Epic『 東急電車が辿った Interurban の road（鉄路）とは...』ー第5回ー
※ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます！
第1項 池上線・多摩川線は将来的には存続が危ぶまれている！
「本線と直通運転できない盲腸線」都会のローカル線
池上線・、五反田⇔蒲田間10.7㎞ 最高運転速度 85㎞／ｈ
多摩川線 多摩川」⇔蒲田駅間5.6㎞ 最高運転速度 80㎞／ｈ
共に直流1500ｖ電化の複線狭軌路線で本線同様に50㎏N型レールを用いた立派な鉄道路線？ですが...
「本線と直通運転できない盲腸線」都会のローカル線
いずれも「本線と直通運転できない盲腸線」都会のローカル線となっています！
但しよくよくご覧ください！
何処かで見たような路線ですね？
そうです「ペコちゃん電車」でお馴染みのタマ電こと「世田谷線」です！
池上線はチンチン電車だった
池上線は元々は世田谷線同様に1922年（大正11年）10月に蒲田駅 ⇔池上駅間 (1.8km) 開業した「池上電気鉄道」によって開業した電気軌道で、
1928年（昭和3年）6月17日 になって大崎広小路駅⇔ 五反田駅間 (0.3km)が延伸開業して全通した路線です。
その後1934年（昭和9年）に目黒蒲田電鉄（現東急）に買収されて現在に至りました。
また多摩川線は 1923年（大正12年）3月に目黒⇔丸子間に開業した目黒蒲田電鉄（現東急）が同年11月1日に 丸子 ⇔蒲田間開業を延伸開業して全通させた電気軌道です。
その後、丸子（現玉川駅）⇔神奈川駅間に東京横浜電鉄（現東急が）開業して相互乗り入れするようになり目黒⇔神奈川駅かんがメインルートとなり、更に1927年（昭和2年）8月28日に 渋谷駅 ⇔ 丸子多摩川駅間が開業して、渋谷駅 ⇔神奈川駅間の直通運転が開始されてそちらが「東横線」として本線化して再び目鎌線として目黒⇔蒲田間で運行されたわけですが、（※21）
昭和最後の年1988年（昭和63年）11月に始まった田園調布駅⇔多摩川間の連続立体交差事業で1994年11月に田園調布駅 目蒲線のホームを地下化されて続いて1995年の6月下り12月上りと 東横線のホームも地下化されて。
1997年（平成9年）6月 - 改良工事が完成して多摩川駅が完成して目蒲線は地下ホームと、東横線は高架駅となり、その後2000年8月に 多摩川 ⇔ 蒲田間が分離されて東急多摩川線に改称されると同時に池上線同様の盲腸線！になりました。
参※21）多摩川線が目蒲線であった頃の1994年の年末に目黒から蒲田まで乗りとおしたことがあります。
池上線
延長 10.9㎞ 駅数 15駅（五反田駅⇔終点 蒲田駅）
現行所要時間 24分（表定速度27.3㎞／ｈ）
1編成で時間当たり1.25往復
最混雑時上下とも 時間23本（往復46本）
必要編成数
46／1.25≒約37編成 （結構走っています！）
多摩川線
炎症 5.6㎞ 駅数 7駅 （ 多摩川駅⇔終点 蒲田駅）
現行所要時間 11分（表定速度30㎞／ｈ）
1編成で時間当たり5.5往復
最混雑時上下とも 時間18本
36／5.5≒約7編成
合計最低編成数 44編成
実際には両線にまたがって走っている列車もあるので現状で両線合わせて3両編成X31編成が両線の所属となっています。
超低床トラム車両で置き換えると、定員の関係でｘ2倍となり予備車両を入れて65編成は必要となるので 3.15億円ｘ65≒205億円となりますが...
地下鉄なら500ｍ掘るのも不可能な金額！です。（※22）
参※22）2022年現在、建設資材・人工費の高騰で600億円以上！／キロメートルまで高騰！しています。
当サイト内関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？ はこちら。
★第2項 バリアフリー対策・ユニバーサルデザイン化には毎年巨額出費が必要
新交通システムや日本跨座式モノレールなども含め連続高架橋や、地下鉄などの立体交差事業や橋上駅舎化事業では、 バリアフリー法（（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力に対応するために、
巨額の初期投資と（設備維持管理の為に）毎年の巨額出費が必要!となります。
第1目 バリアフリー対策が...
