連載『"玉ねぎ列車の詭弁！"とはJR北海道の再建！は完全民営化しか』ー第8回ー

★第7節　JR北海道の「親方日の丸」根性が最大の問題点！

完全民営化していないことが、JR貨物・JR北海道両社の最大の問題点であることは、赤字痴呆路線を多数抱えながらも、企業として（コロナ過前には）黒字化を達成したJR東日本とは根本的に異なるわけです！

両者の"積極的な事業展開"を阻んでいるのは、実にこの点につきます！（※22）

参※21）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば地方の鉄道事業者にも未来への希望が...　はこちら。

参※22）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から総合都市開発デベロッパーに成長した！　はこちら。

第1項　赤字容認！姿勢の特殊会社（特殊法人）では...　

JR北海道、JR貨物に共通しているのは、旧国鉄時代の「親方日の丸」根性ではないでしょうか？...

JR貨物を解体して、JR各社に貨物事業を振り分けるべきでしょう！

むしろ、貨物営業を取り戻すJR各社が鉄道事業を積極展開できるチャンスにもなるでしょう！

つまり運輸事業者として、個別路線の採算性に拘らない「ローカルエリア運輸」全体を見渡した、企業経営が出来るようになるはずです。

既に、従来の特殊な運転技術を要する「電気機関車」「ディーゼル機関車」に頼らない、新型事業用車両などの貨客混載運輸の車両も登場し始めています！

第1目　健全経営を行っている地方私鉄は全てfull service road

現在持続可能な鉄道事業路線を走っている健全な地方交通線は、

全てfreight transportation (貨物輸送）に基軸を置いた full ser...vice(貨客営業）か、passenger serviceを廃止！してfreight transportationのみに特化した鉄道事業者です！

秩父鉄道、三岐鉄道、水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、等のfull service Road！そして　岩手開発鉄道　等など...

第2目　JR北海道社の企業努力も必要

宅配業者とのアライアンスで北海道内での貨客混載事業の復活！も

札幌近郊のinterurban（都市近郊線）についても、宅配業者とのalliance（業務提携）で、

札幌集配センター⇔旭川サテライト集配センター間の宅配貨物貨客混載などを行い、収支（赤字幅縮小）の改善を計るなどの手段も必要でしょう。

※既にJR九州では九州新幹線に続いて在来線でも宅配業者とのalliance（業務提携）を進めています！

参）当サイト内関連記事　宅配便事業が、鉄道貨客混載事業を復活できるかも！　はこちら。

♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の電車型業務用車両！

苫小牧⇔札幌⇔小樽間は、宅配専用列車でセンター便（中継輸送）を請け負える！

前章で詳述したように、InterCity旅客需要は、regional line（地方交通幹線）→空路と高速バスで、完全に置き換える必要があるでしょう。

そのうえで、後述するIRTD(Ishikari Regional Transportation District）と北海道新幹線では、宅配業者とalliance（広範囲な業務提携）を交わして、IRTD＆JR東日本グループ（JR北海道）としてfull service（貨物事業）を復活させるべきでしょう。

この区間の旅客需要は低迷しているので、宅配便中継専用列車を、3往復（早朝（深夜）・午前・夕刻）／日程度運行しても、（旅客輸送に）支障はないはずです！

札幌都市圏交通＆Rural Shinkansen・北海道新幹線ならば貨物輸送も可能！

北海道新幹線の（複線分の）輸送力と北海道新幹線程度の運行本数（上下2本／時間）であれば"貨物混載列車＆貨物専用列車の運行も十分可能！です。

また整備新幹線の技術基準は（勾配）は貨物列車運行にも完全対応しています！

更に、ハヤブサを6両編成に短縮したとしても、空気輸送状態が続き輸送密度　人／㎞・day　の最低損益分岐点確保は難しい！でしょう。

ロシア・Red china が旅客赤字運行を平気で？続けているのは国防上の都合、つまり「"Logistics （兵站）確保"が目的」ですが日本では...

※中国ではありませんが、USAの正真正銘のLogistics （兵站）列車の例です！

第3項　JR北海道 district の大胆な restructuring と reconstruction が必要！

JR北海道 district( 営業区域)の大胆な restructuring(断捨離・再編）とreconstruction（再構築・復興）が必要！です。

第1目　JR東日本は完全民営化を果たしている

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体・分割により、将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしましたが、完全民営化を達成しています。

JR東日本（ホールディングス）

♥1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。
※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！
♥2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...

主要株主

（2021年3月31日現在）

●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
●みずほ銀行 3.44%
♥JR東日本社員持株会 3.36%　（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
●三菱UFJ銀行 2.16%
●日本生命保険 2.12%
●三井住友銀行 1.81%
●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
●第一生命保険 1.38%
●三菱UFJ信託銀行 1.32%

第2目　政策投資ファンド

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち

●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
●2005年　海外資本が完全撤収して、国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！

日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち

●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第3項　もう一度嘗ての国鉄清算事業団時代に戻って

JR北海道のDistric（サービスエリア※93）を白紙に戻して！

嘗ての国鉄清算事業だったJRTT（※93）の管理下に置き。

近畿タンゴ鉄道のように上下分離して、新たな新規事業者を募んで、新たな新規参入事業者にも鉄道（観光鉄道）運営の鉄路（チャンス）を与えるべきでしょう！

参※93）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な英単語・慣用句　はこちら。

最1目　JR東日本へ事業譲渡（吸収合併）出来る

つまり、所管官庁の国交省が、JR東日本へJRTTの持ち株譲渡を認めれば、独立して民営化しなくとも、JR東日本へ吸収合併出来るのです！

第2目　JR北海道の事業整理・♥再統合も

財務省、自治省、国交省、などが連携し合って、現在JRTT（※24）の完全子会社となっている

特殊法人ＪＲ北海道、ＪＲ貨物を再度解体して,再統合して、完全民営化（株式公開）した新・JR東日本として再発足するか...

