鉄道事業?として眺めた"つくばエクスプレス"とは《 つくばエクスプレス東京駅延伸？第4回 》
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として眺めた"つくばエクスプレス"とは
当初予定されていたJR東日本が事業を引き受けなかったお話は有名で、更に特別立法で、沿線の都市開発（つくば学研都市）と抱き合わせで作られたお話も有名ですが...
「天下りと都放漫経営の温床」となりやすい3セクである点！
つまり会社の経営首脳陣が、国交省出身者（キャリア官僚）の天下り族で占められている経営陣と、大口出資者である茨木県（知事）、東京都（庁患部官僚）の口出し！（経営介入）が大きな問題となっているわけです。
"大株主の茨城県の意向"に沿って？北進計画や最高速度160㎞／ｈ運転構想をぶち上げるなど、「鉄道運営（経営・技術知識共に）ド素人！ならではの無謀な経営vision（夢想）！」をちらつかせています。
★第1項 長年の悲願？守谷以遠の最高速度160㎞／ｈ（190ｋｍ／ｈ！）運行も技術的には可能です！が...
守谷以北は、交流20000ｖ電化区間なので、直流1500Ｖに比べて「走行車両への給電条件も良く」て160㎞／ｈ運転も、技術的な問題は生じにくいのですが...！
第0目 高速車両も開発済み！
JR東日本が既に（1994年！）開発した高速試験車両E991系交直流試験電車TRY-Zが在来線区間で最高速度200㎞/h 以上！を達成していますが...
最高運転速度200㎞／ｈ以上では"新幹線"と見做されて特別追加料金が必要となります。
なので、180㎞／ｈ以下の最高運転速度で運行したほうが利用者には助かります。
更に、それより（前途したように）保線費用が最高運転速度比で跳ね上がって！しまいます。
なので、運行実績のある"はくたか仕様"のJR西日本683系電車のほうが使い勝手はいいでしょう！
第2目 高速運転は連続高架橋部分のみで地下鉄区間では不可能！
但し交流電化区間（守谷⇔つくば間たった約20㎞）に限った高速化で、
地下鉄道区間では、駅施設の更なる大改修を実施しないと、今（130㎞／ｈ）以上の高速化は不可能！です。
3-2-1 高速化しても所要時間短縮効果はたったの8分！
- ●現行快足（最高運転速度130㎞／ｈ）で17分 表定速度72.7㎞／ｈ
- ●JR西日本683系 の場合 要時間 約9分。（表定速度142㎞／ｈとして）
守谷⇔つくば間は 20.6km！と言う近距離なので、最高運転速度を無理に引き上げても、所要時間短縮には繋がりま線！（※402）
参※402）加減速が係わるので、20㎞程度の駅間距離では表定速度142㎞／ｈぐらいが限度です。
当サイト内関連記事 将来の連続立体交差化事業で佐賀県内西九州新幹線をコンバインドする手法も... はこちら。
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3-2-2 更に軌道の維持管理・設備更新費用が大幅UP！
軌道・車両の維持管理費・設備更新費は最高運転速度に比例して増大！します。
つまり守谷⇔つくば間の鉄道設備の維持管理、設備更新費は運行本数（輸送密度）が変わらないとして...
- ●最高運転速度180㎞／ｈで現行130㎞／ｈ の約1.4倍以上！
- ●最高運転速度160㎞／ｈだと現行130㎞／ｈ の1.23倍以上！
大幅な高額運賃化！は避けられなくなります...
それよりはデジタル伝送式CS-ATC、ATOの最大活用で「列車本数を増やす」ほうが♥得策でもあり、
首都圏内（利根川以南千葉県下）の通勤客移動を考えた場合は、列車増発で賄える！わけです！
この点も（鉄道傾Youtuberと地上げ屋以外）の♥まともな県民（市民）は"慾良く"考える必要！があるでしょう...
3-2-3 関東鉄道⇔常磐緩行線⇔上野東京ライン 直通が最も（お手軽！で）♥現実的かも...
