タヌキがゆく

おおさか東線 直通快速 は 逆・区間快速になって運行 本数 の 少ない 各停を補うことになるかも...

2023年に大阪・梅田総合駅地下ホームに辿り着く予定のおおさか東線" 直通快速 "

2023年3月の「おおさか東線」第3期東梅田駅延伸に合わせ、JR西日本が一部の朝夕の通勤時間帯に運行している「おおさか東線直通快速」の放出⇔大阪駅間は各駅に停車する「逆・区間快速タイプ」になるかもしれない?

変わって「臨時特急まほろば」がウィークエンド・ホリデー特急として定期運用に..、さらに先の2031年「なにわ筋線」開業時には奈良行の関空特急「はるか」ちゃんが...

《 Future Local transit prospects》ローカルエリア交通網展望 第4回 おおさか東線 Watch その1 

少し古く成りますが去る2018年11月13日(火)に「おおさか東線の運行体系などの概要について」のニュースリリースがありました。

骨子は以下のようなもの。

久宝寺駅から大和路線を経由し、新大阪駅と奈良駅間を直通で結ぶ快速タイプの「直通快速」、並びに新大阪駅と久宝寺駅間の各駅に停車する「普通」を設定します。また「直通快速」の停車駅として、大阪メトロ中央線と結節する「高井田中央駅」、並びに近鉄奈良線と結節する「JR河内永和駅」を新たに加えます。... なお、「直通快速」は尼崎~放出駅間の運転を取りやめます<ニュースリリースより引用>

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

《 Future Local transit prospects 》の総合目次

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プロローグ 21世紀の鉄道網は少子高齢化・首都圏一極集中・地方衰退で大きく変わらざるを得ない!

首都圏では速達性が重要となり、地方都市では市域内交通が重要視されて「高密度運行」の方向に向かうでしょう!

第1回 リニア中央新幹線 延伸が絶望的!な状況下で 三重県 の 鉄道網 は成り立つか?

令和2年9月29日にJR西日本大阪近郊大回りで、草津線草津⇔柘植間を走破した際に小生が受けた印象を狸穴総研・交通問題研究所実地調査報告としてまとめたコラムです。

第2回 関西線 の加茂⇔亀山駅間 は第2の三江線になるか?

存続問題で揺らぐ関西本線 加茂⇔亀山駅間廃止問題は昨年廃止された三江線同様に致し方ないのでしょうか?

第3回 北陸新幹線 小浜ルート が開業すれば 新快速 は無くなる!!う

そろそろ近畿圏の鉄道新線の駒もそろってきたので、15年先の2038年の近未来の近畿の鉄道網について予測してみました。

第5回 おおさか東線 を なにわ筋線 が 大ブレイクさせられるか?...

2032年なにわ筋線開業とともに、昼間の大和路快速の全列車と、関空特急はるか奈良便が「おおさか東線」と「なにわ筋線」をまたいでラケット型のPの字運行するようになるかも...

第6回 近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない!

『悪い事ばかりは続かない...』の願いもむなしく、コロナ災害は21世紀の"流行り病"として定着しそうです!今こそ「災い転じと福となす」を実践してきた、近鉄が、22世紀に向けて再スタートする時ではないでしょうか!

第7回 近鉄 南大阪線 古市⇔橿原神宮前 間は リニア中央新幹線 奈良駅 開業を待たずに廃線!に...

2032年なにわ筋線開業とともに、昼間の大和路快速の全列車と、関空特急はるか奈良便が「おおさか東線」と「なにわ筋線」をまたいでラケット型のPの字運行するようになるかも...

第8回 存続問題 に揺れる 神鉄 粟生線 も"神戸市内"の緑ヶ丘駅迄は残る!?

全国登山鉄道‰会加盟の他の6社は「急こう配」といっても登り(下り)の一方ですが、粟生線は「自らが辿ってきた歴史」のように「アップダウン」が繰り返されるジェットコースター路線!です。

第9回 西鉄 貝塚線 は将来 地下鉄 直通ではなくJR 香椎線 に婿入りするかも?......

福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線 乗り入れのカギを握るJR香椎線が、2020年春のダイヤ改正で鹿児島本線に直通し博多駅迄乗り入れて福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線乗り入れは絶望的となりました!

第10回 長崎新幹線 部分開業後の長崎県は" 私鉄王国 "に!?

