JR西日本の"大人の事情"とは...《 おおさか東線"追い越し駅"問題 第2回 》
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第1項 鉄道事業者（経営陣）を取り囲む複雑な背景が...
別稿（※011）で詳述した様に、現在大手鉄道事業者は強い絆（資本）で繋がって、大親分（財務省）の下に集う義兄弟の舎弟達！です。
- ●JR共通の大株主（財務省所管の）政策投資ファンドは損失（配当減配）に繋がる無駄な設備増強（新線建設・車両増備・増員）は避けたい！
- ●運輸賊を突く土建syndicate（cartel）は、中長期経営ビジョンが立てやすい長期にわたるビッグプロジェクトが欲しい。
- ●自民盗は合法的賄賂（政治献金）と裏金作り！のために、土建 syndicateに"ご奉仕"したい！
- ●同じく、地元寄業の"身方？巧妙統"は地場中小土建屋に良い顔をして、選挙協力を得たい！
- ●経産省を突く鉄道機材 syndicate（cartel）は海外輸出減少の穴埋めを内需拡大？で何とかしたい！
- ●目代（ Governor）を各県に派遣している総務省は、何とか駅前"地上げ！"で自治体の税収アップを図らせてあげたい！（※012）
- ●厚労省を後ろ盾にした労組（患部）は組合分裂！に繋がるような reconstruction（路線網再編）で既得権益を失いたくない！
参※011）当サイト関連記事 今や鉄道事業者間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！ はこちら。
参※012）当サイト関連記事 運輸族代議士と自治体長・地方議会議員が連んで"鉄道新線（駅）を建設したがる訳は... はこちら。
第1目 新鮮？建設は...
なので、鉄道機材 constructor syndicate（cartel）のロビー活動を行う lobbyist が業界・政府御用達！のadvertising agency 伝痛！ネットワーク末端の、
零細広告代理業・content 制作"AV"プロダクションから"お小遣い（取材協力費？生活費！）" を貰って"凌い"でいるような（おバカな）怪説系高痛 Youtuber、（※013）連中では、
理解できない？！様な複雑な政治的背景「大人の事情（利害・思惑）」の妥協点！が、鉄道新線建設を決定付けるのです。
参※013）当サイト関連記事 新線建設派・運輸族の宣伝塔・公報型意図あり!タイプ Youtuberとは... はこちら。
第2目 全駅追い越し設備の無い高規格路線！？
最高運転時速120km/h対応のですが全線20.2㎞に渡り追い越し設備（待避線）はありません！
最高運転速度はブレーキ性能（在来線緊急停車距離600ｍ以内）で決まりますから、おおさか東線内では直通快速223系が120㎞／ｈ、2022年のダイヤ改正で使用されるようになった221系各駅停車も120㎞／ｈ!となっていますが...
追い越し駅がないので？速達列車（直通快速・緩行特急？）の所要時間はそれほど短縮できずに各駅停車と大差無い状況です！（念※01）
参※01）サイト関連記事 おおさか東線 直通快速 は 放出駅 に 待避線 を"親切"しないと早くならない！ はこちら。
1-2-1 他社線・他路線連絡(乗り換え)状況（2022年現在）
- ●久宝寺駅；JR大和路線；快速、普通
- ●JR俊徳道；俊徳道駅／近鉄大阪線；各駅停車徒歩約1分36m
- ●JR河内永和；河内永和駅／近鉄奈良線；各駅停車徒歩約1分62m
- ●高井田中央駅；高井田停車場／大阪メトロ（近鉄けいはんな線直通）徒歩約1分57m
- ●放出駅；学研都市線；快速、普通
- ●鴫野駅；学研都市線；普通、大阪メトロ今里筋線
- ●野江駅；京阪本線緩行線（各停）
- ●JR淡路；阪急（京都線・千里線）
- ●新大阪駅；JR京都線（東海道線）東海道・山陽新幹線、Osakametro 御堂筋線
業区間（久宝寺⇔放出）の状況
第0目 2019年5月公開の2018年度のJR西日本の営業収支報告では
- ●おおさか東線・輸送密度３２，４３２人・営業係数１３８,２円で大赤字！
- ●ゆめ咲線（桜島線）USJアクセスラインでも・輸送密度６５，３７７人・営業係数１０６,１円で赤字！
- ●大和路線（関西線電車区間）輸送密度３３，３２８人・営業係数１０２,４円で赤字！
- ●学園都市線（片町線）が・輸送密度８５，９６６人・営業係数９８,１円でかろうじて黒字
- ●大阪環状線は・輸送密度２７８，２６４人・営業係数５８,８円で♥黒字
と発表されました。
USJアクセスラインの「ゆめ咲線」が一日の利用客６５，３７７人を確保しながら営業係数１０６,１円で赤字ということを考えると、
一日の利用客僅か 32,432人の"おおさか東線"では「利用客が倍増？しても赤字」で黒字転換は当分先の夢物語？となるでしょう！
2-0-1 122,344人／日の輸送力を持て余している
- 現行221系6両編成定員848名で6時台から15分間隔4本／時間 運行。
- 直通快速 207系、 系7両編成（4＋3両）定員1089人 。
両始発駅共に5時台から23時台まで上下71本ずつ（内直通快速上下各４本、上り放出止まり２本、放出始発２本含む）
つまり全線で122,344人／日以上の輸送力がありますが、輸送密度60,000人／日（※27）も達成できていない営業係数 132.8円 の大赤字！路線です。.
