の堺筋線相互乗り入れ計画は計画倒れになった訳でもあります（※32）。

ただし構内のみ4線軌条にして「センター合わせ」を行えば、この問題は解消できます！

参※32）堺筋線だけではなく当時の目的地「万博西口」までの千里線の改修が困難な状況でした！

スイスルツェルン近郊線での実例

SBB（軌間1435mm）とツェントラル鉄道（軌間1000mm）の相互乗り入れ区間の様子、

右側の対抗線に注目、地下新線（3選軌条区間）が駅手前で４線軌条となり、ホームとの間隔を一定にしています！

第2目　宝塚本線を3線軌条化する場合の対応策

１）高架化本線部分の路盤拡幅改修工事

既に高架化された区間では、路盤拡幅のためにかなり大掛かりな工事が必要になってきますが、両側道を利用するだけで新たな用地取得問題は起こらないでしょう。

２）駅施設の対応
途中通過駅

殆どの通過駅の施設についても、ホーム間隔を736㎜広げるだけで、外側（ホーム側）2線の3線軌条化で対応できます。（なぜなら通過駅ではホームと車両の間隔が広がっても乗客の乗り降りは無いため！）

急行停車駅・豊中駅の処遇

急行停車駅でもあり、今回のプロジェクトのカギを握る「豊中市」の表玄関でもあるこの駅を通過させることはできないので「停車」は必須条件となりますが、現状でもホームが曲線部分にあり、ただでさえホームと車両の「溝」は広い！

したがって当駅のみは「4線軌条」で車両（台車）のセンターを合わせる必要があるでしょう！

３）狭軌車両基地として新大阪連絡線用地の利用

前途した通り、現行「なにわ筋線連絡線」計画素案のままでも、最低限　新たに10両編成通勤型車両3編成用分の「車庫」設備が必要になってきます。

そこで、既に取得積みの「新大阪連絡線」用地の一部の事業免許を変更すれば、車両基地新設に転用できるし、阪急電鉄は神戸線沿いの武田薬品工業㈱の敷地の一部を「用途未定！」で買収済みで、どうやらこの部分に車両基地（車庫）を設けるつもりでおられるようで？...

第3節　バラ色の「なにわ筋線⇔大阪空港連絡新線」ファンタジー！

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第1項　関空⇔大阪空港が乗り換えなしの座ったままで！

現在豊中駅⇔十三間8.1㎞　急行？で所要時間７分　表定速度69.4㎞／ｈなので、

十三⇔大阪空港間　約10.43㎞　を9分～10分程度で結べるようになるはず。

更に「なにわ筋連絡線」の計画素案では十三⇔関西空港間は最短47分で結ぶとされており、この提案通りの狭軌新線が建設されれば約1時間で関空・大阪空港が結ばれることとなります。

第2項　新規投入車両の効率運用も可能に！

阪急「なにわ筋線連絡線」建設費用約870億円には新規車両設備費は含まれていなません！

従って総事業費としては、さらに膨らむことになります。

2018年現在通勤型車両で10両1編成で約10億円程度と言われており、約2.5㎞所要時間約５分（※24）のこの路線のために、通勤時間帯に5分間隔（12本／時）　運行するとなれば最低で2編成と予備車両1編成を含め３編成30億円を投資する必要があり無駄な話となります！

更に、新たに狭軌用の車両基地も必要となり、路線延長2.5㎞以外に用地取得が必要となります。

現在、「当て馬案」として既に事業免許取得済の「新大阪連絡線」も計画には上がっていますが、ＪＲ梅田北駅延伸事業が進行中の現在ではあまりメリットがありません？

しかし、梅田北駅⇔大阪空港間約12.9㎞、急行所要時間15分の路線であれば...

現行の急行毎時6本のうち半数の列車を20分間隔で振り当てても3編成で済み、十三ー北梅田間の5分運行のうち4本に1本を振り当てるだけでよく、予備車両を含めても7編成程度で事足ります。

つまり70億円程度で済み、しかも運用区間が長い分投資効果も大きくなります！（※25）

※24）現行宝塚線ダイヤから算出

※25）過去の経緯から、JR、南海両者の盲腸線乗り入れは期待できませんが！、空港直結なら「ラピート君、はるか嬢」程度なら乗り入れてくれるかも？

第3項　南海電車にとってもメリットが多い！

大阪空港接続案なら、南海さんにとってもメリットが生まれます！

現状、JR西日本からは、折り返し設備がないことを理由に梅田貨物線（おおさか東線）新大阪駅への直通を拒否されていますが...