これらの立体構造の駅では、バリアフリー法に対応させるために、エレベーター、エスカレータが必須となります！つまり駅施設が利用者数に係わらず大掛かり！となるのです。
バリアフリー法圧力で本末転倒に！
福井市（福大前西福井駅）、長野市（長野電鉄本郷駅）などでは、せっかく設備した橋上駅舎の使用を断念して廃止しています！
更に更に、長野電鉄（長野市）では2006年12月20日バリアフリー法が施行されて以降、
御自慢の地方都市初の地下鉄区間！（長電長野駅（始発駅）、市役所前、権堂駅、善光寺下駅）4駅で、
バリアフリー法対応（エレベーター設置）の為に、複数あった出入口通路を閉鎖！して集約！してしまいました。
これでは全く"本末転倒！"としか言いようがありません！
★
★
第2目 ユニバーサルデザイン対応には
※ホームドア このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した?のでしょうか...
さらに厄介！なのが、ユニバーサルデザイン対応、つまりホーム転落事故防止柵；ホームドア設置！です。
とても財政基盤が脆弱な地方都市・地方私鉄では設備できる代物ではありません！
ホームドア設置には毎年巨費が！...
ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！
つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修！が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！
参※）当サイト関連記事 ユニバーサルデザインはホームドア業界・政治圧力！の"隠れ蓑！" はこちら。
第3目 大きくのしかかる毎年の維持管理・設備御更新費！
更に、これらの付帯設備は、一度設置すれば永久に使用できる設備ではありません！
設備には必ず"耐用年数"の呪縛！という政治ゴロの「裏金造りの資金の流れ罠（trap）」が隠されているのです。
なので、賢明な地方都市ではこれらの設備が"不要！"な低床 Tramcar を用いたLRTの導入が進められています。
参※）当サイト関連記事 芳賀宇都宮LRTは政令指定都市・宇都宮市に至る光明 "ライトライン" となれるか？... はこちら。
参※）当サイト関連記事 今や内需拡大の標的となった"１兆円市場"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
★
★第4目 地元土建屋が期待する全線深層"地底鉄道"の蒲蒲線では
利用者があまり期待できない★では、利用者低迷で「桃花台ピンチライナー？」の二の舞になって数年で abandoned road（廃線）となるでしょう！
※当サイト関連記事 ピーチライナーが「ピンチライナー？」になって消えた訳はこちら。
第4項 初心に戻って次世代国産♥ Train Tram 福井鉄道F2000型によるLRT化が...
第0目 LRTだと
LRT（超低床鉄輪トラム車両使用）だと
26億円／㎞ｘ13.4㎞約349億円！（車両購入費別、宇都宮トラム実施計画より算定）
何と新都市交通の１／10！
※参考、北陸新幹線建設でも 147億円／ｋｍ
- 宇都宮ライトレール 26億円／ｋｍ（14.6km 約380億）
- 新都市交通 大阪市長堀鶴見緑地線高架線 239億円／Km
- 地下鉄建設 なにわ筋線計画 470億円／km！
駅前通りに関してはお国の助成も受けられます
※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成 ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら。
※参0）LRTだBRTだたおとの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。
※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内
第1目 車両比較
東急7000系電車
- ●基本編成 3両固定編成
- ●起動加速度 3.3 km/h/s
- ●減速度（常用） 3.5 km/h/s（非常） 4.5 km/h/s
- ●編成定員 378名
- ●編成全長 53.8ｍ（18,100 mm（先頭車）、18,000 mm（中間車）、車体長 17,700 mm（先頭車）、17,500 mm（中間車）
- ●全幅 2,800 mmX全高 4,050 mmX車体高 3,640 mmX●編成重量 92.1 t
- ●編成モーター出力 1,520 kW 大食らい！