後先考えずに、整備新幹線計画に"便乗"した結果、青森県同様に高額運賃で県民生活・地域経済は大きなダメージを受けることになるでしょう!...

エピローグ  独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか?

第1節 おおさか東線(大阪外環状鉄道)とは

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(公式サイトはこちら)

2008年3月15日から大阪府八尾市の久宝寺駅から大阪市鶴見区の放出駅までの区間を第1期開業して、2019年に新大阪駅乗り入れを果たした大阪外環状鉄道(第三種鉄道事業者)の保有する路線です。

2021年現在の「おおさか東線」

新大阪⇔久宝寺間 全長 20.2㎞ 全区間複線 直流1500V電化

全線・高規格・幹線仕様 全線50kgN型(一部60Kg)レール使用!

最高運転速度 (223系)120㎞/h

2019年に開通した放出⇔新大阪間にあった片町線貨物支線時代から続いた共用区間(放出⇔鴫野(分岐)間)は学研都市線(片町線)とは完全に分離された並列・併走の複々線区間となりましたが...

全駅追い越し設備の無い高規格路線!?

最高運転時速120km/h対応のですが全線20.2㎞に渡り追い越し設備(待避線)はありません!

最高運転速度はブレーキ性能(在来線緊急停車距離600m以内)で決まりますから、おおさか東線内では直通快速223系が120㎞/h、201系各駅停車は95㎞/h!となっています!

つまり鈍間な各駅停車に邪魔されて?速達列車(直通快速・緩行特急?)の所要時間は短縮できずに各駅停車と大差無い状況です!(※01)

参※01)サイト関連記事 おおさか東線 直通快速 は 放出駅 に 待避線 を"親切"しないと早くならない! はこちら。

大阪外環状鉄道株式会社

  • ●1996年11月21日 - 設立。(おおさか東線)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 大阪府 28.86%、大阪市 28.86%、西日本旅客鉄道 24.55% その他東大阪市などの沿線自治体
  • ●1996年年12月に鉄道事業免許取得着工。
  • 2007年12月29日:第一期工事 放出駅 - 久宝寺駅間完工 試運転開始

  • ●2008年3月15日 - おおさか東線 第1期工事完成、放出 - 久宝寺間開業。

梅田貨物線も旅客化して北梅田駅延伸

また第3期分工事として現在建設中の北梅田駅延伸については、2009年1月31日付の日本経済新聞(大阪版)夕刊上で始めて公表されて。

それまで新大阪駅が起点予定となっていた"おおさか東線"の列車運行区間を延伸して、梅田貨物線の北ヤード(旧梅田貨物駅)まで乗り入れるように計画変更して、2028年度までの開業を目指すことが報じたられました。

その後に、北陸新幹線金沢→敦賀間の延伸開業に合わせて開業時期を早めて2023年3月開業に改められました。

令和元年12月現在での「おおさか東線」と関連する各路線の開業スケジュール

  • ●2023年3月31日 梅田貨物線(おおさか東線)北梅田駅開業予定(工事中)
    同日 北陸新幹線 金沢ー敦賀間 延伸開業予定!(工事中)
  • ●同年 北陸新幹線 「新大阪延伸工事」着工予定???
  • ●2027年頃 リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋間開業予定 (工事中)
  • ●2033年3月 なにわ筋線 開業予定(決定?用地確保中未着工)
  • (同日北方貨物線旅客化と新大阪駅"0番ホーム"誕生?(願望!妄想!現行未計画!)
  • ●2037年頃目標 リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪 (未決定!・未着工!)
  • ●2038年頃 敦賀⇔大阪間 延伸開業???(未決定!・未着工!)