いくら頑張っても京都までは直通できない新大阪乗り入れに拘らなくても、「関空⇔大阪空港連絡ラピート」実現のほうが、インパクトがあります！

3線軌条大阪空港連絡ラインが実現すれば、南海さんも喜んで、通勤型車両とラピート君をレンタルしてくれるでしょう！

エピローグ　阪急電車（グループ）が空港連絡線を諦めない本当の理由は...　

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以下は、能天気・純真・無垢のお気楽な「鉄オタ」の妄想ではなく、ロマン抜きのエコノミスとしての妄想ですが...

真の狙いは「大阪空港⇔関空」間の旅客アクセスなどでは無く、前途した阪急電車の伝統にしたがった「民間デベロッパー」としての狙いがあるのではないでしょうか...

つまり「大阪空港廃止」後の跡地利用としての「ニュータウン造成」事業に絡む「アクセス鉄道」ではないでしょうか？

つまり現状の交通審議会で審議された「阪急が作成した素案」では記せなかった「大阪空港廃止」後の跡地利用計画「ニュータウン造成計画」による入居者用のアクセスライン、「日生ニュータウン」線と同じ「ニュータウンアクセス路線計画」ではないのでしょうか？

但し「阪急さんの思惑（大阪空港廃止）」計画がどこから流れたのか...

泉北ニュータウン計画と同じく「大阪府都市計画局」其れとも「廃止に意欲的？」な兵庫県都市計画局、一番可能性が高いのは両方に繋がっている「土建会社系列の調査会社・シンクタンク」すなわち阪急さんが契約している「土建屋系列の経営コンサルタント」からの情報リークではないでしょうか...

つまり、大阪市（のモンロー主義者（※99））、抜きで大阪維新の会が主導する「大阪府都市計画局」と兵庫県地域整備局の間で大阪空港廃止協議がまとまっていて、国交省との最終協議段階にきているのかもしれません？

いずれにしても、不可解な「大阪空港（跡地？）連絡セン」構想であることには違いありま線！

ただ、本当に大阪空港が廃止されるのなら、小生を含む進入路の真下に当たる自治体住人・市民にとってはまことに喜ばしい限り！ではありますが...

参※99）当サイト関連記事　市営モンロー主義 は21世紀 令和の御代 でも生き続けている！はこちら。

第1項　新大阪連絡線も含めて、空港連絡線は"白紙撤回"したほうが得策！

ご注意；※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは当事者・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

十三⇔大阪梅田間の輸送力がひっ迫しているのは事実ですが...

いずれ近いうちには、政界を巻き込んだ業界シンジケートから"ホームドア設置圧力"（※010）がかかって、主要駅のホームドア設置の為に、現状の阪急ATSからデジタル制御ATC＆ATOに、保安システムの設備更新せざるを得ない訳ですから...

新大阪連絡線・大阪空港連絡線 両路線の新線計画は"白紙撤回"したほうが得策でしょう！

参※010）当サイト関連記事　首都圏以外でホームドア 設置が進まない理由とは...はこちら。

第2項　なにわ筋線支線は無駄な資本投棄で必要ない！

何故なら、将来の少子高齢化による沿線利用客の減少を考えれば、十三⇔大阪梅田間の増線は全く意味のない投棄事業！（※01）で、前途したデジタルATC、ATOを整備すれば、団子運転による増便が可能となって、輸送力が上がるからです。

参※01）当サイト関連記事　宝塚本線 十三⇔大阪梅田間は悲鳴を上げている！蛍池、服部天神2駅に待避線を設けて発想転換すれば...　はこちら。

第1目　新大阪駅が巨大ハブステーションになったとしても...周囲は空き地とマンションだけ！

与党整備新幹線CCPTが画策している「新大阪巨大ハブステーション」化計画（※02）が実現したとしても、所詮は「巨大乗り継ぎ・乗換駅」にしかすぎません！

通勤需要の見込める新横浜駅周辺のような、オフィスビルが立ち並ぶ副都心にはなりえません！

阪急電車さんの足元を見ても、主要3路線が交わる重要ハブ駅「十三駅」での乗降客はさほどでもなく、駅前周辺も「ビジネス街」にはなっていません！

むしろ、Expo2025大阪・関西万博に合わせて開通を目指している淡路駅周辺連続立体交差事業が完成した後も残されることになる「南方駅」周辺を再開発して、大阪メトロ御堂筋線乗換駅としたほうが新・淡路駅同様に地元からも喜ばれる事でしょう。（※03）

参※02）当サイト関連記事　周囲から隔絶された巨大要塞！新大阪駅 を 巨大乗換駅！ に"魔改造"しても...はこちら。

参※03）当サイト関連記事　全国にある"躍進したアーケード街"！はこちら。

第2目　たった6年間でお役御免の新大阪連絡"狂気路線"

本年（2020年）着工した「なにわ筋線」が予定通り2032年に開業しても、2037年に大阪・梅田中央駅（※04）に北陸新幹線（とリニア中央新幹線乗り入れ）が実現すれば、たった6年間しか役に立たなくて、将来的には利用価値の無くなる狂気路線？「なにわ筋連絡線と新大阪連絡線」を作っても無駄な資本投棄？に終わるでしょう！

仮に！北陸新幹線・リニア中央新幹線が新大阪接続に決まっても...

