狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

東急電車が辿った Interurban の road（鉄路）

副題　首都圏 Interurban (郊外電車）の歴史　その１

（要約）典型的な Interurban として生まれた東急電車！

東急電車の創始者は、日本の数々の鉄道事業にかかわってきた渋沢栄一とされていますが...

実際には、USAで発達した interurban （郊外電車）を商都"なにわ"に持ち込み、

私鉄経営セオリーである開発軌道・デベロッパービジネスを確立した

確立した阪急電車の創始者小林一三氏の愛弟子ともいえる五島慶太氏が育てた企業グループです。

そして皆様ご存じ、踊り子号の直通先伊豆急の親会社でもあります。

東急電車の辿った Interurban の鉄路 の目次

★前書き　原点回帰で大胆な reconstruction が必要な時期では

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　小林一三 師匠が日本に広めた需要創出型私鉄経営セオリー

阪急の育成そして、東急の生い立ちにに深く係った故小林一三氏は、"銀行マン"から転身して"事業としての鉄道会社経営"に興味を持ち、"金を汲み出す"いわば"ポンプ"としてinterurban （郊外電車）に目を付けたのです。

アメリカの Interurban を日本に持ち込み（※001）、更には「需要創出型」の私鉄経営セオリーを確立して、日本中に広めた功労者であるのです。

彼は従来からあった、「旧・街道筋の町町」を結ぶ物流・旅客需要を取り込むための流通「需要追従型」ではなく...

都市近郊にある「Area(手つかずの荒野？)」へ、旅客に特化したLRT(Light rail transit )を敷き、

「沿線の宅地開発」ニュータウン建設で"新たな旅客需要"を生む「需要創出型」の" Interurban （郊外電車）"を展開したわけです。

参※001）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第2項　新横浜線事業は義兄弟相鉄との協調で新たな一歩を

本年（2023年）3月18日に開業した新横浜線は、

"のるるん"と大の仲良し"そうにゃん"とで"明るい未来"に向かう「新たなる第1歩」なのです。

第3項　鉄道事業と軌道事業の見直しも

首都圏・痛筋5放免作戦（※002）の一翼を担う東急"のるるん"網ですが...

21世紀の厳しい外圧（※003）にさらされた経営環境を乗り切るには、

もう一度原点に立ち返って路線網の restructuring（再構築）

が必要なのではないでしょうか。

参※002）当サイト関連記事　" 痛筋5放免作戦 "の実態は"都民追い出し！リストラ・作戦　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　都市圏交通・インターアーバンが"21世紀の嵐"を走り切るには...　はこちら。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision5 ー2023年10月30日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語（電通造語！）は、海外では通じない！身勝手な解釈によるカタカナ・ローマ字！造語が横行しています。

例えば、諸外国ではVGA（variable gauge axle ；軌間可変輪軸）と呼ばれている FGA；フリーゲージトレイン???（※001）

これなどは"リフォーム"同様に、カタカナ造語の典型です。（※、海外では、改修；modify、更新；renewal、でないと通じません！）

ご先祖様に敬意を表して

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

参※001）当サイト関連記事　Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★プロローグ　東急が辿った鉄路

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東急電車の創始者は、日本の数々の鉄道事業にかかわってきた渋沢栄一とされていますが...

実際には、私鉄経営セオリーを確立した阪急電車の創始者小林一三氏の愛弟子ともいえる五島慶太氏が育てた企業グループです。

そして皆様ご存じ、踊り子号の直通先伊豆急の親会社でもあります。

第０項　小林一三が日本に紹介した私鉄経営セオリー"開発軌道"の生い立ち

第0目　地方鉄道は幹線と鉱山・港を結ぶ支線・開発鉄道として登場

明治初期、文明開化の時代に、全国に多くの殖産鉄道を目的とした鉄道が私鉄として生まれたわけです。

（当時は）お手軽に敷設が出来て（※11）、大量の貨物を運ぶことができる、軽便鉄道・軽便軌道が日本各地の幹線（主要都市）と港や鉱山を結ぶ支線として、"人車鉄道"や馬車鉄道として開業したのです！

どの後、幹線にそのまま乗り入れられるように軌間 3 ft 6 in（1067mm）の日本標準軌（狭軌）に改軌されて（※12）、短軸貨車が港⇔主要都市間の生活物資輸送を担うようになったのです。

参※11）別項で記したように、敗戦後の復興期・高度成長期を通じて、アメリカから、大型土木機械が輸入されるまでは、道路建設は簡単には手が出せず、"人力"でRailway track(軌道)が敷設できる鉄道が、大量輸送手段としてもてはやされたわけです。

参)当サイト内関連記事　森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは？　はこちら

参※12）軽便鉄道と言えば、直ぐに思い浮かぶのが軌間762㎜を代表とするナローゲージの簡易鉄道を思い浮かべる方も多いでしょうが、軌間をうんぬんするものではなく、当初から1067㎜の狭軌路線として官設鉄道への貨物車両直通を狙った路線も多かったのです。

更に、1910年に軽便鉄道法として、立法化されてからは、西武鉄道のように、鉄道路線から軽便鉄道に態々登記変更する鉄道会社も現れたました。

明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない
  • ●1947年5月3日　日本国憲法施行
  • ♥1987年4月1日　鉄道事業法施行で地方鉄道法は廃止！但し軌道法は今も生き続けています！

第１目　各路線の生い立ち

玉川電気鉄道　
  • ●1907年（明治40年）3月6日 玉川電気鉄道が軌道条例に下ずく軌道として道玄坂上 ⇔ 三軒茶屋間開業。
  • ●同年4月1日 三軒茶屋 ⇔玉川間　軌間1067mmの狭軌で開業。
  • ●1920年（大正9年9月11日 東京市電の軌間1372mm（※10）に合わせるため、全線改軌。

参※10）偏軌と呼ばれる軌間1372mmの軌道線は、1882年開業の東京馬車鉄道以来の伝統で、その後20世紀初頭に開業した東京市街鉄道、東京電気鉄道の3社合併で、1909年に東京鉄道となり1911年に東京市電となった。

池上電気鉄道（池上線）の開業
目黒蒲田電鉄大井町線の開業
  • ●1923年（大正12年）3月11日 蒲田線として　目黒⇔ 丸子（現・沼部）開業。
  • ●同年11月1日 　 丸子（現・沼部）⇔ 蒲田間 延伸開業で目蒲線として全通。
旧・東京横浜電鉄神奈川線の開業
  • ●1926年2月14日 - 東京横浜電鉄・神奈川線として丸子多摩川（現多摩川）⇔ 神奈川（1950年4月8日 廃止）間 開通、目蒲線との相互乗り入れ開始、目黒 ⇔ 神奈川間直通運転開始、丸子多摩川 ⇔ 蒲田間は折り返し運転となる。
  • ●1927年7月6日 目黒蒲田電鉄が大井町 ⇔大岡山間を 軌間1067mmの旧・地方鉄道法に下ずく鉄道事業として開業。

  • ●同年年7月15日 玉川電気鉄道が玉川⇔ 溝ノ口間（溝ノ口線）延伸開業で。玉川線全通。

  • ●1928年6月17日 大崎広小路駅 ⇔ 五反田駅間 延伸 開業により池上線全通。

  • ●1929年11月1日 　目黒蒲田電鉄が 自由ケ丘（現・自由が丘）二子玉川間を二子玉川線として開業。
    ●同年12月25日 　目黒蒲田電鉄・大岡山 ⇔ 自由ケ丘間延伸開業により二子玉川線全線開業。二子玉川線を大井町線に統合、大井町 ⇔ 二子玉川間の直通運転開始。

  • ●1934年10月1日 池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄に吸収合併される。

  • ●1938年4月1日　旧東京横浜電鉄が 玉川電気鉄道を吸収合併。

現東急電鉄の礎完成
  • ●1939年10月1日 - 目黒蒲田電鉄が旧・東京横浜電鉄を吸収合併
  • ●同年10月16日 - （新）東京横浜電鉄㈱に改称
  • ●1940年12月1日 大井町線・二子玉川駅と玉川線・よみうり遊園駅を統合、二子読売園駅に改称。

第２項　大東急時代

  • 1942年5月1日 戦時統合により京浜電気鉄道・小田急電鉄を合併、東京急行電鉄に商号変更。

  • ●1943年7月1日 　玉川線（溝ノ口線）二子読売園⇔溝ノ口間を軌間1067mmに改軌し、大井町線に編入。
  • ●1944年5月31日 京王電気軌道を戦時統合
  • ●同年6月1日 相模鉄道の運輸事業を受託。相模管理部を新設し神中線（後の厚木線→相鉄本線）の運行業務を開始。
  • ●同年１0月20日 二子読売園駅を二子玉川駅に改称
1945年9月2日　大日本帝国政府が無条件降伏文書へ調印し正式敗戦！