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第2節 おおさか東線の辿った(鉄)路

第1項 JR西日本誕生までの(鉄)路

日本国有鉄道経営再建促進特別措置法制定

1980年12月27日日本国有鉄道経営再建促進特別措置法制定。

1982年11月15日:淀川駅 ⇔ 吹田駅間の巽信号場廃止。

鉄道事業法公布

1986年12月4日鉄道事業法(※03)公布

※参03)鉄道事業法に基ずく「鉄道事業の種類」についてのWikipediaの解説はこちら。

JR西日本誕生

1987年4月1日:国鉄分割民営化により片町線貨物支線の第一種鉄道事業者(路線保有)がJR西日本に、JR貨物が第二種鉄道事業者(路線使用者)になる。

第2項 大阪外環状鉄道設立

1996年(平成8年)11月21日:大阪外環状鉄道設立。
12月25日:大阪外環状鉄道 第3種鉄道事業者(路線保有者)免許を取得。
1999年2月17日:都島駅 ⇔久宝寺駅間 工事施行認可(工事着手)。
2002年12月20日:新大阪駅⇔都島駅間 工事施行認可(工事着手)。
2007年11月6日:久宝寺駅⇔放出駅 間の第1期工事完成。
同年12月29日:久宝寺駅⇔放出駅 間で103系!で試運転開始。

第一期開業・直通快速運転開始

2008年3月15日:「おおさか東線」久宝寺駅⇔放出駅間が第1期開業。

同日よりJR西日本が大阪外環状鉄道に放出駅 ⇔八尾駅間の路線を譲渡してJR貨物とともに第2種鉄道事業者となる。

おおさか東線経由で奈良駅 ⇔久宝寺⇔放出⇔尼崎駅間で223系による「直通快速」運行開始。

第1期開業区間

久宝寺(大和路線連絡)⇔放出(学研都市線連絡)間営業距離9.2㎞。全区間複線・追い越し設備(退避・追い越し線)駅無し!

2008年第1期開業区間の他社線・他路線連絡状況(2019年現在)

久宝寺駅;JR大和路線;快速、普通

JR俊徳道;俊徳道駅/近鉄大阪線;各駅停車徒歩約1分36m

JR河内永和;河内永和駅/近鉄奈良線;各駅停車徒歩約1分62m

高井田中央駅;高井田停車場/大阪メトロ(近鉄けいはんな線直通)徒歩約1分57m

放出駅;学研都市線;快速、普通

第3項 JR西日本 近畿統括本部・体制整う

2010年12月1日:組織改正により、大阪支社の管轄から近畿統括本部の管轄(東海本線・山陽本線・湖西線・大阪環状線・片町線・大和路線とおおさか東線が一体運用)になる。

第2期工事区間 開業

2019年(平成31年)3月16日:放出駅⇔新大阪駅間「第2期工事区間」延伸開業。

※おおさか東線の全駅が特定都区市内・運賃適用区間となる。

直通快速運転区間変更

直通快速運行経路が奈良駅⇔ 久宝寺⇔放出⇔新大阪駅間に変更(学研都市線乗り入れ廃止!)。新たに高井田中央駅、JR河内永和駅が直通快速停車駅となる。

第2期延伸開業区間

放出駅⇔新大阪駅(東海道線・新幹線連絡)間営業距離11.1㎞。

全区間複線・追い越し設備(退避・追い越し線)駅無し!

1929年(昭和4年)3月15日:片町線貨物支線として淀川駅⇔巽信号場 ⇔ 吹田駅間が開業。
1931年8月10日:平野駅⇔放出駅と放出駅 ⇔ 吹田駅間の貨物線全通。(おおさか東線第2期開業相当区間)
1932年12月1日:放出駅 ⇔ 吹田駅間直流1500v電化
1939年10月15日:放出駅 ⇔八尾駅間貨物支線開業。(おおさか東線第1期開業相当区間)

第4項 2019年に新たに設けられた新大阪⇔奈良間直通快速

現行 新大阪⇔奈良間を所要時間各60分程度で繋いでいますが...

現状では全列車を置き換えるには到達時間であまりメリットがないのは一目瞭然です!

しかし乗り換え時間を含めると、10分の到達時間短縮になるし大阪メトロ・近鉄奈良線(大阪難波乗り換え)利用と比較すると17分の所要時間短縮になります!

しかも乗り換えなしで座ったまま!

平日朝夕の通勤時間帯

朝 奈良→新大阪 4本

夕 新大阪→奈良 4本 

土日休日は

朝・夕 新大阪⇔奈良 各2本 が所要時間各60分程度で運行。

"既営業区間"に直通快速・新規停車駅!が誕生

現行の「放出(はなてん)駅」以外に既設営業区間の「高井田中央」と「JR河内永和」の2駅が新たに快速停車駅として追加された!?

