連載『つくばエクスプレス（TX）東京駅直通は"民営化！"如何に...』ー第2回ー
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大都市に残った、唯一の自由空間？が地底ですが...
東京駅周辺にはすでに網の目のように地下鉄網が張り巡らされていて、新たに地下鉄道を建設しようとすると、大江戸線のように"地底深く潜航"（深度40ｍ以上）しないと地下鉄道を建設できる"余地"は残されていま線！
- ●小豆色ライン つくばエキス・プレス 東京延伸案
- ●工事マーク 既存地下ラインとの交差ケ所
第1項 "首都圏新都市鉄道株式会社"の自己資金調達の目途が立てば???
想定経路延長約 2.5㎞
全線深層シールド工法（地下60ｍ？）
建設費 500億円／㎞ｘ2.5㎞≒1,250億円！（途中駅神田駅のみ）
このルートでも、都営新宿線、総武線快速線、半蔵門線、が行く手を遮っており！
建設するとなると地下60ｍ程度の地底を掘り進む以外進路は残されていません。
半蔵門線・三越前にも接続駅（ＴX日本銀行前駅）を設けたら1,500億円！以上
つまり図のルートしか残されていない！でしょう。
更に半蔵門線・三越前にも接続駅（ＴX日本銀行前）を設けるとしたら...1,500億円！以上（またそうしないと、延伸する意味合いが無くなります！）（※34）
つまり東京都企画局が改心？して、秋葉原⇔東京駅 間を、♥都営地下鉄として建設しない限りは、完全な夢物語！です...
参※34） 地下60ｍの大深度（オオシンド？）とは地上なら20階建ての高層マンション"に匹敵する巨大な「地下駅」になり、もはや天文学的な建設費！となってしまいます。
※当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？ はこちら。
第2項 都営地下鉄大田区方面？線を当てにすること自体がナンセンス！
第０目 東京駅までたどり着けても？その先が...
TX設立当初とは異なり、首都圏ではリニア中央新幹線・羽田空港アクセス線と言う2大ビッグ・プロジェクトが着工されて、首都圏 traffic network に大変革を巻き起こそうとしています！（※42）
バブル景気消泡で折角"独り占めできた"富（大企業税収）を「周辺諸藩にやすやすとは持っていかれたく無い！」
訳です。
参※42）当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 とJR 羽田空港アクセス線 開業で首都機能分散移転論争が再燃か... はこちら。
東京都（庁患部官吏）は企業流出に通じるプロジェクトには「びた一文」出す気も無い！
つまり企業流出に通じるプロジェクトには、「びた一文」出す気はないわけです。
なので「TXつくば"エキス"プレス」東京駅延伸構想も実現（都市計画指定）は難しい！でしょう。
第1目 "蜘蛛の糸"の都営地下鉄大田区最終処分場方面?ラインは夢物語！
詳しくは 当サイト内関連記事 都営地下鉄・大田区方面新線妄想！は実現し無い！ をご参照願います。
接続予定先も運輸賊のペテン"詐称！"路線
羽田空港アクセス線（海底トンネル新線）の接続先となる大汐線（東海道貨物支線）の復活旅客化！区間も実際には、東京貨物ターミナル（大井埠頭）⇔汐留ジャンクション（新橋駅近傍）間であり、"東京者レール"と完全バッティングしているわけですが...（※41）
交通政策審議会をアドバルーンにして、運輸賊共が propaganda しているTX延伸接続先の都営地下鉄大田区方面線！は全くの詐称！路線です。
GoogleMapをご覧の通り、大部分は江東区のゴミ最終処理埋立地を通過しており、大田区内の住居エリアなどは通過しま線（せん）！
つまり、23区内でも最大の勢力（票田）の大田区民を出汁に使って、開発計画も立ってい無い！（野犬！以外の）旅客需要も見込めないゴミ埋め立て地！へ地下鉄路線を伸ばそうと目論んでいる訳です！
参※41）当サイト内関連記事 東京モノレールは羽田空港アクセス線とは"社内競合"し無い！...が東海道貨物線を旅客化すると... はこちら。
公営地下鉄建設には"大義名文（鉄道空白地帯）"が必要！
大田区方面？？？地下鉄構想には「重大な要素"大義名文"」である「利用者が沢山住んでいる鉄道空白地帯」を通過させる必要！がありますが、同時に利用者（増加？）が見込める路線計画でなければなりません！
更に、つくばエキス・プレス？は、東京駅近傍"乗り入れ"の"大義名文"として、東京駅から先を通って大田区羽田空港につなげる予定？だった、都営地下鉄新線との直通を掲げています！が...
都営地下鉄大田区方面？？？詐称路線！には大義も名文も無い！
しかし、この路線が曲者で、"政府お抱え"の運輸政策審議会（※43）の答申では、『大田区方面へ伸びる地下鉄路線』とされていいるだけですが...