第３目　日本国憲法施行と日本国政府誕生

  • ●1947年5月3日　日本国憲法施行により日本国・新政府　Renewal open？！
１948年6月1日 大東急解消！

京王帝都電鉄（現・京王電鉄）、京浜急行電鉄と共に小田急電鉄株式会社が分離再発足。

  • ●1963年10月11日 　大井町線を「田園都市線」!に改称。
  • ●1952年10月1日 東横線・架線電圧を直流600Vから直流1,500Vに昇圧
  • ●1958年1月15日 - 大井町線架線電圧を600Vから1500Vに昇圧
  • ●1966年4月1日 溝の口⇔ 長津田間開業
  • ●1969年5月11日 三軒茶屋 ⇔下高井戸間（現世田谷線）を除いて廃止。以降新玉川線開業までバス代行。
  • ●1977年4月7日 渋谷 ⇔二子玉川園間が新玉川線として開業。
  • ●1979年8月12日 ダイヤ改正で、田園都市線全列車が新玉川線経由で半蔵門線方面への直通運転開始。同時に大井町⇔二子玉川園間を大井町線として再分離。二子玉川園 ⇔つきみ野間が田園都市線となる）。
  • ●1984年4月9日 つきみ野 ⇔ 中央林間間延伸開業で田園都市線全線開業
  • ●1993年以降大井町線に、田園都市線の混雑緩和を図る為に、大井町線にバイパス路線としての機能を持たせるための大規模な改良工事が行われた。
  • ●2008年3月28日 ダイヤ改正で大井町線内で急行運転開始。
  • ●2009年7月11日 ダイヤ改正を実施。二子玉川⇔溝の口間が複々線化。大井町線が溝の口駅まで乗り入れ。
  • ●2010年3月25日 ダイヤ改正で。夜間大井町⇔長津田まで延長される急行を1本から4本に増発。
  • ●2011年3月14日 　東北地方太平洋沖地震（東日本大震災2011年3月11日発生）による電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、田園都市線と東武伊勢崎線・東武日光線の相互直通運転が休止される。大井町線の二子玉川 ⇔溝の口間への乗り入れも朝夕の数本を除き休止される。
  • 同年4月2日 東武伊勢崎線・東武日光線との相互直通運転が再開される。
  • 同年5月28日 日中の大井町線の急行が長津田 - 大井町間で直通運行を開始する。
  • ●2012年3月17日 。土休日の日中の大井町線の急行の長津田⇔ 大井町間での直通運行が復活。大井町線の急行の半数毎時2本が乗り入れる。
  • ●2019年10月1日 ダイヤ改正。大井町線直通急行が平日・土休日とも中央林間まで乗り入れる。

第2項　2009年以降巨大運輸事業者 Federation の一員に...

第1目　バブル景気に浮かれすぎて

バブル景気

バブル景気（1986年12月→1991年2月）に浮かれすぎて、レジャー開発・不動産投資の為に莫大な不良債権（銀行融資！）を作ってしまいました！

金融ビッグバン

その後旧大蔵省主導で金融ビッグバン（1996年度→2001年度）が始まり、もはや従来からのpatron国際興業の小佐野賢治一族の御威光？も消え失せて、

銀行からのfinancing打ち切りどころか！厳しい借金取り立てで、経営危機に陥り、鉄道事業者が自転車操業！となって終ったわけです。

投資ファンドが救済

IMFの圧力で1970年代に始まった金融自由化政策で、1985年に米国系のハゲタカ投資ファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立されて、バブル景気を煽ってた訳ですが...

バブル崩壊とともに、旨味が無くなり、USA資本が撤収されて行き、金融ビッグバンが始まった1966年には、チェース・マンハッタン信託銀行がドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行に改編され、

更に1999年には完全に国内金融資本となりディーエムジー信託銀行にそして2000年には日本マスタートラスト信託銀行と改称しました。

更に、21世紀に入り2000年6月には純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行（現日本カストディ銀行）も発足しました。

そして、パンクしかかっていた東急電鉄のタイヤに空気（融資）を入れて（Refinancing）くれて、何とかパンクによる転倒は防げた！わけです。

小佐野・五島一族の退陣

●2002年1月4日 に投資ファンドの主導（♥ Refinancing；再投融資）で誕生した新体制（経営陣）が、「東急グループコンプライアンス指針」を表明。

（※同年6月、JR東日本は完全民営化！を達成して、関東組の組頭？となった。）

●2003年4月1日　restructuring(断捨離・再編）が行われて本格的にreconstruction（再建）に向かって新指導体制路線に転線開始！

リーマンショックが止めを...

●2008年9月に起こったリーマンショックで、USA系投資ファンド（金融機関）が資金撤収してしまい！

国内の、運輸事業者から、会社乗っ取りの危機は一応去り？

（財務省主導で）国内資本の投資ファンド2社による運輸事業者のFederation （trust）体制が確立されていくわけです。

同じ様な経緯でtrustの一員であった京急、さらには既に完全民営化を達成していたJR東日本、そして旧知の相鉄とも強い絆（資本）で繋がった義兄弟！となったわけです。

第3項　関東運輸連合会一家"の旧・大東急"各組

※詳しくは　当サイト関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　をご参照ください。

第1目　総長？ 政策投資ファンド

日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、♥国内金融資本100％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第2目　旧・大東急組に属していた舎弟一同

民鉄協会に加盟している大手私鉄は全て強い絆（資本）で結び付いた義兄弟！です。

※以下順不同

小田急電鉄（ホールディングス）

国鉄時代の昔から、JRとは良きライバル（線友）であり、新幹線0系電車開発の礎となった初代SEの貸し出し！などでも知られています。

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 9.85%
  • ●第一生命保険 5.55%
  • ●日本生命保険 4.59%
  • ●日本カストディ銀行（信託口）4.46%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（退職給付信託口・三菱電機口） 3.53%
  • ●明治安田生命保険 2.10%
  • ●三菱UFJ銀行 1.57%
  • ●住友生命保険 1.50%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.49%
  • ●日本カストディ銀行（信託口5） 1.34%
京王電鉄（ホールディングス）
主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口）9.44%
  • ●日本生命保険 5.03%
  • ●太陽生命保険 4.80%
  • ●日本カストディ銀行（信託口）4.50%
  • ●三井住友信託銀行 2.99%
  • ●第一生命保険 1.82%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLENT - TREATY 505234 1.77%
  • ●日本カストディ銀行（三井住友信託銀行退職給付信託口）1.64%
  • ●三菱UFJ銀行 1.60%
  • ●富国生命保険 1.57%
京浜急行電鉄（ホールディングス）

多くの資本系列に跨る私鉄が合併した経緯があり、労組対策で頭を悩ましている、投資ファンドにとっては運転しずらい怪社の一つです。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 12.33%
  • ●日本生命保険 3.66%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 3.33%
  • ●みずほ銀行 3.02%
  • ●横浜銀行 2.92%
  • ●日本カストディ銀行（三井住友信託銀行退職給付信託口） 1.99%
  • ●西武鉄道 1.95%
  • ●明治安田生命保険 1.82%
  • ●日本カストディ銀行 退職給付信託みずほ信託銀行口 1.71%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.19%
そうにゃん一家；相鉄グループ

相鉄グループ（そうてつグループ）は、純粋持株会社である相鉄ホールディングス株式会社を中心とする企業グループである。30社余りから構成される。グループブランドメッセージ（キャッチコピー）は「ときめきと やすらぎをつなぐ」。《Wikipediaより引用》

始祖の相模鉄道は東京横浜電鉄（現東急）の資本系列で誕生して、戦後は"大東急"から独立して、現在は小田急の資本が...

現在相鉄ホールディングスの筆頭株主は直接競合する？ライバル小田急！

といっても、保有されている株式が少ないので、経営方針をどうのこうのされることはありませんが？（2020年3月31日現在）...（むしろ嘗て20世の頃は横暴ぶりを訴えたぐらいですが、今やご覧の通り"関東一家"の舎弟兄弟分です）

2009年9月 16日- に相鉄ホールディングス株式会社の株式非公開・非上場の完全子会社となりました。

相鉄ホールディングス主要株主（2020年3月31日現在）
  • ●小田急電鉄 6.58%（※筆頭株主ですが単独での議決権は有りません）
  • ●三井住友銀行 4.17%
  • ●横浜銀行 4.17%
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 3.19%
  • ●日本トラスティ・サービス信託銀行（信託口） 2.45%
  • ●日本生命保険 2.38%
  • ♥相鉄共済組合 2.19%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●三井住友信託銀行 1.87%
  • ●川崎信用金庫 1.86%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385151 1.43%

不動産関連グループ会社一覧

  • ●相鉄不動産株式会社
  • ●相鉄不動産販売株式会社
  • ●株式会社相鉄リナプス
  • ●株式会社相鉄リビングサポート
  • ●株式会社相鉄アーバンクリエイツ
  • ●株式会社相鉄ビルマネジメント
  • ●株式会社キャピタルプロパティーズ
東急電鉄

東急は日本の数々の鉄道事業にかかわってきた渋沢栄一とされていますが実際には、"私鉄経営セオリー"（※001）を確立した阪急電車の創始者小林一三氏の愛弟子ともいえる五島慶太氏が育てた鉄道会社で、そして皆様ご存じの踊り子号の直通先伊豆急の親会社でもありましたが...