参※24）良い便乗提案なので別段構いませんが、最近鉄道傾Youtuber紛いsiteが、JR北海道・JR東日本の事業統合をとりあげていますが...最初に提案したのは小生で2020年9月20日にはＷEB上で一般公開しています！

当サイト内関連記事　鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば地方の鉄道事業者にも未来への希望が...　はこちら。

JR東日本のホールディングス化で...

♥東日本鉄道㈱
♥北海道地域鉄道㈱
♥東日本新幹線㈱

米国を見習いＪＲ東日本ホールディングス（※25）に改組して、東日本鉄道㈱・北海道地域鉄道㈱、東日本新幹線㈱に分社化・完全子会社化して、運輸事業の健全化を図る、などの抜本的改革が必要！でしょう。

これにより、旧運輸省派の運輸族の"横槍"を完全排除！して、交通事業の健全化を目指すべきでしょう。

現状のままで、運輸賊の横槍を許せば、隣国C国、Ｋ国のように大変なことになってしまう懸念は十二分にあります（※26）

参※25）当サイト内関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

参※26）当サイト内関連記事　整備新幹線建設推進プロジェクトは国を亡ばす！　はこちら。

第3目　札幌市交通局の♥一般地方独立行政法人「石狩地域交通事業団」化も含めて

開拓鉄道・鉱山鉄道の時代は過ぎ去ったので、思い切って札幌近郊路線以外は全線廃線！として...

路線バス事業も含めて小樽⇔旭川の札幌都市圏！は欧米先進国のTransportation Authority；交通事業体（※27）の例に倣い、札幌市交通局を改組して...

参※27）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では同一事業体が常識に　はこちら。

IRTD(Ishikari Regional Transportation District）

RTD（Regional Transportation District）デンバー地域交通事業団と同様のIRTD(Isikari Regional Transportation District）；一般地方独立行政法人石狩地域交通事業団で一元化して、一体運営を行ったほうが、事業者、利用者双方にとってメリットが生まれるでしょう！

♥RTD（デンバー地域交通事業団）では途中駅をnodeとして、RTDのRegional bus路線と接続しています！（勿論・共通運賃体系です！）

第４項　鉄道事業法では路線廃止は届だけ！♥移譲も手続き！だけの問題

第1目　境界駅（Distric）はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

前途したようにJRグループの Distric は、国鉄分割民営化の際に適当に決めた？だけです。

つまり新幹線以外の在来線では

東海道線；熱海駅、国府津（御殿場線）、米原駅
中央線；塩尻、辰野（飯田線）、南小谷（大糸線）、
関西本線；亀山
紀勢線；新宮

各駅は路線（の起点・終点）とは関係なく、適当に決められています！

おまけに、熱海駅などではJR東海の退避設備も無いために、JR東海の折り返し列車は態々退避設備のある三島駅まで無駄に回送されてお昼寝？しています。

なので、政府(国交省鉄道局)の運輸政策次第では、東海道新幹線でも

営業分岐駅を新大阪駅→名古屋駅に変更（路線譲渡）することは可能！

です。

軌道法とは異なり、路線廃止は鉄道事業者の届だけで成立！します。

なので、各地でJR各社が営業放棄！した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる！わけです。

つまり、路線譲渡は♥当事者同士の協議で成立！できます。

第2目　国交省鉄道局が意地を捨てて！大局的な立場で運輸政策を見直せば

つまり国交省（鉄道局）（※97）と利権集団！の運輸族が、JR北海道の北海道新幹線単独事業を諦めて、JRTTの完全子会社国策会社！JR北海道・JR貨物と、完全民営化したJR東日本（※98）の間に入って、

JR北海道・JR東日本を♥事業統合させて、つまりJR北海道を特殊法人から完全民営化したJR東日本に売却して、JR貨物の Operating（第二種鉄道事業）（※99）契約を見直して、Freight transportation（貨物輸送）も行う ♥full service(貨客営業）鉄道事業者となれれば、

路線レンタル料値上げ問題もなくなるわけです。

そして、後述する♥木古内貨物ターミナルも現実のものへと...

先生方...ただの政治ゴロを卒業して、真の政治家に成長すべき時では！...

田中角栄先生は新幹線だけではなく、道路建設・港湾整備・空港整備・河川改修全般に広く心配りの出来る偉人でした。

参※97）当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　はこちら。

※この人は bureaucrat（官僚）共の Puppet（操り人形）？！

参※99）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な鉄道用語　はこちら。

Distric変更に関する経費？は微々たるもの

巨額の建設費に目が眩み！金権慾の亡者！となった、"北海道新幹線妄想奇声同盟"の輩（やから）は、Districを変更する（路線表示変更・運賃生産システム・マルス（自動発券機のソフト変更）などなどの）膨大な経費？論を持ちだしますが...前途した整備新幹線建設費に比べれば、１／10000程度の微々たる金額！です。

ー続きはこちらー

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公開：2021年9月 3日
更新：2024年2月20日

投稿者：デジタヌ