参※43）当サイト内関連記事 交通政策審議会は恥知らずな"お抱え学者の談合場所？ はこちら。
運輸政策審議会妄想！では...
★
東京駅→夢の島？→"豊洲市場"→東京ビッグサイト→海の森漕艇場→城南島海浜公園→"羽田空港国内線ターミナル"
に至るルートを想定しています。
このルートでは、"ビジネスゾーン"も、"居住区"も通過しないので、通勤通学、昼間のお買い物需要も含めて利用者は「見込めま線（せん）！」この路線では野犬！でも載せない限り利用者は有りま線せん！
着工済み！のJR羽田空港アクセス線と完全バッティング！
つまりは東京駅⇔羽田空港間の旅客需要だけと言うことになり、2021年に着工された羽田空港アクセス線と完全バッティングするわけです。
さらに海の森公園を、競馬場・ボートレース場などの一大ギャンブルゾーン！に変貌させたとしても（※35）、レース開催日以外は...
つまりは、居住区を通過しようとすると、今度は東京モノレールとバッティングしてしまうわけです！
更には、防塁（障壁）が多すぎて、途方もない建設費になってしまいます！（※45）
参※35）当サイト内関連記事 東京競馬場と副首都・新都心をトレードする勇気が府中市にあれば？... はこちら。
参※36）詳しくは 当サイト内関連記事 都営地下鉄・大田区方面新線妄想！は実現出来ない！ をご参照願います。
★第3項 長年の悲願？守谷以遠の最高速度160㎞／ｈ（190ｋｍ／ｈ！）運行も技術的には可能です！が...
守谷以北は、交流20000ｖ電化区間なので、直流1500Ｖに比べて「走行車両への給電条件も良く」て160㎞／ｈ運転も、技術的な問題は生じにくいのですが...！
第0目 高速車両も開発済み！
JR東日本が既に（1994年！）開発した高速試験車両E991系交直流試験電車TRY-Zが在来線区間で最高速度200㎞/h 以上！を達成していますが...
最高運転速度200㎞／ｈ以上では"新幹線"と見做されて特別追加料金が必要となります。
なので、180㎞／ｈ以下の最高運転速度で運行したほうが利用者には助かります。
更に、それより（前途したように）保線費用が最高運転速度比で跳ね上がって！しまいます。
なので、運行実績のある"はくたか仕様"のJR西日本683系電車のほうが使い勝手はいいでしょう！
高速運転は連続高架橋部分のみで地下鉄区間では不可能！
但し交流電化区間（守谷⇔つくば間たった約20㎞）に限った高速化で、
地下鉄道区間では、駅施設の更なる大改修を実施しないと今（130㎞／ｈ）以上の高速化は不可能！です。
高速化しても所要時間短縮効果はたったの8分！
- ●現行快足（最高運転速度130㎞／ｈ）で17分 表定速度72.7㎞／ｈ
- ●JR西日本683系 の場合 要時間 約9分。（表定速度142㎞／ｈとして）
守谷⇔つくば間は 20.6km！と言う近距離なので、最高運転速度を無理に引き上げても、所要時間短縮には繋がりま線！（※402）
参※402）加減速が係わるので、20㎞程度の駅間距離では表定速度142㎞／ｈぐらいが限度です。
当サイト内関連記事 将来の連続立体交差化事業で佐賀県内西九州新幹線をコンバインドする手法も... はこちら。
参※当サイト内関連記事 あなたの身近に 新幹線鉄道規格新線 が実現出来て"居" タラ！... はこちら。
更に軌道の維持管理・設備更新費用が大幅UP！
軌道・車両の維持管理費・設備更新費は最高運転速度に比例して増大！します。
つまり守谷⇔つくば間の鉄道設備の維持管理、設備更新費は運行本数（輸送密度）が変わらないとして...
- ●最高運転速度180㎞／ｈで現行130㎞／ｈ の約1.4倍以上！
- ●最高運転速度160㎞／ｈだと現行130㎞／ｈ の1.23倍以上！
大幅な高額運賃化！は避けられなくなります...
それよりはデジタル伝送式CS-ATC、ATOの最大活用で「列車本数を増やす」ほうが♥得策でもあり、
首都圏内（利根川以南千葉県下）の通勤客移動を考えた場合は、列車増発で賄えるわけです！
この点も（鉄道傾Youtuberと地上げ屋以外）の♥まともな県民（市民）は"慾良く"考える必要！があるでしょう...
関東鉄道⇔常磐緩行線⇔上野東京ライン 直通が最も（お手軽！で）現実的かも...
