狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

おおさか東線に必要なのは"追い越し駅・退避線設置駅"

前書き(要約) 2023年春の"おおさか東線"大阪駅延伸で直通快速が逆区間快速となるかも?

来年2023年3月末開業が決定した大阪駅地下ホームとおおさか東線延伸

梅田貨物線旅客化事業の一環として、(2023年1月現在)ほぼ出来上がっている!大阪駅地下ホームは...

「再三延期されている北陸新幹線敦賀延伸開業に合わせた、2024年3月末までお預け!」の予定でしたが...

1年繰り上げて?本年2023年3月18日に(お先に)開業する運びとなりました!(2022年12月正式発表)

朝夕の通勤時間帯に運行している一部の「直通快速」も含め、

「おおさか東線全列車が大阪駅地下ホーム」発着(始発)となる予定です。

但し現状では増便は無いでしょう!

別稿でも詳述したように、新大阪⇔久宝寺間全長20.2Kmに追い越し駅が1駅も無い!ことが大問題となっています。

大阪駅延伸開業で通勤至便駅となるはずの、JR淡路・南吹田駅の発着本数!4本/時間で変わらないでしょう!

放出⇔大阪駅!間のラッシュアワー帯を増便するには、現行の直通快速を逆区間快速にして、放出⇔新大阪⇔大阪!間に1便増やす以外には手はないでしょう。

JR野江駅高井田中央駅に通過線を親切(新設)できれば...

2033年なにわ筋線開業に合わせて、JR野江・高井田中央駅両駅に通過線を建設すれば、新大阪⇔久宝寺間を21分!で結ぶ大和路線直通快速を毎時2往復増便できて、さらには関空特急「はるか」ちゃんと、観光特急「まほろば」の京都駅延伸定期運用♥実現できます。

さらには2033年開業予定の「なにわ筋線」と一体運用を図るうえでも、おおさか東線内の追い越し駅(待避線設備)施設増強は緊急を要する課題!ではないでしょうか。

参※00)当サイト内関連記事 おおさか東線 放出駅に待避設備を設けられレバ?本数が少ない直通快速 の大幅増便 が可能!に... はこちら。

おおさか東線に必要なのは"追い越し駅・退避線"の増設! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ おおさか東線(大阪外環状鉄道)とは

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(公式サイトはこちら)

2019年に新大阪⇔久宝寺駅間全線開業した大阪外環状鉄道(第三種鉄道事業)の保有する路線を、JR西日本がTrackage rights 契約(※01)で自社路線網に組み入れているinterurban(高速電気軌道・郊外電車)路線です。

参※01)当サイト内関連記事 日本人(鉄オタ!Youtuber)が間違いやすい重要な慣用句 はこちら。

2022年現在の「おおさか東線」

運行区間 新大阪⇔終点久宝寺間 全長 20.2㎞ 全区間複線 直流1500V電化

全線・高規格・幹線仕様 全線50kgN型(一部60Kg)レール使用!

主力車両 221系電車

最高運転速度 120㎞/h

1929年に開通した放出⇔新大阪間の片町線貨物支線時代から続いた共用区間(放出⇔鴫野(分岐)間)は、

学研都市線(片町線)とは完全に分離されて系統別複々線区間となりましたが...

第1目 全駅追い越し設備の無い高規格路線!?

最高運転時速120km/h対応のですが全線20.2㎞に渡り追い越し設備(待避線)はありません!

最高運転速度はブレーキ性能(在来線緊急停車距離600m以内)で決まりますから、おおさか東線内では直通快速223系が120㎞/h、2022年のダイヤ改正で使用されるようになった221系各駅停車も120㎞/h!となっていますが...