乗り入れライン大和路(やまとじ)線の現況

2001年以降大和路快速大阪(天王寺始発!)⇔奈良間を西九条廻りの大阪環状線西線経由44分で快速運転実施。

2015年3月14日のダイヤ改正以降は、平日・土休日ともに日中から夕方にかけて大阪(環状線天王寺) ⇔ 奈良駅間で1時間あたり4本(15分間隔)運行。

また、土休日ダイヤでは朝・夜間にも運行。

これ以外にもJR難波発の大和路快速も組まれています。

現状のアクセス路線との比較

新大阪→(大阪駅乗り換え)→奈良 所要時間1時間10分(乗車時間52分)/920円 /52.0㎞/昼間。

近鉄乗り換えの場合

新大阪⇔(大阪メトロなんば・大阪難波駅乗り換え)⇔近鉄奈良 所要時間1時間17分(乗車時間52分)840円/昼間

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第3節 「おおさか東線」の今後の展望 大阪駅延伸で 逆区間快速 が出現?

後述する理由で新大阪行きの直通快速は無くならないでしょうが...

今後の成り行き次第では直通快速の放出⇔新大阪間は各駅に停車する「区間快速」になるかも?

第1項 大阪駅延伸開業による利便性の向上

更に2023年に北梅田駅(大阪駅北側隣接)までの第3期延伸が完成すれば、多少到達時間は増えても他路線に対してあまり配慮(遠慮)しなくて、楽に(大和路線⇔おおさか東線)直通ダイヤが組める状況になるハズ?

放出⇔新大阪間の各駅で1本増便になる逆区間快速運行

2022年の北うめだ駅延伸後は放出⇔新大阪間は全便各駅停車タイプの逆・区間快速に変更したほうがこの区間の沿線発展(住宅開発)に貢献できるかもしれません?

逆・区間快速になれば、放出⇔新大阪間の沿線利用者(住人)にとっては、通勤時間帯に時間1本増えて 5本/時間 になり利便性が向上します、おまけとして放出⇔久宝寺間(9.2㎞)の所要時間が現行各停の11分(表定速度約50㎞)から8分(表定速度約69㎞)に短縮できます!(※28)

またこの間(新大阪⇔放出間)で追越し(退避)出来ない現状では、この間の所要時間は変わりません!

※参28)久宝寺駅の次発各停の2分前に発車して放出駅には各停発車1分後に入線して時間調整停車は現行通りの5分とした場合のダイヤ。

第2項 直通大和路快速は平日昼間・土日祝用ダイヤとして定期運行すべきでは?

新大阪⇔奈良間を大和路快速?で結ぶのであれば、むしろ前途した姫路などからのJR西日本の乗り継ぎ利用のインバウンド観光客の利便を改善するために昼間時間帯にも直通大和路快速を設定すべきでは無いでしょうか?。

現状「東洋経済オンライン」(該当ページはこちら)の連載記事にもあるように、公式には「新大阪発奈良行特急(優等列車)」(※29)に関しては白紙の状況?であるようですが...。

2019年秋から準定期臨時特急「まほろば」が運行

新大阪⇔奈良 間については2019年秋の観光シーズンの土・日・祝日に新大阪⇔奈良間往復1便/日 の臨時特急「まほろば」が運行されることがニュースリリースされました、ただしこちらは"お高い!新幹線"乗り継ぎタイプの設定!(当サイト関連記事はこちら

但しジャパンレールパスを利用する長期滞在周遊観光客には便利!

新大阪延伸でJR東西線を経由しない神戸方面からの直通列車の可能性

インバウンド観光客に人気の姫路⇔奈良間のドル箱観光列車の運行も可能となる?...

ニュースリリースにもあるように、開業当初に東西線経由で神戸方面から大和路線への直通列車も運行されていましたが、「大阪駅・新大阪駅」という「2大ハブステーション」を通過しないために、観光客にとってはあまり利用価値がある列車とは言えませんでした?

「おおさか東線」2期工事の完成により、新大阪駅での他路線(JR神戸線・JR京都線・新幹線!)乗り移りが可能となれば、姫路駅⇔大阪駅⇔新大阪駅⇔奈良駅を結ぶ"観光特急"の運行も可能となります。

ただし、現行旅客扱いをしていない「北方貨物線」を旅客化して新たに「新大阪駅0番ホーム」を新設すれば...の「サケ・マス・タラ・は北海道」のお話ですが!

第3項 京阪・阪急の動きは次第では新たな昼間直通快速運転も?...