2002年1月4日 に投資ファンドの主導（♥ Refinancing；再投融資）で誕生した新体制（経営陣）が、「東急グループコンプライアンス指針」を表明して...

2019年10月1日に（同年9月2日に発足した）東急㈱（持ち株会社）の、完全子会社（株式非公開・非上場）となりました。

参※001）当サイト関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派"　はこちら。

東急㈱

東急グループ（とうきゅうグループ）は...鉄道を中心とした交通事業を基盤とした「街づくり」を事業の根幹に置き、鉄軌道事業、不動産、生活サービス、ホテル・リゾート事業などを展開している...東急の始祖は田園都市株式会社というデベロッパーであり、伝統的に不動産に強く東急不動産は東急グループの重要な第二の稼ぎ手となっている。《Wikipediaより引用》

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 8.04%
  • ●第一生命保険 5.55%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.32%
  • ●日本生命保険 3.89%
  • ●三井住友信託銀行 3.70%
  • ●みずほ銀行 1.64%
  • ●太陽生命保険 1.58%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.55%
  • ●三菱UFJ銀行 1.48%
  • ●日本カストディ銀行（信託口7） 1.39%
グループ各社
  • ●１００％完全子会社！東急電鉄、伊豆急ホールディングスとその完全子会社伊豆急！
  • ●東急不動産 、など21社を保有

なので、伊豆急が、JRグループ、民鉄の垣根？を超えて『協調するのはア・タ・リ・マ・エ！』なのです。

東武鉄道（ホールディングス）

皆様ご存じ、スペーシアでJRと相互直通（共同）運行を行っています！

主要株主

皆様ご存じ、スペーシアでJRと相互直通運行を行っています！

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.57%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.08%
  • ●富国生命保険 2.50%
  • ●みずほ銀行 2.22%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.84%
  • ●日本生命保険 1.52%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
  • ●埼玉りそな銀行 1.21%
  • ●三菱UFJ銀行 1.17%
  • ●STATE STREET BANK AND TRUST COMPANY 505103 0.88%

第3目　JR各社も義兄弟！

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体・分割により、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（同日施行）で将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしましたが...

（JR3島を除き）現在は完全民営化！している♥会社法（2006年5月1日施行）に下ずく民間企業です！

JR東日本（ホールディングス）
  • ♥1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。
  • ※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！
  • ♥2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...

※以下をご覧いただければお分かりの様に、現在旧労働組合は崩壊！して非組合組織！♥JR東日本社員持株会として会社側と共調しています！

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%　（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%
★JRグループとなった旧・東急車両

現在はJR東日本の完全子会社（株式非公開・非上場）と成った、総合車両製作所ですが、嘗ては東急グループとして、革新的な車両を続々と世に送りだしていました！

♥印が静鉄！●印は総合車両製作所、※印はJR東日本の関連事項。

  • ♥1908年5月18日 （旧）静岡鉄道（社長雨宮敬次郎）が辻村（現・新清水）⇔ 清水町（後の波止場）間を軌道条例に下ずく（軌間762mmの非電化狭軌（蒸気動力、貨物営業のみ）軌道として開業
  • ♥1919年5月1日 駿遠電気が吸収合併。
  • ♥1920年8月2日 1,067mmに改軌、同時に直流600V電化。
  • ♥1923年2月28日 静岡電気鉄道に改称。
  • ♥1924年1月 1日　軌道法施行によりに軌道会社となる。
  • ♥1941年　東京横浜電鉄の傘下に入る。
  • ♥1943年5月15日 　藤相鉄道・中遠鉄道などと合併♥静岡鉄道発足。
1945年9月2日　大日本帝国が降伏文書に調印し、正式に終戦！
  • ♥12月1日 鷹匠町⇔清水相生町間を軌道法に下ずく軌道から地方鉄道法に下ずく地方鉄道に変更。
  • ●1946年6月18日 - 現総合車両製作所が東急興業株式会社横浜製作所で操業開始。
  • ♥1947年　東急グループ離脱
  • ●1948年8月23日 　㈱東急横浜製作所を設立して分社化。
  • ●1953年2月6日 　東急車輛製造㈱に商号変更
  • ●1958年11月18日 　 日本国内初の部分ステンレス車両・東京急行電鉄5200系竣工。
  • ●1959年7月6日 　 東急車輛製造㈱が東京証券取引所に株式上場。
  • ●同年2月 - アメリカのバッド社（Budd Company※11）とオールステンレス製車体制作に関する技術提携契約締結。
  • ●1962年1月13日 - 日本国内初のオールステンレス車体・東急初代7000系（"sustina"）完成。
  • ●1968年2月26日 - 大阪証券取引所に株式上場。
  • ●同年3月1日 - 同社大阪工場（大阪製作所）として、帝國車輛工業㈱を吸収合併
  • ●1970年4月 - 鉄道車両生産部門を本社工場（現・横浜製作所）に集約。翌71年4月2日に大阪工場最終車両ラインオフ！
  • ●1978年12月 - 軽量ステンレス車両！（サステナブル）（東急デハ8400形）開発成功！

参※11）同社の開発した溶接技術がバット溶接（Flash welding）として知られています。

1986年12月　バブル景気勃発！
1991年2月　バブル景気はじける！

1996年4月　旧大蔵省主導で金融ビッグバン政策で不良債権回収（貸付・取り立て）強化！

  • ※同年10月8日　JR東日本　東証プライム に一部株式公開・上場♥民営化開始！
  • ※同日 - 名証1部 にも公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）
  • ※同年10月15日 -一部株式 福証 に公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）
  • ●同年10月 - 3セク秋田新幹線車両保有㈱へこまち用E3系電車納入。
  • ●1997年8月 - 北陸新幹線（東京駅 ⇔ 長野駅間部分開業）「あさま」用E2系JR東日本に納入
  • ※2002年6月、JR東日本　完全民営化達成！
  • ●同年10月1日 東急車輛製造㈱上場廃止！東京急行電鉄の完全子会社となる。
  • ●2011年11月9日　東急車輛㈱を設立（東急電鉄100％子会社）
  • ●2012年4月1日　東急車輛㈱に東急車輛製造㈱の事業を移管、東急車輛製造㈱廃業！
  • ※同年4月2日　東急電鉄が東急車輛㈱をJR東日本に譲渡！JR東日本の完全子会社となり㈱総合車両製作所に商号変更。
  • ♥2014年11月27日 　新型車両（A3000形）を㈱総合車両製作所に発注プレスリリース。
  • ※2016年3月　㈱総合車両製作所　静鉄にA3000形電車納入開始！

つまりA3000形の契約はJR東日本が東急車輛㈱の鉄道車両事業を引き受ける条件（取引材料）の一つ
となっていた！と考えるのが自然な流れでしょう。

★

.★第4目　JR3島は特殊会社（特殊法人）のまま

ご存じの無い方も多いと思いますが、JR３島と呼ばれているJR北海道、JR四国、JR化貨物の3社は、

旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律で生まれた、将来完全民営化を前提とした特殊会社（特殊種法人）のままであり！

そのまま、発行全株式が国鉄清算事業団からJRTT（※31）に受け継がれて、JRTTの完全子会社！として手厚い保護！？を受けている特殊会社（特殊法人）であり実質国営怪社です！

夜盗運輸賊に嗾けられた、"有識者気取りの"能天気鉄道系Youtuber"（※32）が『JR北海道の路線網を国有化！しろ』などと、馬鹿げたことを吹聴していますが...

抑々が法人税、事業税、固定資産税などを免除されている特殊会社（特殊法人）のままなのです。

参※31）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

参※32）彼には生活費を稼ぐ意図はあっても、JR北海道（路線網）を救う意図など全く無く！ 雲助共（運輸賊）から渡された"資料？に下ずいたシナリオ組み立てて、読み上げているだけ！なので、気にすることはありませんが...