追い越し駅がないので?速達列車(直通快速・緩行特急?)の所要時間はそれほど短縮できずに各駅停車と大差無い状況です!(念※01)

参※01)サイト関連記事 おおさか東線 直通快速 は 放出駅 に 待避線 を"親切"しないと早くならない! はこちら。

他社線・他路線連絡状況(2022年現在)
  • ●久宝寺駅;JR大和路線;快速、普通
  • ●JR俊徳道;俊徳道駅/近鉄大阪線;各駅停車徒歩約1分36m
  • ●JR河内永和;河内永和駅/近鉄奈良線;各駅停車徒歩約1分62m
  • ●高井田中央駅;高井田停車場/大阪メトロ(近鉄けいはんな線直通)徒歩約1分57m
  • ●放出駅;学研都市線;快速、普通
  • ●鴫野駅;学研都市線;普通、大阪メトロ今里筋線
  • ●野江駅;京阪本線緩行線(各停)
  • ●JR淡路;阪急(京都線・千里線)
  • ●新大阪駅;JR京都線(東海道線)東海道・山陽新幹線、Osakametro 御堂筋線

第2目 梅田貨物線も旅客化して北梅田駅延伸

また現在建設中の大阪駅地下ホームと梅田貨物線旅客化工事については、2009年1月31日付の日本経済新聞(大阪版)夕刊上で始めて公表されて。

新大阪駅が起点となっている"おおさか東線"の列車運行区間を延伸して、梅田貨物線の大阪駅地下ホームまで乗り入れるように変更して、2028年度までの開業を目指すことが報じたられました。

その後に、北陸新幹線金沢→敦賀間の延伸開業に合わせて開業時期を早めて2023年度中の開業に改められました。(2022年11月公式発表!)

第3目 2022年12月現在の「おおさか東線」と関連各路線の開業スケジュール

  • ●2023年3月31日 梅田貨物線旅客化・大阪駅地下ホーム開業決定(工事中)※2022年11月公式発表!
  • ●2024年3月31日 北陸新幹線 金沢ー敦賀間 延伸開業予定?!(工事中)
  • 同年 北陸新幹線 「新大阪延伸工事」着工予定???
  • ●2027年頃 リニア中央新幹線 東京(品川)⇔名古屋間開業予定 (工事中)
  • ●2033年3月 なにわ筋線 開業予定(決定?用地確保中未着工)
  • ●2037年頃目標 リニア中央新幹線 名古屋⇔新大阪 (未決定!・未着工!)
  • ●2038年頃 敦賀⇔大阪間 延伸開業???(未決定!・未着工!)

第1節 おおさか東線の辿った(鉄)路

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※以下、運賃はいずれも2022年12月現在に下づいています!

第1項 JR西日本・大阪外環状鉄道誕生までの(鉄)路

日本国有鉄道経営再建促進特別措置法制定

  • ●1980年12月27日日本国有鉄道経営再建促進特別措置法制定。
  • ●1982年11月15日:淀川駅 ⇔ 吹田駅間の巽信号場廃止。

鉄道事業法公布

  • ●1986年12月4日鉄道事業法(※03)公布

※参03)鉄道事業法に基ずく「鉄道事業の種類」についてのWikipediaの解説はこちら。

JR西日本誕生

  • ●1987年4月1日:国鉄分割民営化により片町線貨物支線の第一種鉄道事業者(路線保有)がJR西日本に、JR貨物が第二種鉄道事業者(路線使用者)になる。

おおさか東線

  • ●1929年(昭和4年)3月15日:片町線貨物支線として淀川駅⇔巽信号場 ⇔ 吹田駅間開業。
  • ●1931年8月10日:平野駅⇔放出駅と放出駅 ⇔ 吹田駅間の貨物線全通。(おおさか東線第2期開業相当区間)
  • ●1932年12月1日:放出駅 ⇔ 吹田駅間直流1500v電化。
  • ●1939年10月15日:放出駅 ⇔八尾駅間貨物支線開業。(おおさか東線第1期開業相当区間)
  • ●1996年(平成8年)11月21日:大阪外環状鉄道設立。
  • ●同年12月25日:大阪外環状鉄道 第3種鉄道事業者(路線保有者)免許を取得。
  • ●1999年2月17日:都島駅 ⇔久宝寺駅間 工事施行認可(工事着手)。
  • ●2002年12月20日:新大阪駅⇔都島駅間 工事施行認可(工事着手)。
  • ●2007年11月6日:久宝寺駅⇔放出駅 間の第1期工事完成。
  • 同年12月29日:久宝寺駅⇔放出駅 間で103系!で試運転開始。
  • ●2008年3月15日:「おおさか東線」久宝寺駅⇔放出駅間がJRおおさか東線!として開業。
  • 同日よりJR西日本が、放出駅 ⇔八尾駅間の路線を大阪外環状鉄道に譲渡してJR貨物とともに第二種鉄道事業となる。