現在守口市、門真市在住者が「帝都」詣でをしようとすると結構時間がかかって乗り乗り換えが面倒です。

守口市駅ー(京橋)ー(大阪駅)ー(新大阪駅)ー品川 3時間6分/¥14.460- 京阪ーJR環状線-JR東海道線ー新幹線のぞみ 

おおさか東線最寄り駅京阪本線野江駅とは?

京橋駅(JR環状線乗換駅)の一つ京都よりの駅で、各駅停車停車駅。

朝夕ピーク時に8本/時、昼間6本の各駅停車の停車駅。

「鉄オタ」と「地元沿線住人」の間では知られてますが、複々線区間でもある守口市以西の京橋までの区間は、「ちんちん電車」時代の名残で駅間距離が短く、両側線にのみ「鈍行」用の停留所ホーム?があり、利用客のほとんどが地元地域住人のみのローカル駅でもあります。

乗降客数12,628人/1日(2016年交通量調査特定日)

守口ー野江 9分/210円/京阪鈍行

JR野江ー新大阪 約14分(推定値)/180円(2018年JR公式発表値)

乗り換え距離時間比較

JR野江駅ー野江駅(京阪本線)徒歩約2分/190m、

参考※京阪京橋駅 

乗降客数172,546人/日平均2016年

守口ー京橋 5分/210円/京阪急行

JR京橋ー(おおさか)ー新大阪 約16分(乗り換え込み)/180円

京阪京橋ーJR京橋 徒歩約1分/86m(※大阪駅での乗り換えも同程度)

根拠のない妄想?

もしも京阪が野江駅の京都よりに「渡り線」を新設して準急の一部を野江駅停車として鈍行線を経由して京橋に至る、運行形態をとってくれるなら...。

JR野江駅「直通快速」停車も夢ではなくなります!

阪急淡路駅大改修工事

2008年以来、現在淡路駅前後の京都線南方⇔上新庄駅間の連続立体交差事業がexpo2025大阪・関西万博に合わせて2024年に一部完成・開業して2027年に完成を目指して行われています。

これに伴い3層の新・淡路駅が、JR淡路駅寄りに移り、乗り換えが容易となります。(現状徒歩約6分→約3分)

これにより、阪急千里線・京都線から新大阪駅へは、

南茨木→南方(西中島南方)→新大阪 19分410円から、

南茨木→淡路→新大阪 18分350円 (乗り換え待ち5分)に時間・料金共に軽減されます!

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第4節 JR西日本のやりくり事情とは?

第1項 既存営業区間(久宝寺⇔放出)の状況

2008年3月15日の開業後の上り全区間を6月ごろ、9月ごろに所用で河内永和に出かけた際に帰りに河内永和→久宝寺間の下りに乗車した限りでは、昼間は乗車率50%以下(つまり、つり革を持つ人どころか、客席も埋まっていない状況)でした!。

  • 現行201系6両固定編成定員848名で6時台から15分間隔4本/時間 運行。
  • 直通快速 207系、 系7両編成(4+3両)定員1089人 。

両始発駅共に5時台から23時台まで上下71本ずつ(内直通快速上下各4本、上り放出止まり2本、放出始発2本含む)

つまり全線で122,344人/日以上の輸送力がありますが、輸送密度60,000人/日(※27)も達成できていないように感じたので、営業係数は勿論100以上!で赤字路線となっているでしょう

※参27)特定市・区内運賃適用区間では後述する"ゆめさき線"の例でも分かるように輸送密度60,000人/日以上を確保できても赤字路線に転落します!

なにわ筋線開業までは期待はできない沿線の旅客需要予測

別稿「近鉄乗り入れの夢」(※近鉄 の悲願"新大阪駅乗り入れ"成就 なるか?はこちら)で記述したように、「おさか東線」は2019年開業の第2期延伸区間完成でも「都心部に乗り入れしない」路線であり、放射状に整備された大阪都市圏の既存鉄道網と比較すれば、通勤・通学・昼間の現金収入すべての面において(今後ともに)さほどの増収が見込めず、そのために第3種鉄道事業者・大阪外環状鉄道㈱の誕生へと繋がったわけです。

2023年春(2018年時点の完成予定)の北梅田駅を含む第3期延伸工事完成でやっと、首都圏の武蔵野線並みに表玄関「大阪駅(北梅田駅)」始発が可能となる訳で、そうなって初めて新たな沿線開発・旅客需要も掘り起こせる僅かな可能性?が残されている程度です。

しかし2019年の2期工事完成延伸開業には間に合わず、当分は利用客低迷に悩まされ続ける予測です!

