連載『つくばエクスプレス（TX）東京駅直通は"民営化！"如何に...』ー第3回ー

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★第2節　鉄道事業?として眺めた"つくばエクスプレス"とは　

当初予定されていたJR東日本が事業を引き受けなかったお話は有名で、更に特別立法で、沿線の都市開発（つくば学研都市）と抱き合わせで作られたお話も有名ですが...

「天下りと都放漫経営の温床」となりやすい3セクである点！

つまり会社の経営首脳陣が、国交省出身者（キャリア官僚）の天下り族で占められている経営陣と、大口出資者である茨木県（知事）、東京都（庁患部官僚）の口出し！（経営介入）が大きな問題となっているわけです。

"大株主の茨城県の意向"に沿って？北進計画や最高速度160㎞／ｈ運転構想をぶち上げるなど、「鉄道運営（経営・技術知識共に）ド素人！ならではの無謀な経営vision（夢想）！」をちらつかせています。

第1項　東京駅自力延伸などより長大編成化による混雑緩和が先決！

東京駅延伸などという馬鹿げた妄想！よりも、超大（10両）編成化が差し当たっての重要課題ですが...

後述するように「やっとめどが立った？？？8両編成化」程度ではとてもとても...

上野東京ライン直通ならば、北千住駅以遠の"騒音対策"地下区間と高架区間にある駅！つまり最多利用客区間！にある駅は比較的低予算！で10両対応ホーム延目伸駅施設改修事業が行えます！

大阪ドームの様に一刻も早く民営化しないと...

一刻も早く、投資ファンドを受け入れ！JR・民鉄協会 federation（trust）に加盟させてもらって、共存共栄路線に転線！し無ければ...

茨木県と東京都の2大悪党！の持ち株を日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行それぞれに譲渡！して共存共栄路線（※03）に転線すれば、TXつくばエキスプレス沿線住民の長年に悲願東京駅直通！が叶います。

参※01）当サイト関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！"　はこちら。

参※02）当サイト関連記事　関東鉄道常総線が21世紀を駆け抜けるには...　はこちら。

参※03）当サイト内関連記事　今や鉄道事業者同士が覇権を争うご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

第2項　203X年完成予定の8両編成化事業と、1時間4本の増便でも...

2008年に8両編成化のため全駅でホーム延伸工事が行われることが表明されて、2019年5月31日には2030年代前半の実現を目指して8両編成化事業を正式に決定したことがニュースリリースされました。

第1目　8両編成までしか対応出来ない地下駅設備！

現状誕生当初のいざこざで...6両編成！運行に

需要予測を誤って、現状は6両編成の運行となっています。

但し地下鉄道区間は将来に備えて？当初から8両編成対応の準備工事（Structure）は実施済みですが...

北千住駅以遠ならば10両編成化も容易い！

冒頭で述べた様に、北千住駅以遠の"騒音対策"地下区間と高架区間にある駅！

つまり最多利用客区間！にある駅は比較的低予算！で10両対応ホーム延伸・駅施設改修事業が行えます！

何故なら国区間はシールド工法では無く！潜函工法（ケーソン工法；どぶ板工法！）で建設された地表すれすれ！の地下路線だからです。

8両編成までしか、Structure 建設がなされていないのは...

3セク事業に付き物の需要見通しのいい加減さ？から、駅施設が8両分しか準備（Structure）工事がなされていないわけです。

特に秋葉原⇔南千住間の都心部は、殆どがシールド工法の地底鉄道区間！で、

8両以上の（10両編成などの）長大編成に対応させるには、巨額の改築事業費！が必要となります。

デジタル伝送式CS-ATC、ATOのご利益を最大限に生かした団子運転を行い、現状の6両編成のままで、1時間当たり25本まで増便する予定と、8両化対応工事実施が公式発表されていますが...