JR西日本 近畿統括本部・体制整う

2010年12月1日:組織改正により、大阪支社の管轄から近畿統括本部の管轄(東海本線・山陽本線・湖西線・大阪環状線・片町線・大和路線とおおさか東線が一体運用)になる。

  • ●2019年3月16日:放出駅⇔新大阪駅間「第2期工事区間」延伸開業と同時におおさか東線が特定都区市内・運賃適用区間となる。

第2項 大阪外環状鉄道株式会社

久宝寺(大和路線連絡)⇔放出(学研都市線連絡)間営業距離9.2㎞。全区間複線・追い越し設備(退避・追い越し線)駅無し!

第1目 1996年11月21日 設立

  • ●非上場・株式非公開 第3セクター 
  • 主要株主 大阪府 28.86%、大阪市 28.86%、西日本旅客鉄道 24.55% その他東大阪市などの沿線自治体。

第2目 おおさか東線経由直通快速の生い立ち

2008年3月15日:「おおさか東線」久宝寺駅⇔放出駅間がJRおおさか東線!第1期区間として開業時に、

223系による奈良駅←(大和路線)→久宝寺←(おおさか東線)→放出←(JR東西線)→尼崎駅間の「直通快速」運行開始。

2019年3月16日第2期工事完成全線開業で直通快速運転区間変更

奈良駅←(大和路線)→ 久宝寺←(おおさか東線)→新大阪駅間に変更(学研都市線乗り入れ廃止!)。

新たに高井田中央駅、JR河内永和駅が直通快速停車駅となる。

第3目 2019年3月運行開始の新大阪⇔奈良間直通快速

現行 新大阪⇔奈良間を所要時間各60分程度で繋いでいますが...

現状では大阪駅⇔奈良間の大和路線快速全列車を置き換えるにはあまりメリットがない到達時間です!

しかし乗り換え時間を含めると、新大阪⇔奈良間で大阪駅乗り換えより10分の時間短縮となり、OsakaMetro・近鉄奈良線(大阪難波乗り換え)利用と比較すると17分の所要時間短縮になりました。

しかも乗り換えなしの座ったまま!で新大阪⇔奈良を結んでいます。

同年8月には観光(緩行)特急!" まほろば "も運行開始!

更に同年8月には、不定期列車として観光(緩行)特急!" まほろば "も運行を開始!しましたが...(※21)

こちらは、同年から猛威を振るいだした中共産・武漢ウィルス攻撃によりあえなく...

参※21)当サイト内関連記事 " おおさか東線 "は観光(緩行)特急!" まほろば "がのんびり走る都会のローカル線 はこちら。

第4目 平日朝夕の通勤時間帯直通快速は

  • ●朝 奈良→新大阪 4本
  • ●夕 新大阪→奈良 4本 
土日休日は

朝・夕 新大阪⇔奈良 各2本 が所要時間各60分程度で運行。

全線開業に合わせて直通快速・新規停車駅!が誕生

現行の「放出(はなてん)駅」以外に既設営業区間の「高井田中央」と「JR河内永和」の2駅が新たに快速停車駅として追加された!?

第4目 乗り入れ大和路(やまとじ)線の現況

2001年以降大和路快速は大阪(天王寺始発!)⇔奈良間を西九条廻りの大阪環状線西線経由44分で快速運転実施。

2015年3月14日のダイヤ改正以降は、平日・土休日ともに日中から夕方にかけて大阪(環状線天王寺) ⇔ 奈良駅間で1時間あたり4本(15分間隔)運行。

また、土休日ダイヤでは朝・夜間にも運行。

これ以外にもJR難波発の大和路快速も組まれています。

現状のアクセス路線との比較

新大阪→(大阪駅乗り換え)→奈良 所要時間1時間10分(乗車時間52分)/920円 /52.0㎞/昼間。

近鉄乗り換えの場合

新大阪⇔(大阪メトロなんば・大阪難波駅乗り換え)⇔近鉄奈良 所要時間1時間17分(乗車時間52分)840円/昼間(2022年11月現在)

第2節 「おおさか東線」運転区間大阪駅延長で「逆区間快速」が出現?!