※参22 武蔵野線と違い、大阪駅そのものが「都心部のオフィス街」からは離れており、しかもおおさか東線自体が大阪市街地を通過しているためにすでに沿線の住宅開発が終わった部分も多く、今後少子高齢化の影響で沿線の旅客需要が減少する可能性はあっても爆発的に需要が伸びる可能性は少なく!むしろ少子高齢化の影響で沿線の昼間流動人口は減少すると考えられています!

ただし、北梅田駅まで延伸開業されれば、第2期開業区間沿線の利便性が見直されて、現在閑散?としている南吹田駅(吹田市)、JR&阪急新・淡路駅(東淀川区)、城北公園通(都島区)、JR野江駅(城東区)、鴫野(城東区)、そして放出(鶴見区)第2期開業区間沿線が見直されて、「帝都・東京」の二子玉、武蔵小杉駅近辺のように「タワーマンション」が立ち並ぶ人気エリアとなり、大阪府・大阪市が目論む「住人の大阪市内回帰」で転入者による新規・区民が従来からの「保守的な原住民?」を凌駕して一気に大阪都構想実現(※25)に向かうかもしれません?

参※25)当サイト関連記事 道州制 で 近畿 は甦れる!《 なにわ の復権 " 近畿州 への途" 》第1回はこちら。

2019年5月公開の2018年度のJR西日本の営業収支報告では

●おおさか東線・輸送密度32,432人・営業係数138,2円で大赤字

●ゆめ咲線(桜島線)USJアクセスラインでも・輸送密度65,377人・営業係数106,1円で赤字

●大和路線(関西線電車区間)輸送密度33,328人・営業係数102,4円で赤字

●学園都市線(片町線)が・輸送密度85,966人・営業係数98,1円でかろうじて黒字

●大阪環状線は・輸送密度278,264人・営業係数58,8円で黒字

と発表されました。

USJアクセスラインのゆめ咲線が一日の利用客65,377人を確保しながら営業係数106,1円で赤字ということを考えると、

一日の利用客32,432人のおおさか東線の利用客が倍増しても赤字で黒字転換は当分先の事となるでしょう!(※24)

※参23)、輸送密度 に関するWikipediaの解説はこちら。

※参24)、営業係数についてのWikipediaの解説はこちら

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第2項 直通快速乗車レポート

2019年3月16日開業後の約一ヶ月後、4月の第3週に、2日間にわたりおおさか東線の直通快速を往復利用してみました!

上り直通(通勤)快速の現況

初日は柏原始発快速で久宝寺迄行き、上り直通快速に乗り換え新大阪に...。

直通快速は予想通りの混雑ぶりで、久宝寺駅に到着してもほとんど下車する人は無く、学研都市線乗換駅放出に向かって出発。

途中停車駅のJR永和、JR高井田両駅ともにほんのわずかな乗り降りだけで、定員100%オーバーの乗車率(※26)で放出駅に到着しました。

放出駅では予想通り大半の乗客が学研都市線上り尼崎方面の快速に乗り換えて、やっと小生は着座することが出来ました。

放出から先新大阪迄は「つり革」を使う人も少なく100%以下の乗車率でした。

(※ つまり、第一期開業以来「王寺⇔久宝寺⇔放出⇔京橋冶⇔北新地⇔尼崎 間の直通(通勤)快速利用客がすっかり定着していた訳です!が、第2期延伸以前には放出駅からJR東西線経由で尼崎駅迄運転されていた(大和路線)直通快速のダイヤ枠も「学研都市線の快速」に置き換わっていて、朝の通勤時間帯の学研都市線上り尼崎方面のダイヤも逼迫している現状では、東西線直通快速の復活は不可能!に...。)

参※26)、乗車率は着座+立ち席(つり革)の合計数を定員として、定員の何パーセントに相当するかを示した数値です  207系7両編成(4+3両)直通快速では1列車定員1089人となります 。

下り直通快速では

2日目は名古屋からの帰りに、新大阪発から下り直通快速に乗ってみました。

新大阪始発の下り便も、100%以下の乗車率で、小生は首尾よく着座することに成功しました。

延伸開業後8カ月を経過した9月現在の時点でまだ各駅停車には乗車していませんが、直通快速が通過する途中駅のプラットホームを見た限りでは、各駅共に各停待ちの人影もまばらで当初の予想通り新規開業区間の利用率・輸送密度・営業係数は、既存区間以上に悪そうででした!