●6両編成定員884名　最大積載？人員884X155％≒1370名　

現行2021年1月末現在秋葉原⇔守谷間　朝ラッシュ時時間21本（約2から3分間隔）

時間当たりMax輸送量　1370／1列車X21本≒28,770人　

●今後の同社輸送力改善計画　時間25本に増発して19％増となり。

時間当たりMax輸送量　1370／1列車X25本≒34,250人　

第2目　8両編成化した場合

8両編成化が完成すると、

（中間車2両分316人の定員増を見込むと定員1200名／編成となり）155％の満員状態で1860名／編成となり、

♥時間当たり25本のMax輸送量　1860人／1列車X25本≒46,500人! で約62％増
♥時間当たり30本！のMax輸送量　1860人／1列車X30本（※21）≒59,520人!　で107％増つまり♥現状の2倍！

つまり、団子運転と合わせて約2倍近くまで輸送力を増強できるので、直流区間（秋葉原⇔守谷間）の利用者は何とか捌けるでしょう。

しかしこれ以上（10両編成など）の長大編成化には、新たなる地下駅改修、高架駅改修等に"巨額建設費が必要となり現実問題として実現不可能！です。

★第3項　"つくば⇔秋葉原間"の所要時間"意地"と輸送力増強の相反する矛盾！がスピードアップ妄想！に...

長大編成化と団子運転によって輸送力アップを図ると、京王線のようにノロノロ運行！となり、

東京⇔守谷間の所要時間は大幅増！（※21）となって終います。

そこで、秋葉原⇔つくば間の所要時間を"意地"するためには、守谷⇔つくば間での所要時間短縮つまりスピードアップが必要になってくるわけですが...

参※21）　京王線運行実績31本運行での障害実績。

第1目　高速化は今後の東京⇔守谷間（直流電化区間）沿線宅地開発による沿線人口増加次第！

開業当初は1日15万人程度だった乗客数が2016年度は約35万人と想定以上の速さで沿線人口（利用客）が伸びました。

スピードアップは東京⇔守谷間の利用客増？の推移如何

今以上の伸び率で東京⇔守谷間の需要が伸びた場合は、

前途したように団子運転による東京⇔守谷間の所要時間増を、守谷⇔つくば間の所要時間短縮で補い、

トータル所要時間の回復（維持）する必要が生じます。

つまりこの交流区間の最高速度を160km/ｈに引き上げる可能性も無くはありません？が...

運行経費増と所要時間維持を天秤にかけて

スピードアップは東京⇔守谷間の乗客増の推移如何で、守谷⇔つくば間のスピードアップによる維持管理費・設備更新費・運行経費増などを"天秤"に架けたうえでの判断！となるでしょう。

第2目　但し東日本大震災をきっかけに東京23区回帰傾向が再燃...

帰宅困難者が出た東日本大震災（2011年3月11日）をきっかけに、（23区内の）職場から離れた、Rural area の敬遠に拍車がかかり！

特に団塊の世代以降の「共働き世代のヤングファミリー」は、利便の良い「職場に近接したタワマン」に指向が変化してきています。

複々線化を果たして、スピードアップできた小田急線でも結局は、世田谷区の利用客が増えて、現状では登戸以遠の神奈川県下の沿線利用客は（東京都の思惑通りには）、増加していない！状況です。

首都圏でも通勤範囲は1時間圏内！

つまりは武蔵野線に囲まれたエリアがせいぜいの通勤限界!（1時間圏内）になる訳です。

やはり人気は東海道ベルトライン上にある各都市（湘南新宿ライン、上野東京ライン、横須賀・総武快速ライン）となる訳です。

※但し南武線沿線は、JRの南武快速線（東海道貨物線旅客化）が完成すると、武蔵小杉以上の人気エリアとなることは間違いないでしょうが...（※22）特に新首都圏空港（羽田）、リニア中央新幹線（品川）にも便利のより川崎市の立地が見直されて、新たな企業（事業所）の進出（転入）も考えられて、川崎市が大躍進するかもしれません！