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後述する理由で新大阪行きの直通快速は無くならないでしょうが...

今後の成り行き次第では直通快速の放出⇔新大阪間は各駅に停車する「区間快速」になるかもしれません...

第0項 延伸開業区間とその後

前途した様に、2019年3月16日に放出⇔新大阪駅間が延伸開業してからも、当初は先行開業区間同様に利用者は増えなかったわけですが。

第1目 2008年先行開業区間途中駅利用状況

ご覧の通り、新大阪延伸開業により若干の乗り換え客があったようです。

※いずれも年度別1日平均乗車人員(降車除く

新加美駅 
  • 1,302人/日(開業初年度)
  • 2,107人/日(延伸開業前年度)
  • 2,451人/日(延伸開業年度)
衣摺加美北駅 
  • ●?人/日(開業初年度)
  • ※1,531人/日(延伸開業前年度)
  • ♥2,146 人/日(延伸開業年度)
JR長瀬駅 
  • ●1,919人/日(開業初年度)
  • ※3,048人/日(延伸開業前年度)
  • ♥3,282人/日(延伸開業年度)
JR俊徳道駅
  • ●2,513人/日(開業初年度)
  • ※4,197人/日(延伸開業前年度)
  • ♥5,201人/日(延伸開業年度)
JR河内永和駅 

♥直通快速停車/近鉄奈良線(難波線)乗換駅

  • ●3,856人/日(開業初年度)
  • ※6,718 人/日(延伸開業前年度)
  • ♥8,629人/日(延伸開業年度)
参)大阪環状線・鶴橋駅(生野区)

♥大和路快速・関空快速直通!※近鉄奈良線(難波線)、Metro 千日前線乗換駅

  • ●105,724人!/日(2008年度)
  • ※100,067人/日(2018年度)
  • 97,952 人/日(2019年度)
高井田中央駅

♥直通快速停車/メトロ中央線(近鉄けいはんな線)乗換駅

  • ●2,815人/日(開業初年度)
  • ※5,466人/日(延伸開業前年度)
  • ♥6,526 人/日(延伸開業年度)
参)大阪環状線・森の宮駅(城東区)

♥大和路快速・関空快速直通!※Metro中央線(近鉄けいはんな線)乗換駅

  • ●25,940人/日(2008年度)
  • ※25,082人/日(2018年度)
  • 24,962 人/日(2019年度)

第2目 2019年3月延伸開業区間途中駅利用状況

新大阪駅開業の翌年(2019年)に「不幸!が訪れた」ために、延伸開業区間そのものの"躍進"はまだ見られませんが...

JR野江駅

※京阪本線野江駅(各停)乗換駅

  • ♥4,217人/日(延伸開業年度)
参)大阪環状線・京橋駅(城東区)

♥大和路快速・関空快速直通!、JR片町線、Metro長堀鶴見緑地線、※京阪本線、乗換駅

  • ●135,158人!/日(2008年度)
  • ※135,294人/日(2018年度)
  • 131,370 人/日(2019年度)
城北公園通駅 

※シティーバス34系統!(城北通り線)乗換駅

  • ♥4,079人/日(延伸開業年度)

参※★)当サイトシリーズ記事 地下鉄なら赤字!間違いなしの 城北公園通りも♥トラムなら初年度から黒字達成可能! はこちら。

JR淡路駅

※阪急京都線、千里線(メトロ堺筋線)乗換駅

  • ♥6,487人/日(延伸開業年度)

参※★)当サイト内関連記事 阪急淡路駅周辺連続高架都市計画事業は完工できるか? はこちら。

参)OsakaMetro御堂筋線・西中島南方駅
  • ●29,863人/日(2008年度11月11日)
  • ※33,553人/日(2018年11月13日)
  • ♥33,925人/日(2019年11月12日)
南吹田駅
  • ♥2,371人/日(延伸開業年度)

第3目 大和路線大阪近郊駅の比較

参1)久宝寺駅(八尾市)

♥直通快速停車/終点・大和路線接続駅

  • ●12,455人/日(2008年度)
  • ※17,732人/日(2018年度)
  • ♥18,112 人/日(延伸開業年度)
参2)平野駅(平野区)

各停停車

  • ●11,500人/日(2008年度)
  • ※11,162人/日(2018年度)
  • ♥10,848 人/日(2019年度)
参3)東部市場前駅(東住吉区)

各停停車

  • ●6,947人/日(2008年度)
  • ※7,878人/日(2018年度)
  • 7,988 人/日(2019年度)
参4)大阪環状線・大正駅(大正区)

♥大和路快速・関空快速直通!※Metro長堀鶴見緑地線、OsakaCitybus、大正区内路線ハブ駅!