当サイト関連記事　共産 ideology に毒されたYoutuber共の Propaganda content　はこちら。

特殊法人（特殊会社）を総括すると

つまりは"天下りの温床"なのです。

2000年代に入り...、特殊法人等改革基本法（2001年6月22日施行、2006年3月31日失効）に基づき、特殊法人の事業については廃止、整理縮小又は合理化、他の実施主体への移管などの措置（同法5条2項1号）を、特殊法人の組織形態そのものについても、廃止・民営化・独立行政法人へ移行する措置を採ることも行われた。《日本語ウィキペディアより引用》

第5目　東京メトロも特別立法で設立された特殊会社！（特殊法人）

東京メトロは発足当時の商法・民法で規制された法人"株式会社"を装っていますが...

東京地下鉄株式会社法（2002年12月18日施行）に基づき、2004年4月1日に設立された株式非公開・非上場の特殊怪社！（特殊法人）です。

つまり、その後2006年5月に統合(施行)された"後付け「会社法」"で規定された一般の株式会社ではありま線（せん）！

参※）詳しくは当サイト関連記事　東京メトロと都営地下鉄の経営統合が"進まない理由"とは..　をご参照願います。

出資者！？
  • ●国民；国交省（財務大臣名義） 53.42%
  • ●東京都民；東京都 46.58%
地方独立行政法人の草分けだった営団！

戦前に在京民鉄も基金を出し合って、『大東京市を取り巻く公共鉄道網の有機的かつ円滑な連携』を目指して英断し、設立された営団（特殊法人）でした！

いわば、地方独立行政法人の草分け的存在だったのです。

英語表記もそのものずばり"TRTA"（Teito Rapid Transit Authority） でした！

帝都高速度交通営団法に基づき..."地下都市高速度交通事業"を目的として、1941年7月4日設立された。

資本金（基金）6,000万円は、大日本帝国政府の4,000万円、東京市の1,000万円のほか、東京横浜電鉄（東横）、東武鉄道（東武）が各200万円、京成電気軌道（京成）・小田急電鉄（旧）（小田急）が各100万円、西武鉄道（西武）、武蔵野鉄道、国鉄共済組合が各50万円を出資...《日本語ウィキペディアより引用》

♥CTA　(Chicago Transit Authority, )

法制度の変遷

戦後、1947年5月3日に日本国憲法が施行されて、主権在民の民主主義が始まったのにもかかわらず...

1951年4月6日に改悪されて民鉄基金が排除！されて現行の政府・東京都の折半出資となりました。

そして2002年12月18日に東京地下鉄株式会社法が施行されて、 2004年4月1日に東京地下鉄株式会社として発足したのです。

2004年4月1日施行の地方独立行政法人法に下ずく、一般地方独立行政法人TokyoMetro（首都圏広域交通事業団）でなければならない事業体です！

※つまり東京地下鉄株式会社法施行（2002年12月18日）！から2年のブランクを経て、地方独立行政法人法施行日に発足したのは、

最後の最後まで、政府・省庁内で、揉めにもめまくったからにほかなりません！

参※）当サイト関連記事　RTD(地域交通事業体) の必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは...　はこちら。

つまり4者の鬩ぎあいの妥協の産物！

国交省（運輸賊）、経産省（政治ゴロ）、厚労省（労働組合）、財務省（金融怪）の鬩ぎあいで揉めにもめまくった妥協の産物！です。

TokyoMetro は運輸賊の最後の砦！

お勉強嫌いのお気楽で我儘な「ピノキオオバサン」は、　

『新線構想の前に、まずは完全民営化して都営地下鉄事業と統合してから...』

などとお気楽な発言をなさっていましたが...

バブル景気崩壊以来 TokyoMetro と痴呆3セクだけが夜盗雲助共の打ち出の小槌に...

共同経営者（出資者）の"よとう（夜盗！）"内閣と国交省（キャリア官僚）と運輸賊（政治ゴロ）、経産省（キャリア官僚）は、権益を手放したくないので、総務省・厚労省を巻き込んで民営化・絶対反対の立場をとっています。

なので2021年7月に、本来は都市計画法で開発行為（利益誘導）が規制されている！（TokyoMetro の）新線建設に、国会の承認も得ずに閣議決定だけ！で国民の大事な血税を投棄！できるようにしたのです。

第4項　mass media が"企業の壁？"を強調！するのは...

垢（労働組合活動）に染まったmass media（TV各局、全国紙）のcommentator（解説者）を筆頭に、

"日本語ウィキペディア"等の Web content にまで浸透している！"自称"journalist,economist,の輩共が「企業の壁」を強調するのは、

「労働組合間の壁！」を表沙汰にしたく無い！ためです。

鉄道事業者（経営陣）が♥共存共栄の協調路線を走っていることを、能天気な私たち一般の民（たみ）に気付かれると、労働組合患部に都合が悪い！からです。

言い換えれば、自公よとう（夜盗！）政権の運輸賊"と旧・運輸省派（患部官僚）、そして"放送法を笠に着て"mass mediaを牛耳っている旧・郵政省派（患部官僚）共と、旧・労働省派（患部官僚）が後ろ盾！となっている"労働組合（患部活動家）"共の「大人の事情（利害・思惑）」が完全一致！しているからです。

交通政策審議会（※11）メンバーの中に労働組合のBossが加わっている！ことでも明らかです。

参※11）当サイト関連記事　交通政策審議会の答申とは、"政権よとう・産業かい"の思惑！を Propaganda しているにすぎない　はこちら。

★第1節　池上線・多摩川線の永続は出来るか？

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

大田・品川両区を取り巻く環境は激変！しています。

何時までも暢気に蒲蒲線妄想に耽っている様な時節ではありません！

★第0項　池上線・多摩川線の将来は蒲蒲線ではない！

大田区民・品川区民がしっかり共闘を組まなければ、生活路線を守れない状況に近づいています！

大田区民の足として池上線・多摩川線を守り抜く構え・備えが必要でしょう！

★第１目　「東急の不可解な"動き"」にはご先祖の"小林一三"師匠の教えが...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

東急は、「絶対に損をしない商法」（※01）を編み出した小林一三師匠が礎を作り、愛弟子の五島慶太氏が忠実に教えを守り、大きく躍進させた"民間デベロッパー"！です。

経営陣から五島一族が手を引いてからも、デベロッパービジネスに軸足を置いて、強固な経営基盤としている会社です！

そして、"鉄道オタクの巣窟でもありません！"

田園都市線の"馬鹿げた複々線化"や蒲蒲線妄想便乗に、"巨額の再投資"をするよりも、大井町線の将来に懸けたかったはず？ですが...

参※01）当サイト関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派　はこちら。

★第1項　大田区の交通の要衝は蒲田だけではない！

第1目　田園調布は大田区にある！

高級住宅地田園調布は、世田谷区ではなく大田区にあるのです！

そして交通の要衝！でもあります。

第2目　品川区の交通の要衝は品川駅ではない！

品川区の交通の要衝は、区役所のある大井町線の終点大井町であり...

山手線・りんかい線（埼京線）・湘南新宿ラインが一堂に会する大崎であり...

都営線、池上線、山手線のnode（結節点）五反田であり...

同じく目黒線、都営線（東京メトロ）、JR線のnode目黒駅であり、

お隣港区の品川駅ではありません！

★第3目　大田区と品川区は多くの点で利害が一致する！

つまり、多くの鉄道路線が♥両区民共通の「日常の足」となり、両区民の日常生活（経済活動）を支えているわけです。
なので、大田区が単独で蒲蒲線建設などと言う「子供じみた"おねだり"」を東京都（庁）にする前に...

太田・品川両区の発展（商工業振興→税収UP）にもつながる（鉄）路だと確信します！

並行して、池上線・多摩川線への「超低床トラムカー」の導入を進めて両線のＬＲＴ化を計れば、

♥21世紀中の両区民の日常の足は確保できる！訳です。

参※92）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線 全体構想が"骨抜き"では？総事業費4,000億円超！の公共性は...　はこちら。

第2項　投資ファンドの御威光が決まっていない！

つまり前途した様に、渋谷駅前市街地再開発都市計画プロジェクトで、直接かかわっている東京都の手前、一応！お付き合いで参加表明したわけですが...

羽田空港の"島"を（空港線として預かっている）義兄弟の京急組とは、所場についての"話が付いていない"わけです。

更にFederation 関東連合会（Trust）を仕切っている、大親分（投資ファンド）のご意向も決まっていない！訳です。

なので、とりあえず東京"兄"の顔を立てる為にお付き合いしていますが...