2-0-2 特定市・区内運賃適用区間では輸送密度60,000人／日でも赤字！
特定市・区内運賃適用区間では"ゆめさき線"の例でも分かるように、輸送密度60,000人／日以上を確保できても赤字路線！に転落しています。
つまり鉄オタYoutuberや有識者？と呼ばれる communist 連中がほざく、輸送密度4000人／日以上"黒字神話"は全くのFake！にすぎません。
当サイト内関連記事 comminist共の赤字路線存続運動は沿線住民の（国民全員への）"せびり・たかり"行為を煽動！しているだけ はこちら。
第1目 第2期延伸開業後も続く厳しい状況！
前途した様に、2019年3月16日に放出⇔新大阪駅間が延伸開業してからも、当初は先行開業区間同様に利用者は増えなかったわけですが...
2-1-1 2008年先行開業区間途中駅利用状況
ご覧の通り、新大阪延伸開業により若干の乗り換え客があったようです。
※いずれも年度別1日平均乗車人員（降車除く）
2-1-1-1 新加美駅
- ●1,302人／日（開業初年度）
- ※2,107人／日（延伸開業前年度）
- ↑2,451人／日（延伸開業年度）
2-1-1-2 衣摺加美北駅
- ●？人／日（開業初年度）
- ※1,531人／日（延伸開業前年度）
- ↑2,146 人／日（延伸開業年度）
2-1-1-3 ＪＲ長瀬駅
- ●1,919人／日（開業初年度）
- ※3,048人／日（延伸開業前年度）
- ↑3,282人／日（延伸開業年度）
2-1-1-4 ＪＲ俊徳道駅
- ●2,513人／日（開業初年度）
- ※4,197人／日（延伸開業前年度）
- ↑5,201人／日（延伸開業年度）
2-1-1-5 JR河内永和駅
♥直通快速停車／近鉄奈良線（難波線）乗換駅
- ●3,856人／日（開業初年度）
- ※6,718 人／日（延伸開業前年度）
- ↑8,629人／日（延伸開業年度）
2-1-1-6 参考データ大阪環状線・鶴橋駅（生野区）
♥大和路快速・関空快速直通！※近鉄奈良線（難波線）、Metro 千日前線乗換駅
- ●105,724人！／日（2008年度）
- ※100,067人／日（2018年度）
- ※97,952 人／日（2019年度）
2-1-1-7 高井田中央駅
当駅での乗り換え客は殆ど無く！今後の利用者増加も期待できない！ので、
後述するように大和路快速の停車は必要ない！でしょう。
早急に通過線を増線して通過駅として、近鉄（大阪線・南大阪線）が行っているように♥遠近分離を徹底したほうが、♥利便性が向上して♥利用者増に繋がる！でしょう。
参※）当サイト関連記事 遠近分離と近鉄"ラビットカー"の生い立ち はこちら。
♥直通快速停車／メトロ中央線（近鉄けいはんな線）乗換駅
- ●2,815人／日（開業初年度）
- ※5,466人／日（延伸開業前年度）
- ↑6,526 人／日（延伸開業年度）
参）大阪環状線・森の宮駅（城東区）
♥大和路快速・関空快速直通！※Metro中央線（近鉄けいはんな線）乗換駅
- ●25,940人／日（2008年度）
- ※25,082人／日（2018年度）
- ※24,962 人／日（2019年度）
第3目 2019年3月延伸開業区間途中駅利用状況
2-3-1 コロナ禍の影響が大きく
新大阪駅開業の翌年（2019年）に「コロナ禍と言う不幸！が訪れた」ために、延伸開業区間そのものの"躍進"はまだ見られませんが...
2-3-1-1 ＪＲ野江駅
※京阪本線野江駅（各停）乗換駅
- ※4,217人／日（延伸開業年度）
参）大阪環状線・京橋駅（城東区）
♥大和路快速・関空快速直通！、ＪR片町線、Metro長堀鶴見緑地線、※京阪本線、乗換駅
- ●135,158人！／日（2008年度）
- ※135,294人／日（2018年度）
- ※131,370 人／日（2019年度）
2-3-1-2 城北公園通駅
※シティーバス34系統！（城北通り線）乗換駅で、出資者（大阪市）の圧力！で♥直通快速停車駅となりましたが...