  • ●23,732人/日(2008年度)
  • ※24,776人/日(2018年度)
  • 25,357 人/日(2019年度)

第4目 2022年12月現在の様子

一見、大都市近郊にしては、"さびれた?"ただの委託営業駅ばかりのようにも思えますが...

前途した様に、各幹線・乗換駅では、環状線からの移行組もあり、全線開業直後の様に、昼間も人気がない!状態は解消されたように感じました!

但し、(昼間は)相変わらず、"空席"が目立ち、乗車率30%前後でしょう。

本番はこれから!

但し、各駅周辺のタワマン開発はあまり進んでいない!様です。

後述するように、明年(2023年3月末日)の大阪駅延伸!さらには2025年の阪急淡路駅一部開業?にあわせて、淡路駅、南吹田駅周辺はタワマンブーム!となるでしょうから、両駅ともに、平野駅10,848 人/日(2019年度)、久宝寺(18,112 人/日/2019年)、を抜いて大正駅25,357 人/日(2019年度)に迫る利用客を確保できるようになるかもしれません?

第1項 大阪駅延伸開業で"利便性の向上"する沿線住宅事情!

更に2024年に大阪駅地下ホームが開業すれば、おおさか東線全便が延長運転される予定です!

つまり、直通快速も大阪駅まで延伸されるわけです。

現在、放出駅でJR東西線に乗り換えて北新地駅(大阪駅)に向かう人たちも、乗り換える必要がなく無り!ますが...

第1目 逆区間快速運行で放出⇔新大阪間の1本増便!が可能に

2024年3月に開業する大阪駅地下ホーム延伸後は、放出⇔新大阪間の直通快速全便を各駅停車タイプの逆・区間快速に変更したほうが、この区間の沿線発展(住宅開発)に貢献できるかもしれません?

放出⇔新大阪間の沿線住人に福音!

放出⇔新大阪間の沿線利用者(住人)にとっては、逆・区間快速になれば、通勤時間帯に時間1本増え 5本/時間 になり利便性が向上します、おまけとして放出⇔久宝寺間(9.2㎞)の所要時間が現行各停の11分(表定速度約50㎞)から8分(表定速度約69㎞)に短縮できます!(※28)

新大阪⇔放出間で追越し(退避)出来ない現状では、この間の所要時間も変わりません!

※参28)久宝寺駅の次発各停の2分前に発車して放出駅には各停発車1分後に入線して時間調整停車5分!とした場合のダイヤ。

第2項 直通快速を平日昼間も定期運行すべきでは?

新大阪⇔奈良間を大和路快速?で結ぶのであれば、むしろ前途した姫路などからのJR西日本の乗り継ぎ利用のインバウンド観光客の利便改善のためには、昼間時間帯にも直通大和路快速を設定すべきでは無いでしょうか?。

第1目 2019年秋から準定期臨時特急「まほろば」が運行されだしましたが...

新大阪⇔奈良 間については2019年秋の観光シーズンの土・日・祝日に新大阪⇔奈良間往復1便/日 の(不定期)臨時特急「まほろば」が運行されるていましたが、ただしこちらは"お高い!新幹線"乗り継ぎタイプの設定!でジャパンレールパスを利用する長期滞在周遊観光客には便利!だったのですが...

前途したように、武漢ウィルスの総攻撃に会いあえなく...

第2目 新大阪延伸でJR東西線を経由しない神戸方面からの直通列車の可能性

インバウンド観光客に人気?の姫路⇔奈良間の観光列車の運行も可能となる?...