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第5節 他社線(近鉄)との相互乗り入れの可能性は?

実は最大の関心事は余裕ある(ありすぎ)の"おおさか東線"の線路容量(輸送量)!

現在首都圏の武蔵野線では通勤時間帯最大11本/時間の"各停"が運行されていますが...

おおさか東線の1時間当たり上下各4本+JR貨物の不定期コンテナ列車だけでは、第3種鉄道事業者としての大阪外環状鉄道㈱は長期間黒字化が困難となり長期に渡り負債を抱え込むこととなります!

そこで、第2種鉄道事業者であると同時に第三種鉄道事業の大阪外環状鉄道㈱の株主でもあるJR西日本としては、余裕のある輸送力を「何か」に振り分けたいということになりますが...

第1項 武漢ウィルス総攻撃によるコロナ過の影響があまりにも...

実は2018年の時点では一番気になるのは、前途した「新規快速停車駅」でした。

何れも小生が2018年10月16日のコラムで予言した通りの停車駅となりました。

近鉄の春のダイヤ改正発表は(※2018年の発表は同年1月18日)では、近鉄奈良線、大阪メトロ(近鉄けいはんな線)のダイヤ改正発表が注目のポイントでした。

その「何か」がもしやして「近鉄新大阪駅乗りいれ」に繋がらないか、というのが別項 近鉄 南大阪線 大阪駅 乗り入れは 河陽鉄道 開業以来の沿線住人の"120執念"がこもった夢物語... になる訳でが...

2023年春開業予定の「大阪駅地下ホーム」延伸乗り入れまでの4年間の水面下の動きが...

武漢ウィルス総攻撃によるコロナ過の影響があまりにも大きすぎて、古狸の願いもむなしく...

参※)当サイト内関連記事 近鉄 青のシンフォニー JR大阪駅発着の夢はやはり儚いファンタジーだった! はこちら。

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後書き《 Future Local transit prospects 》シリーズについて

『近未来のローカルエリア公共交通』を占ったシリーズです。

21世紀の都市圏公共交通は、特定のトランスポーターに拘らず、夫々のメリットを生かして連携した一体運用システム「都市圏transitシステム」の構築が求められています。

東葉"拘束"鉄道、埼玉"拘束"鉄道、旧・千葉"休行"電鉄、北総鉄道のような、利便だけを追求して、初乗り運賃2重取り!などの公益性(料金体系)を考慮しない路線では、高額運賃交通効カン?に成り果て、結果利用者(沿線住人)が伸び悩み「負のスパイラル」に陥り、"首都圏"でさえ路線自体の存続も危うくなります!

都市圏広域交通のあるべき姿を訴求した未来像に下ずいて、近未来のローカル交通網を展望してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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※hyper-linkについて

ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、Wikipedia該当contentに直接リンクしてあります。

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者(与党関係者?)に都合よいようにかなり"歪曲!"されたcontent(電子情報)が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります!

また、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

思想(イデオロギー)に関するcontentについてのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア?で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意喚起?"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです!

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー(与党運輸族)の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘(fairness)を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

※但しhyper-link先は

  • ●日本語(カタカナ)表記は日本語版ウィキペディア
  • ●英語表記は 英語版 Wikipedia
  • ●オランダ表記は 欄語版 Wikipedia、ドイツ語表記は 独語版 Wikipedia、スペイン語は 西班牙語版Wikipedia 、イタリア語表記は 伊語版 Wikipedia
  • ●スランス語表記は 仏語版 Wikipédia、ポルトガル語表記は 葡語版 Wikipédia
  • ●ロシア語表記は 露語版 Википедия、
  • ●ラテン語表記は 裸展?語版 Vicipaedia
  • ●クネクネ文字?は 使用各国版 ويكيبيديا
  • ●中国語表記は Both China版 維基百科

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く!殆どが日本語版以下(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。(Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります!

当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2018年11月19日
更新:2022年5月29日

投稿者:デジタヌ

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