やはり、別稿で触れた東京都が関与できない！関東鉄道⇔上野東京ライン 直通が最も現実的ではないでしょうか！（※50）
参※50）当サイト内関連記事 関東鉄道 常総線 と 常総ニュータウン 住人の未来は... はこちら。
♥紫はHex（Haneda Express）て停車駅。
第1目 運行経費は最高運転速度と比例関係で増減！する
- ●最高運転速度up 130㎞／ｈ→160㎞／ｈ で約23％増し！
- ●最高運転速度down 130㎞／ｈ→110㎞／ｈ(在京大手私鉄並み) で約15%削減！
Railway track の維持管理費＆更新費用は最高運転速度にほぼ比例して上昇することがよく知られている弊害！です。
つまり在来線の最高運転速度130㎞／ｈを160㎞／ｈに高速化すると、現行と同じ便数(輸送密度)でも（軌道・車両の）維持管理コストがTotal で23％増し！となります。
なので、"ほくほく線"や"しなの鉄道"などの第３セクターでは定期列車の最高運転速度を160km/ｈ→110㎞／ｈや120km／ｈ→95㎞／ｈと大幅に引き下げ！て♥「経費節減」を計っています！
つまり、低速化すれば、それだけRailway track（と車両整備費）の維持管理・更新費用が削減できるのです。
第2目 高速走行には 60㎏／ｍ以上の重量級レールが必須に！
レールは、単位長さ（yd or kg）当りの重量（lb or kg）で細かくクラス分；Rail profile（規格化）されています。
レールにかかる衝撃力と速度
Railway track（軌道）にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは、
（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）
F=m・v／Δt であらわされます！
つまり速度に比例して歪（変形）やすくなるのです。
これは、乗り心地や、走行安定線に影響を与える重要項目です。
なので、新幹線にも使用されている高価な60㎏N型レール使用が必須となります。
スラブ軌道でも狂いは生じる！
高規格路線で使用されているスラブ軌道でも狂いは生じます。
更に、重量級の60kgNレール、50kgNレールは、軽量な40kgN型レールの様に人力作業で修正することができま線（せん）！
車両にもダメージを与える！
当然鉄製レール上を鉄輪が転がるのですから、車両（Wheelset：輪軸・ bogie；台車）にも衝撃が加わり、耐久性（部品交換）にも影響します。
第3目 高価な重量級レールでも安価な標準レールでも摩耗（耐久性）は同じ！
レールの耐久性は"走行頻度"言い換えれば輸送密度に係るので、重量級レールを使用しても耐摩耗（寿命）は変わりません！
つまり、重量級レールにアップグレードしても、寿命は延びない！のでコスト削減にはつながりません！
省力化できてもコストダウンにはつながらない！
※レンタル（リース）重機を使った機械化の例！
何故なら、 Railway track の維持管理（変形修正保線作業）が機械化により効率化できても、大掛かりで高価！なマルタイや専用の重機（軌陸車）等への高額な設備投資が必要で、JR各社や大手私鉄鉄以外では、自前（保線係）では対処できなく、重機を扱える専門業者に委託（外注）せざるを得ないからです。
しかもこれらの重機（レンタル）も、需要の多いMetropolis（大都市・政令指定都市）にしか配備されていません。
更には更新時にレール代が嵩みます。
レール等級の在来線適用範囲
- ●JR各社のmain line（幹線）60㎏Nレール 130㎞／ｈ
- ●大手私鉄鉄 50㎏Nレール 狭軌旅客車両110㎞／ｈ 貨物95㎞／ｈ
- ●regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）40㎏Nレール 旅客車両 85㎞／ｈ
大手私鉄幹線では50kgNレールが一般的！
JR貨物の高速コンテナ列車が運行されているJR各社の main line（幹線）では、高速コンテナ列車運行の為に60ｋｇNレールを用いた高規格 Railway track（軌道)を用いている 路線が多く見受けられますが...
大手私鉄幹線では50kgNレールが一般的！となっています。
50kgNレールでも 最高運転速度は120㎞／ｈ！に対応できる
- ●標準軌 軌間 (4 ft 8 in！）で直線区間最高速度120㎞／ｈ
- ●狭軌線（軌間1067ｍｍ）では110㎞／ｈ
標準軌では、京急、近鉄大阪線のように120㎞／（一部区間130Km／ｈ）で運行している会社もありますが...
狭軌線（軌間1067ｍｍ）では110㎞／ｈが一般的となっています。
参※31）当サイト内関連記事 標準軌 は1420mm (4 ft 8 in) ！だった... はこちら。
第4目 最高運転速度はブレーキ性能との兼ね合いで決まる
但し運行速度はブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり、
最高速度は「線区」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。
第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞
したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道(110㎞／ｈ)、あいの風とやま鉄道線(110㎞／ｈ)は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。
有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）
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公開：2021年3月28日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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