狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

連載『 "おおさか東線"に"退避線設置駅"が出来れば"まほろば"が丸本・特急に!...』ー第2回ー

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★第1節 JR西日本の"大人の事情"とは...

第0項 2023年現在の「おおさか東線」

第1目 大阪外環状鉄道㈱第三種鉄道事業

区間全区間複線 直流1500V電化

全線・高規格・幹線仕様 全線50kgN型(一部60Kg)レール使用!

主力車両 221系電車

最高運転速度 120㎞/h

1929年に開通した放出⇔新大阪間の片町線貨物支線時代から続いた共用区間(放出⇔鴫野(分岐)間)は、学研都市線(片町線)とは完全に分離されて系統別複々線区間となりましたが...

第2目 全駅追い越し設備の無い高規格路線!?

最高運転時速120km/h対応のですが全線20.2㎞に渡り追い越し設備(待避線)はありません!

最高運転速度はブレーキ性能(在来線緊急停車距離600m以内)で決まりますから、おおさか東線内では直通快速223系が120㎞/h、2022年のダイヤ改正で使用されるようになった221系各駅停車も120㎞/h!となっていますが...

追い越し駅がないので?速達列車(直通快速・緩行特急?)の所要時間はそれほど短縮できずに各駅停車と大差無い状況です!(念※01)

参※01)サイト関連記事 おおさか東線 直通快速 は 放出駅 に 待避線 を"親切"しないと早くならない! はこちら。

他社線・他路線連絡(乗り換え)状況(2022年現在)
  • ●久宝寺駅;JR大和路線;快速、普通
  • ●JR俊徳道;俊徳道駅/近鉄大阪線;各駅停車徒歩約1分36m
  • ●JR河内永和;河内永和駅/近鉄奈良線;各駅停車徒歩約1分62m
  • ●高井田中央駅;高井田停車場/大阪メトロ(近鉄けいはんな線直通)徒歩約1分57m
  • ●放出駅;学研都市線;快速、普通
  • ●鴫野駅;学研都市線;普通、大阪メトロ今里筋線
  • ●野江駅;京阪本線緩行線(各停)
  • ●JR淡路;阪急(京都線・千里線)
  • ●新大阪駅;JR京都線(東海道線)東海道・山陽新幹線、Osakametro 御堂筋線

第1項 第1期開業業区間(久宝寺⇔放出)の状況

第0目 2019年5月公開の2018年度のJR西日本の営業収支報告では

  • ●おおさか東線・輸送密度32,432人・営業係数138,2円で大赤字
  • ●ゆめ咲線(桜島線)USJアクセスラインでも・輸送密度65,377人・営業係数106,1円で赤字
  • ●大和路線(関西線電車区間)輸送密度33,328人・営業係数102,4円で赤字
  • ●学園都市線(片町線)が・輸送密度85,966人・営業係数98,1円でかろうじて黒字
  • ●大阪環状線は・輸送密度278,264人・営業係数58,8円で黒字

と発表されました。

USJアクセスラインの「ゆめ咲線」が一日の利用客65,377人を確保しながら営業係数106,1円で赤字ということを考えると、

一日の利用客僅か 32,432人の"おおさか東線"では「利用客が倍増しても赤字」で黒字転換は当分先の夢物語?となるでしょう!

  • 現行221系6両編成定員848名で6時台から15分間隔4本/時間 運行。
  • 直通快速 207系、 系7両編成(4+3両)定員1089人 。

両始発駅共に5時台から23時台まで上下71本ずつ(内直通快速上下各4本、上り放出止まり2本、放出始発2本含む)

つまり全線で122,344人/日以上の輸送力がありますが、輸送密度60,000人/日(※27)も達成できていない営業係数 132.8円 の大赤字!路線です。.