羽田空港アクセス線を着工した（させられた！）JR東日本組、昔から所場を預かる京急組、そして東京都の誘いを断り切れなかった東急組の、身内3社の組頭同士が、連合会長（政策投資ファンド）の主導で、各自の「凌ぎの鬩ぎあい」を調整しないと、最終的に３セク蒲蒲鉄道への出資金の捻出！（Refinancing）しようが無い！のです。

参※22）当サイト内関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

第1目　投資効果で「大株主が賛同しない！」

※本年（2022年）公表された空港へ直通できない！蒲蒲線 Vision（幻）！

新たな設備投資を行うには、Refinancing（再投融資）が不可欠ですが...

前途の通り、東急は現在創業以来の出資者（株主）の発言力（資金力）は殆どありません！

2019年10月1日の東急株式会社の完全子会社化で、（渋谷区南平台町に本社移転とともに）完全に新体制（経営陣）となっています。

つまり今後は、主要株主である財務省所管の投資ファンドの御威光（資金力）で東急ホールディングスへの、Refinancing（再投融資）が決まり。 お金持の東京都が東京臨海高速鉄道（りんかい線）の様に、１００％出資で3セク蒲蒲鉄道線を建設してプレゼントしてくれない限りは...

沿線開発が終わっている池上線・多摩川線では、投資に見合うリターンが全く見込めないので、Refinancing（再投融資）してくれない！でしょう。

第3項　羽田空港直通出来ない蒲蒲線よりも大井町線ならば直通出来る！

※道路幅が狭いので、現りんかい線と共用の上下2層の地下駅となる！

  • ●緑ライン　都市計画道（完成まじか）
  • ♥マルーンのライン　想定経路

現在、JR羽田空港アクセス線・東山手ルートが着工されて、日本のお臍！？「都心部（永田町界隈）」と羽田国際空港が結ばれようとしています！

そして、

東急 期待の星"大井町線"も巨大ハブステーション"大井町駅"に繋がって！います。

参※）当サイト関連記事　大井町線なら羽田空港アクセス線・"西山手ルート"経由で羽田空港直通！も実現できる　はこちら。

同じ巨額設備投資ならば..

つまり東急（経営陣）としては、同じ巨額設備投資なら...

JR東日本、東京都（東京臨海高速鉄道）、品川区と話しを付けて、りんかい線・JR羽田空港連絡線経由で、東京国際空港と繋がったほうが（臨海副都心開発などの）"投資効果"が期待！できるわけですが...

そして、渋谷再開発で、密接な関係を築いた、3者連合（東京都・JR東日本・東急）陣営にとっても、最も「望まれる形」に近づくわけです！（※22）

但し、東京都とJR東日本は西山手ルート（埼京線接続）案を握りつぶしたようで...（※24）

参※24）当サイト内関連記事　羽田空港アクセス線西山手ルート・臨海部ルートは東京都とJR東日本によって握りつぶされた！　はこちら。

★

★第2節　幹線と支線の役割を明確にするべき時期に！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　池上線・多摩川線は将来的には存続が危ぶまれている！

「本線と直通運転できない盲腸線」都会のローカル線

池上線・、五反田⇔蒲田間10.7㎞　最高運転速度85㎞／ｈ

多摩川線　多摩川」⇔蒲田駅間5.6㎞　最高運転速度80㎞／ｈ

共に直流1500ｖ電化の複線狭軌路線で本線同様に50㎏N型レールを用いた立派な鉄道路線？ですが...

「本線と直通運転できない盲腸線」都会のローカル線

いずれも「本線と直通運転できない盲腸線」都会のローカル線となっています！

但しよくよくご覧ください！

何処かで見たような路線ですね？

そうです「ペコちゃん電車」でお馴染みのタマ電こと「世田谷線」です！

池上線はチンチン電車だった

池上線は元々は世田谷線同様に1922年（大正11年）10月に蒲田駅 ⇔池上駅間 (1.8km) 開業した「池上電気鉄道」によって開業した電気軌道で、

1928年（昭和3年）6月17日 になって大崎広小路駅⇔ 五反田駅間 (0.3km)が延伸開業して全通した路線です。

その後1934年（昭和9年）に目黒蒲田電鉄（現東急）に買収されて現在に至りました。

また多摩川線は　1923年（大正12年）3月に目黒⇔丸子間に開業した目黒蒲田電鉄（現東急）が同年11月1日に 丸子 ⇔蒲田間開業を延伸開業して全通させた電気軌道です。

その後、丸子（現玉川駅）⇔神奈川駅間に東京横浜電鉄（現東急が）開業して相互乗り入れするようになり目黒⇔神奈川駅かんがメインルートとなり、更に1927年（昭和2年）8月28日に 渋谷駅 ⇔ 丸子多摩川駅間が開業して、渋谷駅 ⇔神奈川駅間の直通運転が開始されてそちらが「東横線」として本線化して再び目鎌線として目黒⇔蒲田間で運行されたわけですが、（※21）

昭和最後の年1988年（昭和63年）11月に始まった田園調布駅⇔多摩川間の連続立体交差事業で1994年11月に田園調布駅 目蒲線のホームを地下化されて続いて1995年の6月下り12月上りと 東横線のホームも地下化されて。

1997年（平成9年）6月 - 改良工事が完成して多摩川駅が完成して目蒲線は地下ホームと、東横線は高架駅となり、その後2000年8月に 多摩川 ⇔ 蒲田間が分離されて東急多摩川線に改称されると同時に池上線同様の盲腸線！になりました。

参※21）多摩川線が目蒲線であった頃の1994年の年末に目黒から蒲田まで乗りとおしたことがあります。

池上線

延長　10.9㎞　駅数 15駅（五反田駅⇔終点 蒲田駅）

現行所要時間　24分（表定速度27.3㎞／ｈ）

1編成で時間当たり1.25往復

最混雑時上下とも　時間23本（往復46本）

必要編成数

46／1.25≒約37編成　（結構走っています！）

多摩川線

炎症　5.6㎞　駅数 7駅　（ 多摩川駅⇔終点 蒲田駅）

現行所要時間　11分（表定速度30㎞／ｈ）

1編成で時間当たり5.5往復

最混雑時上下とも　時間18本

36／5.5≒約7編成

合計最低編成数　44編成

実際には両線にまたがって走っている列車もあるので現状で両線合わせて3両編成X31編成が両線の所属となっています。

超低床トラム車両で置き換えると、定員の関係でｘ2倍となり予備車両を入れて65編成は必要となるので　3.15億円ｘ65≒205億円となりますが...

地下鉄なら500ｍ掘るのも不可能な金額！です。（※22）

参※22）2022年現在、建設資材・人工費の高騰で600億円以上！／キロメートルまで高騰！しています。

当サイト内関連記事　地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？　はこちら。

第2項　初心に戻って次世代国産♥ Train Tram 福井鉄道F2000型によるLRT化が...

第0目　車両比較

東急7000系電車
  • ●基本編成　3両固定編成
  • ●起動加速度 3.3 km/h/s
  • ●減速度（常用） 3.5 km/h/s（非常） 4.5 km/h/s
  • ●編成定員 378名
  • ●編成全長 53.8ｍ（18,100 mm（先頭車）、18,000 mm（中間車）、車体長 17,700 mm（先頭車）、17,500 mm（中間車）
  • ●全幅 2,800 mmX全高 4,050 mmX車体高 3,640 mmX●編成重量 92.1 t
  • ●編成モーター出力 1,520 kW　大食らい！
  • ●保安装置 東急形ATS、ATC-P、ホームドア対応TASC（定位置停止装置）搭載！
東急300系電車（本家2代目ペコちゃん電車？）

旧・東急車両製造製

  • ●編成 2車体3bogie！・連接車
  • ●軌間 1,372 mm　給電方式 直流600V （架空電車線方式）
  • ●最高運転速度 40 km/h（設計最高速度 60 km/h）
  • ♥起動加速度（空車時) 3.0 km/h/s
  • ●減速度（常用） 4.4 km/h/s　（非常） 5.0 km/h/s
  • ●編成定員 132（座席32）人
  • ●自重 30.7 t
  • ●編成乾燥重量 （運転手1名含む）30.7 t
  • ♥定員乗車時車両総重量（132名）38ton
  • ♥想定満員（定員155％）乗車時車両総重量（２0４名）42ton
  • ●編成長 23,980 mm（2車体連接時）X全幅 2,500 mmX全高 3,945 mm
  • ●車体 セミステンレス
  • ●台車 直結式コイルバネ台車 東急車輛製造製 M台車：TS-332、T台車：TS-332T
  • ●編成出力　180kw　（x3基搭載）
  • ●主電動機 かご形三相誘導電動機 TKM-300形（東洋電機製造形式TDK-6050A）出力 60 kW
  • ●動輪径　640Φ 　駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン駆動方式
  • ●制御方式 IGBT-VVVFインバータ制御、制御装置 三菱電機製 MAP-064-60V82形
  • ●制動装置 回生ブレーキ・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ (HRDA-2)
  • ●保安装置 車内警報装置