- ※4,079人／日（延伸開業年度）
参※★）当サイトシリーズ記事 地下鉄なら赤字！間違いなしの 城北公園通りも♥トラムなら初年度から黒字達成可能！ はこちら。
2-3-1-3 ＪＲ淡路駅
※阪急京都線、千里線（メトロ堺筋線）乗換駅
- ※6,487人／日（延伸開業年度）
参※）当サイト内関連記事 阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか？ はこちら。
参）OsakaMetro御堂筋線・西中島南方駅
- ●29,863人／日（2008年度11月11日）
- ※33,553人／日（2018年11月13日）
- ↑33,925人／日（2019年11月12日）
2-3-1-4 南吹田駅
- ※2,371人／日（延伸開業年度）
第3目 大和路線大阪近郊駅の比較
参１）久宝寺駅（八尾市）
♥直通快速停車／終点・大和路線接続駅
- ●12,455人／日（2008年度）
- ※17,732人／日（2018年度）
- ↑18,112 人／日（延伸開業年度）
参2）平野駅（平野区）
大和路線各停停車駅
- ●11,500人／日（2008年度）
- ※11,162人／日（2018年度）
- ※10,848 人／日（2019年度）
参3）東部市場前駅（東住吉区）
各停停車
- ●6,947人／日（2008年度）
- ※7,878人／日（2018年度）
- ↑7,988 人／日（2019年度）
参4）大阪環状線・大正駅（大正区）
♥大和路快速・関空快速直通！※Metro長堀鶴見緑地線、OsakaCitybus、大正区内路線ハブ駅！
- ●23,732人／日（2008年度）
- ※24,776人／日（2018年度）
- ↑25,357 人／日（2019年度）
第3項 なにわ筋線開業までは期待できない！沿線の旅客需要予測
第1目 再2期工事後も都心部に乗り入れて田舎！った
別稿「近鉄乗り入れの夢」（※近鉄 の悲願"新大阪駅乗り入れ"成就 なるか？はこちら）で記述したように、「おさか東線」は2019年の完全開業でも「都心部に乗り入れしない」路線でした。
3-1-1 JRの第一種鉄道事業として建設され無かった理由
放射状に整備された大阪都市圏の既存鉄道網と比較すれば、通勤・通学・昼間の現金収入すべての面において（今後ともに）さほどの増収が見込めず！、そのために第三種鉄道事業・大阪外環状鉄道㈱の誕生へと繋がったわけです。
3-1-2 2023年3月18日にやっと都心部大阪駅地下ホームに滑り込む！
2023年3月18日の大阪駅地下ホームを含む梅田貨物線旅客化工事完成でやっと、首都圏の武蔵野線並みに表玄関「大阪駅地下ホーム始発」が実現したわけです。
つまりやっと「新たな沿線開発・旅客需要も掘り起こし」にも僅かな期待？が残されている程度です。
2-1-3 大阪のお臍！本町界隈のビジネス街からは離れた大阪駅
武蔵野線（京葉線）の東京駅地下ホームとは違い、大阪駅そのものが「都心部のオフィス街本町界隈」からは離れており、しかも「おおさか東線」自体が大阪市街地を通過しているために、すでに沿線の住宅開発が終わった部分も多く、今後少子高齢化の影響で沿線の旅客需要が減少する可能性はあっても、爆発的に需要が伸びる可能性は少なく！むしろ少子高齢化の影響で沿線の昼間流動人口は減少！するとも考えられています。
第1目 大阪駅地下ホーム延長運行の実現で...
2-2-1 大阪駅地下ホーム延伸迄は閑散！としていた2期延伸区間も
ただし、今回の「おおさか東線大阪駅延伸！」で、沿線の利便性が見直されて、現在閑散？としている南吹田駅（吹田市）、JR＆阪急新・淡路駅（東淀川区）、城北公園通（都島区）、JR野江駅（城東区）、鴫野（城東区）、そして放出（鶴見区）の大阪市内区間沿線の人気が徐々に...
2-2-2 二子玉・武蔵小杉の様になりつつ...
阪急京都線・千里線との♥ node station 淡路駅周辺が、帝都・東京の二子玉、武蔵小杉駅近辺のように「タワーマンション」が立ち並ぶ人気エリアとなり、大阪府・大阪市が目論む、「住人の大阪市内回帰」による転入者の新規・区民が、従来からの「保守的な原住民？」を凌駕して、一気に大阪都構想実現（※25）に向か得るかもしれません？
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参※25）当サイト関連記事 道州制 で 近畿 は甦れる！《 なにわ の復権 " 近畿州 への途" 》第1回はこちら。
第2目 2025年の阪急淡路駅移転♥部分開業！後が本番！？
但し、各駅周辺のタワマン開発はこれからが本番でしょう！
2023年3月末日の大阪駅延伸！さらには、2025年の阪急淡路駅一部開業？にあわせて、♥淡路駅♥南吹田駅周辺はタワマンブーム！となるでしょうから、両駅ともに、平野駅10,848 人／日（2019年度）、久宝寺（18,112 人／日／2019年）を抜いて！、
大正駅25,357 人／日（2019年度）に♥迫る利用客を獲得！できるようになるかもしれません？
公開：2008年9月10日
更新：2025年7月20日
投稿者：デジタヌ
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