WEST EXPRESS 銀河はサンダーバード号の次なる救助先候補調査が目的では？！

前書き（要約）681系・683系特急用車両の余剰車両の再就職先リクルート・調査が目的では？...

JR西日本の大いなる社会化実験　山陰支線？の夜行特急　WEST EXPRESS 銀河　運転！と山陽本線の昼間・長距離電車特急　復活運行！について...。

JR西日本にとっては、北陸新幹線敦賀延伸開業が待ち遠しくもあり？困った難問でもあるもう一つの理由...

北陸新幹線敦賀開業で、大量に生じる特急用681系・683系の余剰車両の再就職リクルート先問題！

JR西日本自らが迷案？を...

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

JR西日本　2020年5月から半年間ずつ2回に分けて山陰本線夜行特急・山陽本線の"昼間特急"リバイバル運行決定！

2019年11月20日　JR西日本は明年2020年5月8日から「京都・大阪⇔出雲市」間に夜行特急WEST EXPRESS 銀河　を運行するとニュースリリースされました。

更に、2020年10月からは大阪⇔下関間に1975年3月10日の山陽新幹線全線開業以来実に45年ぶりの昼間長距離特急を走らせることも同時に発表されました。

とりあえず2020年度5月からは、お馴染みの？117系通勤電車をリニューアルして「社会化実験」を行うようです。

2020度中の運行予定は発表されましたが2021年4月以降の運行計画の発表はありません！

2020年度に行われる夜行特急と昼間特急の社会化実験の結果次第では2023年3月31日の北陸新幹線敦賀延伸開業以降に681系・683系の余剰車両による定期運行便として京都・大阪⇔博多間の昼間特急も復活するかもしれません！

2023年3月31日開業予定の北陸新幹線敦賀延伸に伴う余剰車両のリクルート先の社会化実験？

すでに別稿（※1）でも取り上げましたが、北陸新幹線敦賀延伸開業で681系・683系の現有車両の約半数が余剰車両となる事態は「前回の金沢延伸時」よりも両数が多く681・683系の再就職？リクルート問題はＪＲ西日本にとって頭の痛い問題でもありました。

ここにきて決め手ともいえる転用方法を　ほかならぬJR西日本が示したわけです！

大量の余剰特急車両の"リクルート"？問題が......

令和元年現在北陸本線に国際救助隊？から派遣された「サンダーバード号」（※93）の救援区間に当たる　大阪⇔金沢間（267.6㎞）が2023年4月からは大阪⇔敦賀間136.9㎞に短縮されます。

名古屋⇔金沢間 256.5kmで運行されている「しらさぎ」号（※94）の"渡り鳥区間？"も名古屋⇔敦賀間125.8ｋｍ　に短縮されて共に現状のほぼ半分の運行区間！になります。

つまり、1時間・間隔（サンダーバード＆しらさぎでは30分間隔）の運行間隔が変わらず、乗客が急増でもしない限りは「現在使用されている681系・683系特急車両の約半数が用無し！になります。（さらに噂では「しらさぎ」が飛ばなくなる懸念！（※94）も案じられています。）

※参93）、当初11両編成！で登場し2015年3月の北陸新幹線長野→金沢延伸開業以来通常9両編成（多客期3両増結の1２両編成）　定期運行25往復／日。

※参94）、当初11両編成で登場し2015年の北陸新幹線金沢延伸開業以来通常6両編成（多客期3両増結の９両編成）　定期運行16往復／日）

参※95）当サイト関連記事　とんだトバッチリの滋賀県！　はこちら。

2015年の北陸新幹線金沢延伸開業当時以上の在来線特急「減便！」

2015年の時には紀勢線ＪＲ西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。

「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置所（車両基地）に留置され「硬直療養？」の憂き目にあってしまいかねません！

つまりJR西日本では北陸新幹線金沢⇔敦賀間延伸で、多くの余剰特急車両！を抱え込むこととなりました。

何とか余剰車両の再就職？先を創出して、リソースを有効活用したい"大人の事情"もあるわけです。

そこで、2020年から新大阪⇔奈良間に臨時観光特急まほろば号を運行して社会化実験！を開始したわけですが

前途した、武漢ウィルスの総攻撃にあい...