やはり、別稿で触れた東京都が関与できない！関東鉄道⇔上野東京ライン 直通が最も現実的ではないでしょうか！（※50）
参※50）当サイト内関連記事 関東鉄道 常総線 と 常総ニュータウン 住人の未来は... はこちら。
♥紫はHex（Haneda Express）て停車駅。
第3目 運行経費は最高運転速度と比例関係で増減！する
- ●最高運転速度up 130㎞／ｈ→160㎞／ｈ で約23％増し！
- ●最高運転速度down 130㎞／ｈ→110㎞／ｈ(在京大手私鉄並み) で♥約15%削減！
Railway track の維持管理費＆更新費用は最高運転速度にほぼ比例して上昇することがよく知られている弊害！です。
つまり在来線の最高運転速度130㎞／ｈを160㎞／ｈに高速化すると、現行と同じ便数(輸送密度)でも（軌道・車両の）維持管理コストがTotal で23％増し！となります。
なので、"ほくほく線"や"しなの鉄道"などの第３セクターでは定期列車の最高運転速度を160km/ｈ→110㎞／ｈや120km／ｈ→95㎞／ｈと大幅に引き下げ！て♥「経費節減」を計っています！
つまり、低速化すれば、それだけRailway track（と車両整備費）の維持管理・更新費用が♥削減できるのです。
第4目 高速走行には 60㎏／ｍ以上の重量級レールが必須に！
レールは、単位長さ（yd or kg）当りの重量（lb or kg）で細かくクラス分；Rail profile（規格化）されています。
3-4-1 レールにかかる衝撃力と速度
Railway track（軌道）にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは、
（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）
F=m・v／Δt であらわされます！
つまり速度に比例して歪（変形）やすくなるのです。
これは、乗り心地や、走行安定線に影響を与える重要項目です。
なので、新幹線にも使用されている高価な60㎏N型レール使用が必須となります。
3-4-2 スラブ軌道でも狂いは生じる！
高規格路線で使用されているスラブ軌道でも狂いは生じます。
更に、重量級の60kgNレール、50kgNレールは、軽量な40kgN型レールの様に人力作業で修正することができま線（せん）！
車両にもダメージを与える！
当然鉄製レール上を鉄輪が転がるのですから、車両（Wheelset：輪軸・ bogie；台車）にも衝撃が加わり、耐久性（部品交換）にも影響します。
第５目 高価な重量級レールでも安価な標準レールでも摩耗（耐久性）は同じ！
レールの耐久性は"走行頻度"言い換えれば輸送密度に係るので、重量級レールを使用しても耐摩耗（寿命）は変わりません！
つまり、重量級レールにアップグレードしても、寿命は延びない！のでコスト削減にはつながりません！
3-5-2 レール等級の在来線適用範囲
- ●JR各社のmain line（幹線）60㎏Nレール 130㎞／ｈ
- ●大手私鉄鉄 50㎏Nレール 狭軌旅客車両110㎞／ｈ 貨物95㎞／ｈ
- ●regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）40㎏Nレール 旅客車両 85㎞／ｈ
3-5-2-1 大手私鉄幹線では50kgNレールが一般的！
JR貨物の高速コンテナ列車が運行されているJR各社の main line（幹線）では、高速コンテナ列車運行の為に60ｋｇNレールを用いた高規格 Railway track（軌道)を用いている 路線が多く見受けられますが...
大手私鉄幹線では50kgNレールが一般的！となっています。
第６目 最高運転速度はブレーキ性能との兼ね合いで決まる
但し運行速度はブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり、
最高速度は「線区」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。
第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞
したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道(110㎞／ｈ)、あいの風とやま鉄道線(110㎞／ｈ)は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。
有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）
第２項 東京駅自力延伸などより長大編成化による♥混雑緩和が先決！
東京駅延伸などという馬鹿げた妄想！よりも、超大（10両）編成化が差し当たっての重要課題ですが...
後述するように「やっとめどが立った？？？8両編成化」程度ではとてもとても...
上野東京ライン直通ならば、北千住駅以遠の"騒音対策"地下区間と高架区間にある駅！つまり最多利用客区間！にある駅は比較的低予算！で10両対応ホーム延目伸駅施設改修事業が行えます！
大阪ドームの様に一刻も早く民営化しないと...