※Tramcar としては大変優秀な性能です！がいかんせん高床タイプです！

参※002）日本では戦前から"慣例"（申し合わせ）として、通勤型（ロングシート）車両の想定満員は、定員の155％、55㎏／人！として想定最大積載重量を算定しています。

新潟トランシス製ブレーメン型ライトラインHU300形電車

※ドア部床面高さ　300㎜＋

  • ※3両固定編成　"台車懸架・単台車式"3両重連固定編成！
  • ●狭軌 （3 ft 6 in gauge railways ）用
  • ●Overhead line（架空線）給電方式　 DC750 V
  • ●常用速度　40 km/h（25mph）※軌道法に下ずく速度規制値　設計最高速度 70 km/h
  • ♥起動加速度（空車時) 3.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 4.4 km/h/s（非常） 5.0 km/h/s
  • ●編成定員 160名（座席50名）
  • ●編成乾燥重量（運転手1名含む） 39.0ton
  • ●定員重量　 160名乗車時　47.8ton
  • ●想定満員（定員110%※003）176名乗車時　48.7ton
  • ●編成長 29,520 mmX全幅 2,650 mmX全高 3,625 mm
  • ●制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御方式
  • ●編成出力　300kw（3基搭載）
  • ●三菱電機 MB-5189-A　主電動機 かご形三相誘導電動機　 100 kW
  • ●動輪径　640Φ 駆動方式 車体搭載モータによる直角カルダン駆動 （前後輪アイドラー平歯車連動、左右輪カルダン軸駆動）
  • ●制御装置 電気（発電/回生）ブレーキ、バネ式ディスクブレー

参※003)クロスシート仕様の為

アルナ車両製福井鉄道F2000形低床電車

本年（2023年）満を持して登場したのが純国産技術によるミドルサイズのリトルダンサーシリーズ F2000 ！です。

とさでん交通の100形を stretch して modify した車両です。

♥bolster タイプの（swing hange）ボギー台車を使用して乗降口床面高さ350mm！を実現しています。

  • ●基本仕様 直流600 V（架空電車線方式）（※1500Ｖ仕様も製作可能）
  • 軌間 1,067 mm（※狭軌→標準軌対応は、逆の場合と異なり改修が容易！）
  • 3両固定編成（２関節タイプ）
  • 車体 耐候性鋼製車体
  • （前頭部：GFRP製）
  • ●動力性能
  • ●常用速度　65km/h（40mph）
  • 設計最高速度 70 km/h
  • ※起動加速度 2.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 4.4 km/h/s（非常） 5.0 km/h/s
  • ●輸送能力
  • 編成定員 115人（座席43人）（※但しロングシートタイプなので想定満員状態では155％　178人／編成！※002）
  • ●車体
  • ●編成長21,400mm X 全幅2,600mm X 全高 3,830mm X乾燥重量; X
  • 乾燥重量（乗務員1名含む）33 ton
  • ●定員乗車時総重量　（115名乗車時）約39.3ton
  • ●設計想定満員総重量（定員155％178名）　約42.8ton
  • ♥走行装置
  • 先頭車:通常型ボギー台車※カーブに強く乗り心地（♥対ヨーイング・ローリング・ピッチング）に有利！
  • 中間車:（台車懸架・単台車直接マウント・関節連結）
  • ♥車輪径　610Φ　平行カルダン駆動　
  • 編成出力　180 kW　主電動機 三相誘導電動機　VVVFインバータ制御　定格出量60 kW　X3基搭載　（全車電動車）
  • 想定満員時登坂能力　鉄道建設技術基準35‰をクリア
  • 制動方式　 回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（♥つまり従来型と同じなので従来の整備技術が継承出来ます！）

※福井鉄道公式発表の営業試験1次車両の導入費用　約３億９千万円には特注車両・開発費！が含まれており、2次車（汎用量産型車両）以降は、♥コストダウンする"申し合わせ"となっています！

※2002年登場のオリジナルの土佐電気鉄道100形電車は約1億9千万円（とさでん公式発表値）だったので、大幅コストダウンの見込み大です。

第1目　純国産・汎用技術で開発されたリトルダンサーシリーズ

♥広い車内！

♥ペコちゃん電車のコンセプト（小径輪軸ボギー台車・固定編成・制御機器屋根上搭載）を忠実に再現した！ともいえる福井鉄道F2000形低床電車は、

♥純国産技術で開発を続けてきた国産低床 Tram car のパイオニア「アルナ車両」が福井鉄道と♥共同開発！した、ミドルサイズの国産♥次世代低床トラムトレイン（※001）のホープです！

参※001）当サイト関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

♥輪軸タイプのボギー台車を使用

純国産技術で開発されたミドルサイズ（24ｍ）リトルダンサー F2000 ！では610Φの小径輪軸タイプの♥bolster （swing hange）付きの bogie を前後に採用しています！

なので、yawing も発生しにく、鉄道路線（専用軌道）区間の高速走行にも対処しています。

参※）当サイト関連記事　"台車懸架・単台車式"ブレーメン型超低床車両の"弱点"は複合カーブ通過とヨーイング　はこちら。

♥郊外鉄道路線駅！発車シーン

♥汎用部品を使用

一般通勤車両にも広く用いられている、汎用部品（技術）を多数流用（応用）しているので、従来の超低床車両とは異なり、部品単価を抑えることが可能で、且つ整備（補修）にも長年経験のある整備技術（要員）がそのまま生かせます！

更に、鉄道事業者にとっては、予備部品も超低床車両専用（用特殊仕様）ではないので、調達が容易（経費削減）になります。

短い中間車両で♥曲線通過も安全に

♥市街地併用軌道走行シーン

更に短軸台車をボルスターレス構造で直接マウントする中間車両は短い形式に変更されています！

つまり急カーブ走行時に起こる捻じれモーメントによる脱線（※28）にも強くなったので、市内併用軌道区間の交差点も問題なく通過できます。

参※28）当サイト内関連記事　ライトライン試運転事故！で発覚した台車懸架・単台車タイプ3重連！と軌道法との相性の悪さ！　はこちら。

現状はパワー不足ですが...

現状小型高出力ACモーターが製品化されていないので、起動加速度 2.5 km/h/sに難点！がありますが...

技術は"秒針月歩"で、AotoMobir の世界では既に小型高出力ACモーターが実用化されています！

ライセンス生産のブレーメン型超低床車両に搭載の小型高出力（100kw）ACモーター並みの新型♥高出力小型ACモーターの出現もそう遠くはありま線（せん）！

つまり、現用の東急300系電車と同等以上の高加減速性能を備える日もまじかです！

見通しの立たないVGA（フリーゲージトレイン）なんぞよりよほど現実的です！

参※）当サイト関連記事　Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...　はこちら。

★第2目　玉電ファンが待ちに待った"♥ペコちゃん電車"の再来！

東急デハ200形電車基本仕様

  • ♥ボルスターレス！bogie（2軸ボギー台車！）＋　中間1軸台車連接構造
  • ●車輪径　510Φ！
  • ♥起動加速度　最大加速度は2.6km/h/s！　当時としては高性能！
  • ♥床面高さ　590mm！
  • ●中空軸並行カルダン駆動　編成定格出力　150kw（37ｋWｘ４基）
  • ●HSC電磁直通ブレーキ　＆発電ブレーキ

ペコちゃん電車（東急デハ200形電車）は、常にinnovationを追求し続けていた東急車両が1955年に世に送り出した世界初！ともいえる画期的な低床車両！でした。

利用者からは♥大歓迎され！されましたが、現在にも通じる『あまりにも多くの新機"軸"（小径輪軸、連接車体、制御機器屋根上搭載！）を盛り込み過ぎた！』ために当時の技術力では故障も多く、メンテナンスの厄介さから消えてしまいましたが...

第3目　全国各地のLRT化構想への救世主に

プラットフォームの低床化改修が伴う低床車両ですが...