- ●保安装置 東急形ATS、ATC-P、ホームドア対応TASC（定位置停止装置）搭載！
東急300系電車（本家2代目ペコちゃん電車？）
旧・東急車両製造製
- ●編成 2車体3bogie！・連接車
- ●軌間 1,372 mm 給電方式 直流600V （架空電車線方式）
- ●最高運転速度 40 km/h（設計最高速度 60 km/h）
- ♥起動加速度（空車時) 3.0 km/h/s
- ●減速度（常用） 4.4 km/h/s （非常） 5.0 km/h/s
- ●編成定員 132（座席32）人
- ●自重 30.7 t
- ●編成乾燥重量 （運転手1名含む）30.7 t
- ♥定員乗車時車両総重量（132名）38ton
- ♥想定満員（定員155％）乗車時車両総重量（２0４名）42ton
- ●編成長 23,980 mm（2車体連接時）X全幅 2,500 mmX全高 3,945 mm
- ●車体 セミステンレス
- ●台車 直結式コイルバネ台車 東急車輛製造製 M台車：TS-332、T台車：TS-332T
- ●編成出力 180kw （x3基搭載）
- ●主電動機 かご形三相誘導電動機 TKM-300形（東洋電機製造形式TDK-6050A）出力 60 kW
- ●動輪径 640Φ 駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン駆動方式
- ●制御方式 IGBT-VVVFインバータ制御、制御装置 三菱電機製 MAP-064-60V82形
- ●制動装置 回生ブレーキ・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ (HRDA-2)
- ●保安装置 車内警報装置
※Tramcar としては大変優秀な性能です！がいかんせん高床タイプです！
参※002）日本では戦前から"慣例"（申し合わせ）として、通勤型（ロングシート）車両の想定満員は、定員の155％、55㎏／人！として想定最大積載重量を算定しています。
アルナ車両製福井鉄道F2000形低床電車
本年（2023年）満を持して登場したのが純国産技術によるミドルサイズのリトルダンサーシリーズ F2000 ！です。
とさでん交通の100形を stretch して modify した車両です。
♥bolster タイプの（swing hange）ボギー台車を使用して乗降口床面高さ350mm！を実現しています。
- ●基本仕様 直流600 V（架空電車線方式）（※1500Ｖ仕様も製作可能）
- 軌間 1,067 mm（※狭軌→標準軌対応は、逆の場合と異なり改修が容易！）
- 3両固定編成（２関節タイプ）
- 車体 耐候性鋼製車体
- （前頭部：GFRP製）
- ●動力性能
- ●常用速度 65km/h（40mph）
- 設計最高速度 70 km/h
- ※起動加速度 2.5 km/h/s
- ●減速度（常用） 4.4 km/h/s（非常） 5.0 km/h/s
- ●輸送能力
- 編成定員 115人（座席43人）（※但しロングシートタイプなので想定満員状態では155％ 178人／編成！※002）
- ●車体
- ●編成長21,400mm X 全幅2,600mm X 全高 3,830mm X乾燥重量; X
- 乾燥重量（乗務員1名含む）33 ton
- ●定員乗車時総重量 （115名乗車時）約39.3ton
- ●設計想定満員総重量（定員155％178名） 約42.8ton
- ♥走行装置
- 先頭車:通常型ボギー台車※カーブに強く乗り心地（♥対ヨーイング・ローリング・ピッチング）に有利！
- 中間車:（台車懸架・単台車直接マウント・関節連結）
- ♥車輪径 610Φ 平行カルダン駆動
- 編成出力 180 kW 主電動機 三相誘導電動機 VVVFインバータ制御 定格出量60 kW X3基搭載 （全車電動車）
- 想定満員時登坂能力 鉄道建設技術基準35‰をクリア
- 制動方式 回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（♥つまり従来型と同じなので従来の整備技術が継承出来ます！）
※福井鉄道公式発表の営業試験1次車両の導入費用 約３億９千万円には特注車両・開発費！が含まれており、2次車（汎用量産型車両）以降は、♥コストダウンする"申し合わせ"となっています！
※2002年登場のオリジナルの土佐電気鉄道100形電車は約1億9千万円（とさでん公式発表値）だったので、大幅コストダウンの見込み大です。
第2目 純国産・汎用技術で開発されたリトルダンサーシリーズ
♥広い車内！