一刻も早く、投資ファンドを受け入れ！JR・民鉄協会 federation（trust）に加盟させてもらって、共存共栄路線に転線！し無ければ...
茨木県と東京都の2大悪党！の持ち株を日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行それぞれに譲渡！して共存共栄路線（※03）に転線すれば、TXつくばエキスプレス沿線住民の長年に悲願東京駅直通！が叶います。
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参※02）当サイト関連記事 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには... はこちら。
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第2目 203X年完成予定の8両編成化事業と、1時間4本の増便でも...
2008年に8両編成化のため全駅でホーム延伸工事が行われることが表明されて、2019年5月31日には2030年代前半の実現を目指して8両編成化事業を正式に決定したことがニュースリリースされました。
第3目 8両編成までしか対応出来ない地下駅設備！
現状誕生当初のいざこざで...6両編成！運行に
需要予測を誤って、現状は6両編成の運行となっています。
但し地下鉄道区間は将来に備えて？当初から8両編成対応の準備工事（Structure）は実施済みですが...
2-1-1 北千住駅以遠！ならば10両編成化も容易い！
冒頭で述べた様に、北千住駅以遠の"騒音対策"地下区間と高架区間にある駅！
つまり最多利用客区間！にある駅は比較的低予算！で10両対応ホーム延伸・駅施設改修事業が行えます！
何故なら国区間はシールド工法では無く！潜函工法（ケーソン工法；どぶ板工法！）で建設された地表すれすれ！の地下路線だからです。
2-1-2 8両編成までしか、Structure 建設がなされていないのは...
3セク事業に付き物の需要見通しのいい加減さ？から、駅施設が8両分しか準備（Structure）工事がなされていないわけです。
特に秋葉原⇔南千住間の都心部は、殆どがシールド工法の地底鉄道区間！で、
8両以上の（10両編成などの）長大編成に対応させるには、巨額の改築事業費！が必要となります。
デジタル伝送式CS-ATC、ATOのご利益を最大限に生かした団子運転を行い、現状の6両編成のままで、1時間当たり25本まで増便する予定と、8両化対応工事実施が公式発表されていますが...
●6両編成定員884名 最大積載？人員884X155％≒1370名
現行2021年1月末現在秋葉原⇔守谷間 朝ラッシュ時時間21本（約2から3分間隔）
時間当たりMax輸送量 1370／1列車X21本≒28,770人
●今後の同社輸送力改善計画 時間25本に増発して19％増となり。
時間当たりMax輸送量 1370／1列車X25本≒34,250人
第2目 8両編成化した場合
8両編成化が完成すると、
（中間車2両分316人の定員増を見込むと定員1200名／編成となり）155％の満員状態で1860名／編成となり、
- ♥時間当たり25本のMax輸送量 1860人／1列車X25本≒46,500人! で約62％増
- ♥時間当たり30本！のMax輸送量 1860人／1列車X30本（※21）≒59,520人! で107％増つまり♥現状の2倍！
つまり、団子運転と合わせて約2倍近くまで輸送力を増強できるので、直流区間（秋葉原⇔守谷間）の利用者は何とか捌けるでしょう。
しかしこれ以上（10両編成など）の長大編成化には、新たなる地下駅改修、高架駅改修等に"巨額建設費が必要となり現実問題として実現不可能！です。
★第3項 "つくば⇔秋葉原間"の所要時間"意地"と輸送力増強の相反する矛盾！がスピードアップ妄想！に...
長大編成化と団子運転によって輸送力アップを図ると、京王線のようにノロノロ運行！となり、
東京⇔守谷間の所要時間は大幅増！（※21）となって終います。
そこで、秋葉原⇔つくば間の所要時間を"意地"するためには、守谷⇔つくば間での所要時間短縮つまりスピードアップが必要になってくるわけですが...