※参27)特定市・区内運賃適用区間では"ゆめさき線"の例でも分かるように、輸送密度60,000人/日以上を確保できても赤字路線!に転落しています。

つまり鉄オタYoutuberや有識者?と呼ばれる communist 連中がほざく、輸送密度4000人/日以上"黒字神話"は全くのFake!にすぎません。

当サイト内関連記事 comminist共の赤字路線存続運動は沿線住民の(国民全員への)"せびり・たかり"行為を煽動!しているだけ はこちら。

第2項 第2期延伸開業後も続く厳しい状況!

前途した様に、2019年3月16日に

放出⇔新大阪駅間が延伸開業

してからも、当初は先行開業区間同様に利用者は増えなかったわけですが。

第1目 2008年先行開業区間途中駅利用状況

ご覧の通り、新大阪延伸開業により若干の乗り換え客があったようです。

※いずれも年度別1日平均乗車人員(降車除く

新加美駅 
  • ●1,302人/日(開業初年度)
  • ※2,107人/日(延伸開業前年度)
  • ♥2,451人/日(延伸開業年度)
衣摺加美北駅 
  • ●?人/日(開業初年度)
  • ※1,531人/日(延伸開業前年度)
  • ♥2,146 人/日(延伸開業年度)
JR長瀬駅 
  • ●1,919人/日(開業初年度)
  • ※3,048人/日(延伸開業前年度)
  • ♥3,282人/日(延伸開業年度)
JR俊徳道駅
  • ●2,513人/日(開業初年度)
  • ※4,197人/日(延伸開業前年度)
  • ♥5,201人/日(延伸開業年度)
JR河内永和駅 

♥直通快速停車/近鉄奈良線(難波線)乗換駅

  • ●3,856人/日(開業初年度)
  • ※6,718 人/日(延伸開業前年度)
  • ♥8,629人/日(延伸開業年度)
参)大阪環状線・鶴橋駅(生野区)

♥大和路快速・関空快速直通!※近鉄奈良線(難波線)、Metro 千日前線乗換駅

  • ●105,724人!/日(2008年度)
  • ※100,067人/日(2018年度)
  • 97,952 人/日(2019年度)
高井田中央駅

♥直通快速停車/メトロ中央線(近鉄けいはんな線)乗換駅

  • ●2,815人/日(開業初年度)
  • ※5,466人/日(延伸開業前年度)
  • ♥6,526 人/日(延伸開業年度)
参)大阪環状線・森の宮駅(城東区)

♥大和路快速・関空快速直通!※Metro中央線(近鉄けいはんな線)乗換駅

  • ●25,940人/日(2008年度)
  • ※25,082人/日(2018年度)
  • 24,962 人/日(2019年度)

第2目 2019年3月延伸開業区間途中駅利用状況

新大阪駅開業の翌年(2019年)に「不幸!が訪れた」ために、延伸開業区間そのものの"躍進"はまだ見られませんが...

JR野江駅

※京阪本線野江駅(各停)乗換駅

  • ♥4,217人/日(延伸開業年度)
参)大阪環状線・京橋駅(城東区)

♥大和路快速・関空快速直通!、JR片町線、Metro長堀鶴見緑地線、※京阪本線、乗換駅

  • ●135,158人!/日(2008年度)
  • ※135,294人/日(2018年度)
  • 131,370 人/日(2019年度)
城北公園通駅 

※シティーバス34系統!(城北通り線)乗換駅

  • ♥4,079人/日(延伸開業年度)

参※★)当サイトシリーズ記事 地下鉄なら赤字!間違いなしの 城北公園通りも♥トラムなら初年度から黒字達成可能! はこちら。

JR淡路駅

※阪急京都線、千里線(メトロ堺筋線)乗換駅

  • ♥6,487人/日(延伸開業年度)

参※★)当サイト内関連記事 阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか? はこちら。

参)OsakaMetro御堂筋線・西中島南方駅
  • ●29,863人/日(2008年度11月11日)
  • ※33,553人/日(2018年11月13日)
  • ♥33,925人/日(2019年11月12日)
南吹田駅
  • ♥2,371人/日(延伸開業年度)