経過処置として現状短編成化で休止している部分のホーム改修だけでも対応できるので、5年計画ぐらいで、徐々に更新しても問題は生じない！でしょう。

※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例

★

★第3節　東急にとってもメリットが多い LRT化 と速度抑制！

（Version1,Revision3 ー2023年10月22日改訂）

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

Railway track＆使用車両の維持管理費＆更新費用は、最高運転速度にほぼ比例して上昇することがよく知られています。

つまり在来線の最高運転速度130㎞／ｈを160㎞／ｈに高速化すると、現行と同じ便数(輸送密度)でも（軌道・車両の）維持管理コストがTotal で23％増し！となり、逆に speed downすると大幅な経費削減に繋がります！

なので、"ほくほく線"では最高運転速度を160km/ｈ→110㎞／ｈ！、に"しなの鉄道"などの第３セクターでは定期列車の運行速度を120km／ｈ→95㎞／ｈと大幅に引き下げ！て♥「経費節減」を計っています！

つまり、speed downすれば、それだけ Railway track の保線費用（維持管理・更新費用）が削減できて、尚且つ車両整備（部品交換）費が抑制！出来るのです。

第1項　運行経費は最高運転速度と比例関係

現在 Metropolis にある interurban （郊外電車）は、殆どが 50kgNレール を使用していますが...

LRT化を図り、軽量 Tram car を導入してspeed down すれば、順次安価な40kgNレールに更新出来て大幅なコストダウンが可能となります！

第1目　高速走行には重量級レールが必須に！

レールは、単位長さ（yd or kg）当りの重量（lb or kg）で細かくクラス分；Rail profile（規格化）されています。

レールにかかる衝撃力と速度と車重

Railway track（軌道）にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは、

（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）

F=m・v／Δt であらわされます！

つまり速度に比例して歪（変形）やすくなるのです。

これは、乗り心地や、走行安定線に影響を与える重要項目です。

なので、新幹線では高価な60㎏N型レール使用が必須となります。

第2目　高価な重量級レールでも安価な標準レールでも摩耗（耐久性）は同じ！

レールの耐久性は"走行頻度"言い換えれば輸送密度に係るので、重量級レールを使用しても耐摩耗（寿命）は変わりません！

つまり、重量級レールにアップグレードしても、寿命は延びない！のでコスト削減にはつながりません！

省力化できてもコストダウンにはつながらない！

※レンタル（リース）重機を使った機械化の例！

何故なら、 Railway track の維持管理（変形修正保線作業）が機械化により効率化できても、大掛かりで高価！なマルタイや専用の重機（軌陸車）等への高額な設備投資が必要で、JR各社や大手私鉄鉄以外では、自前（保線係）では対処できなく、重機を扱える専門業者に委託（外注）せざるを得ないからです。

しかもこれらの重機（レンタル）も、需要の多いMetropolis（大都市・政令指定都市）にしか配備されていません。

更には更新時にレール代が嵩みます。

レール等級の在来線適用範囲
  • ●60㎏Nレール　新幹線やJR各社のmain line（幹線）で使用　130㎞／ｈ以上
  • ●50㎏Nレール　大手私鉄鉄で使用　　狭軌旅客車両110㎞／ｈ　標準軌120㎞／ｈ
  • ♥40㎏Nレール　regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）で使用　旅客車両　85㎞／ｈ
大手私鉄幹線では50kgNレールが一般的！ですが...

JR貨物の高速コンテナ列車が運行されているJR各社の main line（幹線）では、高速コンテナ列車運行の為に新幹線！でも用いている 60ｋｇNレールを用いた高規格 Railway track（軌道)を用いている 路線が多く見受けられ、

日本民営鉄道協会加盟の大手私鉄幹線では開業当初の東海道新幹線でも使われていた50kg/mレールの亜種50kgNレールが一般的！となっていますが、

regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）では安価な40㎏Nレールが一般的です。（路線によっては未だに開業当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！を使い続けている例もあります！

JR各社の rural line では

JR各社の regional line（地方交通線）、rural line（地方ローカル線）では、

最高運転速度を85㎞／ｈ以下に抑えて40kgNレールで更新しています。

（※一部のrural line（地方ローカル線）には福井鉄道同様にUSA製の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）の区間も残っています。）

第3目　車両整備費（維持管理コスト）にも影響する

鉄製レール上を鉄輪が転がるのですから、車両（Wheelset：輪軸・ bogie；台車）にも衝撃が加わり、耐久性（部品交換）にも影響します。

最高運転速度はブレーキ性能との兼ね合いで決まる

但し運行速度はブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり、

最高速度は「線区」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。

第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。

2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞

したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道(110㎞／ｈ)、あいの風とやま鉄道線(110㎞／ｈ)は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。

有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）

第2項　所要時間は最高速度ではなく♥表定速度（アベレージ）で決まる！

運転速度を抑制するとRailway track(軌道)の点検補修費抑制と、車両の維持管理整備（部品代）のコスト削減につながる！のです。

第1目　speed down しても所要時間は変わらない！

  • ●池上線　五反田⇔蒲田間10.7㎞　駅数15駅　平均駅間距離；750ｍ！　最高運転速度85㎞／ｈ???
  • ●多摩川線　多摩川⇔蒲田駅間5.6㎞　駅数7駅　平均駅間距離；933ｍ！　最高運転速度80㎞／ｈ???

共に直流1500ｖ電化の複線狭軌路線で"幹線"同様に50㎏N型レールを用いた立派な鉄道路線？ですが...

最高速度で走行できる区間は限られている！

起動加速度の関係で、最高速度に達するには時間を要します！

Metropolis の interurban （都市圏路線）では最高速度で走行できる区間は限られています！

つまり駅間所要時間は表定速度（アベレージ）で決まる！のです！

短い駅間距離の interurbanでは高加減速車両を使用すれば、表定速度を意地（維持）出来て、所要時間はかわりません！

参※）当サイト関連記事　阪神電車の醍醐味は各駅停車！" ジェットカー "の胸のすくような加速！　はこちら。

第2目　Rural line では極端な speed down は難しい...

マイカーとの兼ね合いで...

Rural line （地方交通線）では駅間距離も長いので、マイカー通勤との"競合"の兼ね合いで極端は speed down は難しい面もあるのですが...

最高速度を85㎞／ｈまで speed down すれば安価な40kgNレールに順次更新出来て、

、更に劇的なコストダウンが可能なのですが...

しなの鉄道線では速達列車の所要時間は同じ！

現在最高運転速度を130㎞／ｈ→95㎞／ｈ！にまで speed down させた長野⇔軽井沢間で運行されている"特別快速"の所要時間はＪＲ当時の特急電車と同じ！です。

つまり表定速度（アベレージ）は変わっていません。

speed down により、♥安全性を確保しながら維持管理・設備更新費を♥大幅節減して、その分を「新造」車両」や「駅設備」に回して♥乗客サービスを計っています！

第3目　鉄道事業者の命題！は"安全第一"

保線業務は安全第一を命題とする鉄道事業者にとって一番大切な日常業務です！

Railway track(軌道)（線路・枕木・バラスト等）の点検・保守（修正）・更新（レール・枕木交換）は、

交通事業者の命題！"安全運行"の為に、最優先されるべき日常業務！です！。

保線をおろそかにするとJR北海道や弘南鉄道の様な不祥事・重大事件（incident）に繋がって終います！

JR北海道は110㎞／ｈ！迄下げたほうが良かった！

JR北海道の経営状況を考えたら、特急の130㎞／ｈ→120㎞/ｈ引き下げでは手緩い処置と言わざるを得ないでしょう！

大手私鉄並みの、110㎞／ｈ！迄下げれば、保線経費（頻度）ー15％削減が達成出来て、尚且つ安全性も一期に向上！してました。

JR貨物もそれほど（最高運行速度110㎞／ｈ運行）に拘っていない！

main line を110㎞／ｈでブッ飛ばしているJR貨物コンテナ列車も、実際には北海道・函館⇔九州・福岡間で、途中 Metropolis（政令指定都市）の貨物駅！で"道草！"を食らい！最短でも4日間！もかかっており、110㎞／ｈでぶっ飛ばす！意味合いは無！といえるでしょう。

むしろ、貨物駅立ち寄りの道草をしないでも良いように、運行形態を見直して直通コンテナ列車運行を目指すべきでしょう。

参考データ　regional line の40㎏Nレール更新一覧
のと鉄道線
  • ●七尾線（七尾駅⇔穴水駅）　最高運転速度80㎞／ｈ　※一部区間敷設1925年12月15日開通当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）区間あり。
えちぜん鉄道
その他の地方私鉄

第3項　 Megalopolis の interurban にとっては Convenience ！が重要　

首都圏では、Transit が発達しているので、都心部に通う殆どの市民が電車通勤・通学です。

つまり、多少所要時間が多少増えても、住居の近くに新駅が開業して Convenience （利便性）が向上するほうが、利用者にとってはありがたいのです。

首都圏のJR並行路線では...