参※21） 京王線運行実績31本運行での障害実績。
第1目 高速化は今後の東京⇔守谷間（直流電化区間）沿線宅地開発による沿線人口増加次第！
開業当初は1日15万人程度だった乗客数が2016年度は約35万人と想定以上の速さで沿線人口（利用客）が伸びました。
3-1-1 スピードアップは東京⇔守谷間の利用客増？の推移如何
今以上の伸び率で東京⇔守谷間の需要が伸びた場合は、
前途したように団子運転による東京⇔守谷間の所要時間増を、守谷⇔つくば間の所要時間短縮で補い、
トータル所要時間の回復（維持）する必要が生じます。
つまりこの交流区間の最高速度を160km/ｈに引き上げる可能性も無くはありません？が...
3-1-2 運行経費増と所要時間維持を天秤にかけて
スピードアップは東京⇔守谷間の乗客増の推移如何で、守谷⇔つくば間のスピードアップによる維持管理費・設備更新費・運行経費増などを"天秤"に架けたうえでの判断！となるでしょう。
第2目 但し東日本大震災をきっかけに東京23区回帰傾向が再燃...
帰宅困難者が出た東日本大震災（2011年3月11日）をきっかけに、（23区内の）職場から離れた、Rural area の敬遠に拍車がかかり！
特に団塊の世代以降の「共働き世代のヤングファミリー」は、利便の良い「職場に近接したタワマン」に指向が変化してきています。
複々線化を果たして、スピードアップできた小田急線でも結局は、世田谷区の利用客が増えて、現状では登戸以遠の神奈川県下の沿線利用客は（東京都の思惑通りには）、増加していない！状況です。
3-2-1 首都圏でも通勤範囲は1時間圏内！
つまりは武蔵野線に囲まれたエリアがせいぜいの通勤限界!（1時間圏内）になる訳です。
やはり人気は東海道ベルトライン上にある各都市（湘南新宿ライン、上野東京ライン、横須賀・総武快速ライン）となる訳です。
※但し南武線沿線は、JRの南武快速線（東海道貨物線旅客化）が完成すると、武蔵小杉以上の人気エリアとなることは間違いないでしょうが...（※22）特に新首都圏空港（羽田）、リニア中央新幹線（品川）にも便利のより川崎市の立地が見直されて、新たな企業（事業所）の進出（転入）も考えられて、川崎市が大躍進するかもしれません！
参※22）当サイト内関連記事 南武線沿線住人の悲願15両！編成化事業を羽田空港アクセス線「東海道貨物線ルート」実現で可能になる はこちら。
第3目 北関東一帯は人口減少傾向に
残念ながら、せいぜい圏央道以内が、ぎりぎり首都圏と呼べる範囲でしょう。
つまり、常総市辺りが北限で、事実 常総ニュータウンもおもに水海道以南の常総線沿いが都市開発されています。（※22）
参※22）当サイト関連記事 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには... はこちら。
3-3-1 更に北関東一帯は、都内で働く人たちから敬遠！されだしています
東京一極集中化とは反して、茨城県、栃木県、群馬県の北関東3県の人口は2000年以降減小傾向！にあります。
23区内で働く（共働き世代の）人たちは、都心から離れた郊外の一戸建て住宅から、23区内のタワーマンションに住むことを目指しだしています。
その顕著な例が、世田谷区の"端っこ"ニ子玉"人気であり、大田区の町はずれ！の神奈川県！にある"武蔵小杉"周辺のタワマン人気になるわけです！
つまり、"8両編成化による時間25本運行"で事足りる場合はスピードアップの必要は無い!わけです。
TXは、保存鉄道のように趣味やボランティアが運営しているのではなく、あくまでも鉄道事業者として「営利事業」を営んでいる！わけですから"お気楽で能天気！な「鉄オタ」の"夢想"のようにはなりません！
スピードアップが必要となるのは、秋葉原⇔守谷間のラッシュ時運行本数が、「時間当たり31本運行が必要になってから」という事になります！
詳しくは 当サイト関連記事 近未来の首都圏鉄道網を占うⅡ 今や在京鉄道事業者は開発鉄道一色に染まり...をご覧願います。
公開：2021年3月28日
更新：2025年7月 3日
投稿者：デジタヌ
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