第3目 大和路線大阪近郊駅の比較

参1)久宝寺駅(八尾市)

♥直通快速停車/終点・大和路線接続駅

  • ●12,455人/日(2008年度)
  • ※17,732人/日(2018年度)
  • ♥18,112 人/日(延伸開業年度)
参2)平野駅(平野区)

各停停車

  • ●11,500人/日(2008年度)
  • ※11,162人/日(2018年度)
  • ♥10,848 人/日(2019年度)
参3)東部市場前駅(東住吉区)

各停停車

  • ●6,947人/日(2008年度)
  • ※7,878人/日(2018年度)
  • 7,988 人/日(2019年度)
参4)大阪環状線・大正駅(大正区)

♥大和路快速・関空快速直通!※Metro長堀鶴見緑地線、OsakaCitybus、大正区内路線ハブ駅!

  • ●23,732人/日(2008年度)
  • ※24,776人/日(2018年度)
  • 25,357 人/日(2019年度)

第3項 なにわ筋線開業までは期待できない!沿線の旅客需要予測

別稿「近鉄乗り入れの夢」(※近鉄 の悲願"新大阪駅乗り入れ"成就 なるか?はこちら)で記述したように、「おさか東線」は2019年の完全開業でも「都心部に乗り入れしない」路線であり、放射状に整備された大阪都市圏の既存鉄道網と比較すれば、通勤・通学・昼間の現金収入すべての面において(今後ともに)さほどの増収が見込めず、そのために第三種鉄道事業・大阪外環状鉄道㈱の誕生へと繋がったわけです。

2023年3月18日の大阪駅地下ホームを含む梅田貨物線旅客化工事完成でやっと、首都圏の武蔵野線並みに表玄関「大阪駅地下ホーム始発」が実現したわけです。

つまりやっと「新たな沿線開発・旅客需要も掘り起こし」にも僅かな期待?が残されている程度です。

※参22 武蔵野線(京葉線)の東京駅地下ホームとは違い、大阪駅そのものが「都心部のオフィス街」からは離れており、しかも「おおさか東線」自体が大阪市街地を通過しているために、すでに沿線の住宅開発が終わった部分も多く、今後少子高齢化の影響で沿線の旅客需要が減少する可能性はあっても、爆発的に需要が伸びる可能性は少なく!むしろ少子高齢化の影響で沿線の昼間流動人口は減少!するとも考えられています。

第1目 大阪駅地下ホーム延長運行の実現で...

ただし、今回の「おおさか東線大阪駅延伸!」で、沿線の利便性が見直されて、現在閑散?としている南吹田駅(吹田市)、JR&阪急新・淡路駅(東淀川区)、城北公園通(都島区)、JR野江駅(城東区)、鴫野(城東区)、そして放出(鶴見区)の大阪市内区間沿線が一躍脚光を浴びて、「帝都・東京」の二子玉、武蔵小杉駅近辺のように「タワーマンション」が立ち並ぶ人気エリアとなり、大阪府・大阪市が目論む、「住人の大阪市内回帰」による転入者の新規・区民が、従来からの「保守的な原住民?」を凌駕して、一気に大阪都構想実現(※25)に向かう得るかもしれません?

参※25)当サイト関連記事 道州制 で 近畿 は甦れる!《 なにわ の復権 " 近畿州 への途" 》第1回はこちら。

第2目 本番はこれから!?

但し、各駅周辺のタワマン開発はこれからが本番でしょう!

本年(2023年3月末日)の大阪駅延伸!さらには2025年の阪急淡路駅一部開業?にあわせて、淡路駅、南吹田駅周辺はタワマンブーム!となるでしょうから、両駅ともに、平野駅10,848 人/日(2019年度)、久宝寺(18,112 人/日/2019年)、を抜いて大正駅25,357 人/日(2019年度)に迫る利用客を確保できるようになるかもしれません?

続きはこちら

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公開:2008年9月10日
更新:2024年2月21日

投稿者:デジタヌ

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