681系・683系特急車両のリクルート先としての社会化実験説の根拠

鹿児島本線　門司港⇔博多間　は交流20000ｖ電化最高運行速度130㎞／ｈ

関門海底トンネル　は山陽本線（JR西日本）に属し直流1500ｖ電化、

山陽本線門司⇔神戸間　直流1500ｖ電化最高運行速度130㎞／ｈ

そして現北陸本線　金沢⇔敦賀間は交流20000ｖ電化！最高運行速度130㎞／ｈ

山陰本線　電化区間西出雲⇔伯耆大山間は直流1500ｖ電化　最高運行速度130㎞／ｈ

つまり、国際救助隊派遣、のサンダーバード号にとっては実力を発揮できる最適路線ということが出来ます！

JR西日本とJR九州の友好関係！

現在JR西日本・JR九州は小倉（北九州市）⇔（博多間（福岡市）で競合関係にありながら、

九州新幹線内専用であるはずの「さくら」の一部便が山陽新幹線小倉迄1区間だけ延長乗り入れ運行したり、更に多くのさくら・みずほが新大阪迄乗り入れています、つまりは友好関係にある訳です。

また本年（令和元年）11月2・3日には「サロンカー山陽」が大阪⇔下関間で臨時団体専用列車として客車運転で復活運転されました。（所要時間約11時間！）

意外と財布のひもが固いインバウンド観光客

本格的に昼間特急が復活すれば、インバウンド客を中心にかなりの需要が見込めます。

インバウンド観光客は意外と財布のひもが固く、（短期滞在の）移動には在来線を利用する傾向にあります。（※0）

別稿で取り上げたように、姫路⇔新大阪間の運行時間が、社会化実験第1弾？の臨時特急まほろば（※2）との接続を考慮したダイヤになれば、姫路⇔新大阪⇔奈良のインバウンド向け格安ルートが誕生する訳です。

参※0）長期滞在の場合は新幹線こだまと在来線特急自由席も使えるジャパンレールパスがよく使われています。

在来線山陽本線利用と山陽新幹線利用の料金比較

博多⇔新大阪　間在来線622.3㎞　9,950円　自由席特急料金（新大阪⇔門司）549.6㎞2,530円／JR西日本、門司⇔博多72.7㎞630円／JR九州　計13,110円

現行山陽新幹線　では

622.3㎞　自由席券込み　14,750円

在来線の特急の場合、周遊券などの割引切符でも利用可能なので、一部の鉄オタだけではなく、インバウンド観光客の利用が見込めます！

あくまでも期間限定の臨時運行・社会化実験？なので、何とも言えませんが結果次第では、定期運用の可能性も十分芽生え、こだま・ひかり以上に「地方都市の便利の良い位置にある表玄関」例えば大阪駅・神戸三宮駅・加古川駅・倉敷駅・笠岡・尾道・西条・宮島口・岩国・光・下松・防府・宇部・長府・そして下関など新幹線駅から離れて不便な駅駅にも「極め細かく停車する在来線特急」復活は観光客のみならず、ビジネス利用客にとってもありがたい存在となり一定の需要も見込めることとなるでしょう。

出来れば嘗ての特急のように呉線経由の便も復活すれば、呉・竹原のような交通の要所も網羅出来て　より一層便利になるでしょう！

嘗ての万能電車　583系寝台電車の「急行きたぐに」のように、乗り通さなくても博多⇔京都間の運行として、大阪と小倉を朝8時ごろに通過して、夕刻18時ごろに小倉・大阪を通過するようなダイヤが組めれば、朝・夕の通勤時間帯をカバーできる通勤ライナーの役割を果たし、更に新幹線では（都心部と離れすぎていて）不便？な都市に出張が可能となります！