首都圏のJR並行路線では、主要駅でJRに乗り継げます！

つまり、JR東日本のmain line に立派な新駅（請願駅）を設けなくとも、LRT化した interurban （都市圏路線）に"お手軽な停留所！"を親切！したほうが、trust を主宰している投資ファンドにとっても無駄な巨額投資（※19）が省けて効率的です！

参※19）連続高架橋立体交差事業、橋上駅舎化に伴うバリアフリー＆ユニバーサルデザイン対応（ホームドア設置）に名を借りた巨額投資！

★

★エピローグ　池上線・多摩川線はLRT化が最善策では...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

前述の通り『駅改修だけで約10億円以上もかかるの？...』車両購入も含めて約215億円以上もかかるのか！

とお思いでしょうが...

今後間違いなしに迫ってくる「橋上駅舎化、ホームドア設置」（※21）の脅威！で池上線・多摩川線の事業継続が難しくなるでしょう！

★第1項　池上線・多摩川線のおかれている"立ち位置 廃線の危機 !を率直に受けとめ...

池上線・多摩川線のおかれている"立ち位置 廃線の危機 !を率直に受けとめたうえで発想転換すれば、

巨費（血税！）を地中に埋設！する冥土路線？よりも、現実的な3セク♥LRT「大田区みんの鐡道㈱」（※01）設立の方向に向かったほうが"♥持続可能な鉄道事業"として「21世紀を生き抜く(鉄)路」が開けるのではないでしょうか...

参※00）当サイト関連記事　日本では フリーゲージトレイン は実現できない！最大の難題 fretting corrosionとは...　はこちら。

参※01）当サイト関連記事　大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...　はこちら。

第1目　大田区のメリット

"親切駅（新設）"を大幅に増やせて区民の利便（利便性、経済活動）が大幅に向上できます！

区民にとっては無くてはならない「日常の足"生活路線！"」を守ることに...

土一升・金一升のこのゾーンでは、莫大な税金を投じて「幹線道路を40ｍ巾防災道路」に拡幅するのは夢物語！にしかすぎません。

仮に並行する？一般道を使って路線バス転換すれば、朝夕の渋滞で「定刻発着は」困難になり、利便性が極端に悪く！なります。

しかも、現状くまなくエリアを網羅するように走っている両路線のような、細やかな地域サービスは不可能！です。

つまりBRT転換もままならない過密エリア！です。

池上線・多摩川線は大田区民・品川区民にとっては無くてはならない「生活路線」なのです！

第2目　LRT化でも東京都の助成が不可欠！

但し、東京都の助成が無ければ実現は出来ないので、東京都・大田区・東急と3者で協議しなおす必要が...

前途した、「5方面都民汲み出し作戦」を行っている東京都（交通局）が車両購入費などを助成してくれるか...（※99）

沿線にあるお隣「品川区」さんと共闘を組めば270億円ぐらいのお金は何とかなるでしょう？...

いずれにせよ、全く見込みの無い蒲蒲線妄想？よりは現実的な♥区民サービスになるのは間違いありません！

参※99）特別区23区内の公共交通事業に関する"権限は都が握っています！"

なので、いくら大田区長さんが頑張っても、単独で鉄道事業は起こせません！

なので、蒲蒲線プロジェクトも東京都の事業参加となったわけですが...

★第2項　3者のメリットは

池上線、多摩川線への「ホームドア設置圧力（※90）」「駅舎橋上化圧力」「連続立体交差化圧力」の3大政治圧力を跳ね除けて「廃線の危機」（※91）を♥回避！でき「持続可能な鉄道事業」を目指せるようになります。

参※91）当サイト関連記事　ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。

参※92）当サイト関連記事　大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...はこちら。

参※21）当サイト関連記事　大都市圏の" ローカル線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには...　はこちら。

第1目　全線橋上駅化（高架駅化）・バリアフリー設備＆ホームドア を完備すると数千億円!の巨額投資が...

※このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤したのでしょうか？

池上線・多摩川線全線全駅を橋上駅化して、バリアフリーに対応させてホームドア（※91）を設置すると、千億円以上の巨額投資が必要になります！

ホームドアを全駅に設置するだけでも、CTCなどの信号設備・列車運行管理システム改修、デジタルATC、ATO及と、車両改修工事などが必要で、とてもLRT化の様に215億円以下では収まりま線（せん）！

つまり、（デベロッパーとしての）旨みが無いこの路線には、東京都と政府が手厚い支援（都市計画）でもしてくれない限りは、今世紀中の廃線！しか（鉄）路は残されていません。

参※91）ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！

つまり巨額の refinance（再投融資）を必要とします！

参）当サイト関連記事　ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない　はこちら。

第2目　池上線・多摩川線 両線を♥LRT化すれば

そこで思い切って両線をLRT化改すれば、世田谷線のようにエリア輸送に徹した「♥生活路線」に転線できるわけです。

※路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例

参※）当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用） はこちら。

更に約55ｍ京急通勤車両約3両分に（2編成連結）増結するだけで、 定員310名で運行できるので現行の東急線内3両編成とも大差なくなります！

更に昼間の閑散時には両線の輸送密度なら単行運転定員155名で十分賄えるはずなので、問題ないでしょう！

低床トラムカー対応駅改修費（低床プラットホーム化工事）ならば...

合計21駅（蒲田駅は重複共用の為）♥約10億円程度！

池上線

駅数 15駅（五反田駅⇔終点 蒲田駅）

多摩川線

駅数 7駅　（ 多摩川駅⇔終点 蒲田駅）

第3目　電停も必要に応じて簡単に♥増設出来ます！

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生　堺トラム

★第3項　世田谷線と池上線・多摩川線の車両共通化で東急さんの大幅削減可能！

世田谷線は嘗ての東京都電と同じ馬車鉄道由来のtrack gaug4 ft 6 in（1372㎜）の偏軌となっていますが...

電気設備DC６００VOverhead line（架空線）給電方式はそのままなので、Railway track(軌道)の改軌だけなので、目を向くほどの巨額投資にはなりません！

※但し世田谷線に入線させる場合は車両巾が若干広いので、建築限界に多少の影響を与えるかもしれませんが、中心から片側50㎜上下線間で100㎜の増加なので、、Railway trackの大規模改修までは必要ないでしょう！

更に改軌（＆プラットフォーム低床化）工事中も、3線軌条とすれば、運行に支障はきたしません！

第1目　池上線・多摩川線では

現状前途したように、メタボな標準通勤車両なので、池上線・多摩川線両路線ともに本線同様の50㎏N型軌条となっていますが、超低床トラムカーは軽量なので地方ローカル線同様の40ｋｇＮ型軌条で十分です。

第2目　最高速度に拘る必要は無い！

  • ●池上線　五反田⇔蒲田間10.7㎞　駅数15駅　平均駅間距離；750ｍ！　最高運転速度85㎞／ｈ???
  • ●多摩川線　多摩川⇔蒲田駅間5.6㎞　駅数7駅　平均駅間距離；933ｍ！　最高運転速度80㎞／ｈ???

共に直流1500ｖ電化の複線狭軌路線で"幹線"同様に50㎏N型レールを用いた立派な鉄道路線？ですが...

最高速度で走行できる区間は限られている！

起動加速度の関係で、最高速度に達するには時間を要します！

Metropolis の interurban （都市圏路線）では最高速度で走行できる区間は限られています！

つまり駅間所要時間は表定速度（アベレージ）で決まる！のです！

短い駅間距離の interurbanでは高加減速車両を使用すれば、表定速度を意地（維持）出来て、所要時間はかわりません！

無駄に重い車両を走らせて「電気を浪費！」するより省エネの時流にもあっています。

しかも高加減速車両なので、現行の運行ダイヤをいじる必要もありません！

つまり駅間所要時間（表定速度）は同じです。

参※）当サイト関連記事　阪神電車の醍醐味は各駅停車！" ジェットカー "の胸のすくような加速！　はこちら。

★後書き　"都市近郊路線" Interurban が辿った鉄路

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision3）

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊路線）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

第0目　 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、

つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません！

更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

第１目　急成長を遂げたバリアフリー産業！

急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）

生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備不可能！です。

参※991）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

第2目　"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が

（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。

第2項　日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました

日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

※hyper-linkについて

（Version2,Revision5ー2023年9月22日改訂）

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。

第1目　地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを

更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

第2目　海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

但し、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

※hyper-link先は
  • ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
  • ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia　、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？共が日狂祖"の偏向狂育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』の場合すらあります！

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。

第4目　鉄道網に関する記述 は syndicate,cartel のプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyistの連中が、スポンサーである軽罪怪（建設・機材・不動産関連）syndicate,cartel の意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されている場合が大半で、

特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、

鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を引用している content がほとんどとなっています。（つまり寄稿者本人が起筆した私文書！）

つまり Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）に fairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。

（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2023年10月 9日
更新：2023年11月19日

投稿者：デジタヌ

「江ノ電の勝手踏切問題」を解決するには abandoned road にして新たに...＜ ＴＯＰ


　

　



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