前途した様に、開業当初には東西線経由で神戸方面から大和路線への直通快速も運行されていましたが、「大阪駅・新大阪駅」という「2大node station(結節駅)」を通過しないために、観光客にとってはあまり利用価値がある列車とは言えませんでした?

「おおさか東線」の大阪駅延伸開業により、大阪駅で他路線(阪急線・御堂筋線)と乗り変えが可能となれば、大阪駅⇔新大阪駅⇔奈良駅を結ぶ"観光特急"の運行も可能となります。

更に、現行旅客扱いをしていない「北方貨物線」を旅客化して新たに「新大阪駅0番ホーム」を新設すれば、姫路⇔新大阪⇔奈良間のホリデー快速!、臨時観光特急も運行可能!となります。

インバウンド観光客は日本でしか見られないスポットを求めている

但し奈良はインバウンド観光客にはあまり人気がありません!(※27)ので、奈良市・奈良県と組んで、「観光なら奈良!」キャンペーンを繰り広げ、インバウンド観光客にも、奈良の魅力が伝わるように努力しないといけないでしょう。

ヒントとしては...

平城京レプリカ!は日本でなくとも中国・韓国に似たようなもの?があります。

但し、姫路城のような・「木造の和城」は日本にしかありません!

さらに、彼らの多くは「日本庭園」に強い関心があります。

特に枯山水の庭園は、「近年の新作!」に及ぶまで、絶大な人気を持っています。

そして、瓦屋根の日本家屋が並ぶひなびた佇まいの街並み(温泉地!)

温泉街は無くなっていますが、大和盆地には昔ながらの街並みが残る自治体も...

参※27)当サイト内関連記事 インバウンド 観光客誘致に欠かせないエキゾチックとは... はこちら。

第3項 京阪・阪急の動きは次第では新たな昼間直通快速運転も?...

現在、守口市・門真市在住者が「帝都」詣でをしようとすると、乗り乗り換えが面倒でしかも結構時間がかかります!

守口市駅←(京阪本線)→京橋←(大阪環状線)→大阪駅←(JR京都線)→新大阪駅←(東海道新幹線)→品川 3時間6分/¥14.460-(2022年11月現在)

第1目 おおさか東線最寄り駅京阪本線・野江駅とは徒歩連絡可能!

京阪・野江駅は京橋駅(JR環状線乗換駅)の一つ京都よりの駅で、各駅停車停車駅

朝夕ピーク時に8本/時、昼間6本の各駅停車の停車駅。

「鉄オタ」と「地元沿線住人」の間では知られてますが、複々線区間でもある守口市以西の京橋までの区間は、「ちんちん電車」時代の名残で駅間距離が短く、両側線にのみ「鈍行」用の停留所ホーム?があり、利用客のほとんどが地元地域住人のみのローカル駅でもあります。

乗降客数12,628人/1日(2016年交通量調査特定日)

守口ー野江 9分/210円/京阪鈍行

JR野江ー新大阪 約14分(推定値)/180円(2018年JR公式発表値)

乗り換え距離時間比較

JR野江駅ー野江駅(京阪本線)徒歩約2分/190m、

参考※京阪京橋駅 

乗降客数172,546人/日平均2016年

守口ー京橋 5分/210円/京阪急行

JR京橋ー(おおさか)ー新大阪 約16分(乗り換え込み)/180円

京阪京橋ーJR京橋 徒歩約1分/86m(※大阪駅での乗り換えも同程度)

※前途した様に、通学(大学・高校・専門学校)を中心に、同駅での乗り換え利用客を"目撃"しています。

根拠のない妄想?一部準急の野江駅停車が実現すれば...

もしも京阪が野江駅の京都よりに「渡り線」を親切(新設)して準急の一部を野江駅停車として鈍行線を経由して京橋に至る、運行形態をとってくれるなら...。

♥JR野江駅「直通快速」停車も夢ではなくなります!が...

第2目 阪急淡路駅大改修工事

2008年以来、現在淡路駅前後の京都線南方⇔上新庄駅間の連続立体交差事業がexpo2025大阪・関西万博に合わせて2024年に一部完成・開業して2027年に完成を目指して行われています。

これに伴い3層の新・淡路駅が、JR淡路駅寄りに移り、乗り換えが容易となります。(現状徒歩約6分→約3分

これにより、阪急千里線・京都線から新大阪駅へは、

南茨木→南方(西中島南方)→新大阪 19分410円から、

南茨木→淡路→新大阪 18分350円 (乗り換え待ち5分)に時間・料金共に軽減されます!