大阪メトロ御堂筋線、JR京都線（東海道線）・おおさか東線（うめだ貨物線）が出そろう2022年以降の2031年になってから、4本目のアクセス路線が出来ても「神戸線・宝塚本線」からの自社線乗り換え客しか利用しないでしょう！

これでは40年ローン返済期間中の黒字達成は不可能でしょう！

同じ資本投下するなら「茶屋町神線」を建設して"居城"茶屋町・中津エリアの不動産開発に再度取り組んだほうが得策です！（※05）

参※04）当サイト関連記事　大阪・梅田中央駅 の実現が" 北陸陸新幹線 大阪延伸 "2兆1千億円！のビッグプロジェクトの成否の鍵を握っている！はこちら。

参※05）当サイト関連記事　阪急新大阪連絡線 より" 茶屋町新線 "で 中津 と 天六 を結んで神戸線・京都線の一体運用を...　はこちら。

第3項　意図不明の大阪空港連絡線素案

「なにわ筋線連絡線」計画と同時期に国交省に提示された阪急「大阪空港線」計画ですが...。

国交省に提示された事業計画概要では曽根駅から先で分岐して大阪空港を目指すというもので、路線延長約3.6㎞建設費約700億円で輸送人員が約2万5千人／日という試算で（審議会メンバー）に検討していただいたようです。

これらの数値をもとに国土交通省が2018年4月11日に発表した「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査」結果では、2031年春に関空と北梅田を1本で結ぶ「なにわ筋線」（※11）が開通することを前提に以下の「調査結果」？がまとめられています。

「なにわ筋線連絡線」は建設費約870億円、輸送人員1日当たり9万2千～10万2千人が見込まれ？開業から24～31年目に累積損益が黒字化すると判定されましたが！

...がいつも通り「大まかな事業費」と「いい加減な需要予測」（※12）の数値だけが示されているのみの「無い容？」です。

※参11、当サイト関連記事　なにわ筋線 は役に立つのか？ "地底鉄道"って本気なの？...それとも核シェルター？　はこちら。

※12）総事業費予測と需要予測は「希望的観測」と「政治的配慮？」が大きく働き「大昔の天気予報以下！」の確度しかなく、あてにならないのは京阪中之島線の例を上げるまでも無くハッキリしている！

更に現阪急・大阪空港線の計画では...

...大阪空港線は「現素案」のままでは40年で黒字化出来る様なしろものではなく実現性は低い！と評価されました！

大阪空港は夜間の離着陸禁止などの規制があり、今後も旅客数の大幅増は見込めなくて、甘く見積もっても輸送人員約2万5千人／日　程度では「開通40年間で黒字転換する事」という「現状の国庫補助基準」は満たせなかったわけです！

しかし阪急は「採算性を高める施策を検討したい？」と実現を諦めない姿勢を示してはいますが？...

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♥《神戸"拘束"鉄道で繋がった 阪急・阪神・山電連合の強い絆 》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《日本の Interurban が辿った鉄路》シリーズについて

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日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (高速電気軌道事業)コンセプトは、それまでの　電車＝チンチン電車＝路面電車のイメージを一掃するものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

MetropolisのTerminalと郊外のresidential districtを結ぶInterurban

そして、metropolitan area（大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis（大都会）のTerminal（終着駅）と郊外のresidential district（ニュータウン）を結ぶInterurban（高速電気軌道）と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は街道に代わって宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる！と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派　はこちら。

"非ターミナル型"node station間を結ぶPublic transportationの時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSAのInterurbanがMetropolitan Transit Systemと言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのような郊外路線同士を結んで一元化運用する「非ターミナル型」のnode station（結節駅）を結ぶPublic transportation network（公共交通網）が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2018年11月23日
更新：2022年10月31日

投稿者：デジタヌ

阪急・なにわ筋線十三支線では宝塚本線！の混雑緩和にはなら無い！＜ ＴＯＰ ＞神戸電鉄・粟生線の廃止問題！は 三木市・小野市が和解しない限り"緑ヶ丘駅"以遠が廃線に...


　

　



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