♥ペコちゃん電車のコンセプト（小径輪軸ボギー台車・固定編成・制御機器屋根上搭載）を忠実に再現した！ともいえる福井鉄道F2000形低床電車は、
♥純国産技術で開発を続けてきた国産低床 Tram car のパイオニア「アルナ車両」が福井鉄道と♥共同開発！した、ミドルサイズの国産♥次世代低床トラムトレイン（※001）のホープです！
参※001）当サイト関連記事 トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？ はこちら。
♥輪軸タイプのボギー台車を使用
純国産技術で開発されたミドルサイズ（24ｍ）リトルダンサー F2000 ！では610Φの小径輪軸タイプの♥bolster （swing hange）付きの bogie を前後に採用しています！
なので、yawing も発生しにく、鉄道路線（専用軌道）区間の高速走行にも対処しています。
参※）当サイト関連記事 "台車懸架・単台車式"ブレーメン型超低床車両の"弱点"は複合カーブ通過とヨーイング はこちら。
♥郊外鉄道路線駅！発車シーン
♥汎用部品を使用
一般通勤車両にも広く用いられている、汎用部品（技術）を多数流用（応用）しているので、従来の超低床車両とは異なり、部品単価を抑えることが可能で、且つ整備（補修）にも長年経験のある整備技術（要員）がそのまま生かせます！
更に、鉄道事業者にとっては、予備部品も超低床車両専用（用特殊仕様）ではないので、調達が容易（経費削減）になります。
短い中間車両で♥曲線通過も安全に
♥市街地併用軌道走行シーン
更に短軸台車をボルスターレス構造で直接マウントする中間車両は短い形式に変更されています！
つまり急カーブ走行時に起こる捻じれモーメントによる脱線（※28）にも強くなったので、市内併用軌道区間の交差点も問題なく通過できます。
参※28）当サイト内関連記事 ライトライン試運転事故！で発覚した台車懸架・単台車タイプ3重連！と軌道法との相性の悪さ！ はこちら。
現状はパワー不足ですが...
現状小型高出力ACモーターが製品化されていないので、起動加速度 2.5 km/h/sに難点！がありますが...
技術は"秒針月歩"で、AotoMobir の世界では既に小型高出力ACモーターが実用化されています！
ライセンス生産のブレーメン型超低床車両に搭載の小型高出力（100kw）ACモーター並みの新型♥高出力小型ACモーターの出現もそう遠くはありま線（せん）！
つまり、現用の東急300系電車と同等以上の高加減速性能を備える日もまじかです！
見通しの立たないVGA（フリーゲージトレイン）なんぞよりよほど現実的です！
参※）当サイト関連記事 Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？... はこちら。
★第3目 玉電ファンが待ちに待った"♥ペコちゃん電車"の再来！
東急デハ200形電車基本仕様
- ♥ボルスターレス！bogie（2軸ボギー台車！）＋ 中間1軸台車連接構造
- ●車輪径 510Φ！
- ♥起動加速度 最大加速度は2.6km/h/s！ 当時としては高性能！
- ♥床面高さ 590mm！
- ●中空軸並行カルダン駆動 編成定格出力 150kw（37ｋWｘ４基）
- ●HSC電磁直通ブレーキ ＆発電ブレーキ
ペコちゃん電車（東急デハ200形電車）は、常にinnovationを追求し続けていた東急車両が1955年に世に送り出した世界初！ともいえる画期的な低床車両！でした。
利用者からは♥大歓迎され！されましたが、現在にも通じる『あまりにも多くの新機"軸"（小径輪軸、連接車体、制御機器屋根上搭載！）を盛り込み過ぎた！』ために当時の技術力では故障も多く、メンテナンスの厄介さから消えてしまいましたが...
全国各地のLRT化構想への救世主に
プラットフォームの低床化改修が伴う低床車両ですが...
経過処置として現状短編成化で休止している部分のホーム改修だけでも対応できるので、5年計画ぐらいで、徐々に更新しても問題は生じない！でしょう。
※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例
ー続きはこちらー
※ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます！
公開：2023年10月 9日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
Epic『 東急電車が辿った Interurban の road（鉄路）とは...』ー第4回ー＜ ＴＯＰ ＞Epic『 東急電車が辿った Interurban の road（鉄路）とは...』ー第6回ー
▲東急追跡班へ戻る