2022年12月現在(下り久宝寺行き便で)JR淡路で下車される方も結構いらっしゃいました。

第3節 JR西日本の"大人の事情"とは...

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第1項 既存営業区間(久宝寺⇔放出)の状況

第0目 2019年5月公開の2018年度のJR西日本の営業収支報告では

  • ●おおさか東線・輸送密度32,432人・営業係数138,2円で大赤字
  • ●ゆめ咲線(桜島線)USJアクセスラインでも・輸送密度65,377人・営業係数106,1円で赤字
  • ●大和路線(関西線電車区間)輸送密度33,328人・営業係数102,4円で赤字
  • ●学園都市線(片町線)が・輸送密度85,966人・営業係数98,1円でかろうじて黒字
  • ●大阪環状線は・輸送密度278,264人・営業係数58,8円で黒字

と発表されました。

USJアクセスラインの「ゆめ咲線」が一日の利用客65,377人を確保しながら営業係数106,1円で赤字ということを考えると、

一日の利用客32,432人のおおさか東線では「利用客が倍増しても赤字」で黒字転換は当分先の夢物語?となるでしょう!

  • 現行221系6両編成定員848名で6時台から15分間隔4本/時間 運行。
  • 直通快速 207系、 系7両編成(4+3両)定員1089人 。

両始発駅共に5時台から23時台まで上下71本ずつ(内直通快速上下各4本、上り放出止まり2本、放出始発2本含む)

つまり全線で122,344人/日以上の輸送力がありますが、輸送密度60,000人/日(※27)も達成できていない営業係数138,2円の大赤字!路線です。

※参27)特定市・区内運賃適用区間では"ゆめさき線"の例でも分かるように、輸送密度60,000人/日以上を確保できても赤字路線!に転落しています。

つまり鉄オタYoutuberや有識者?と呼ばれるcommunistの連中がほざく、輸送密度4000人/日以上"黒字神話"は全くのFake!にすぎません。

当サイト内関連記事 comminist共の赤字路線存続運動は沿線住民の(国民全員への)"せびり・たかり"行為を煽動!しているだけ はこちら。

第1目 なにわ筋線開業までは期待はできない沿線の旅客需要予測

別稿「近鉄乗り入れの夢」(※近鉄 の悲願"新大阪駅乗り入れ"成就 なるか?はこちら)で記述したように、「おさか東線」は2019年の完全開業でも「都心部に乗り入れしない」路線であり、放射状に整備された大阪都市圏の既存鉄道網と比較すれば、通勤・通学・昼間の現金収入すべての面において(今後ともに)さほどの増収が見込めず、そのために第三種鉄道事業・大阪外環状鉄道㈱の誕生へと繋がったわけです。

2024年春(2022年時点の開業予定)の大阪駅地下ホームを含む梅田貨物線旅客化工事完成でやっと、首都圏の武蔵野線並みに表玄関「大阪駅地下ホーム始発」が可能となる訳で、そうなって初めて新たな沿線開発・旅客需要も掘り起こせる僅かな可能性?が残されている程度です。

しかし大阪駅乗り入れ!2019年の完全開業には間に合わず!当分は利用客低迷に悩まされ続ける!需要予測です。

※参22 武蔵野線(京葉線)の東京駅地下ホームとは違い、大阪駅そのものが「都心部のオフィス街」からは離れており、しかも「おおさか東線」自体が大阪市街地を通過しているために、すでに沿線の住宅開発が終わった部分も多く、今後少子高齢化の影響で沿線の旅客需要が減少する可能性はあっても、爆発的に需要が伸びる可能性は少なく!むしろ少子高齢化の影響で沿線の昼間流動人口は減少!すると考えられています。

大阪駅地下ホームまで延長運行されレバ...

ただし、おおさか東線運行が大阪駅地下ホームまで延伸開業されれば沿線の利便性が見直されて、

現在閑散?としている南吹田駅(吹田市)、JR&阪急新・淡路駅(東淀川区)、城北公園通(都島区)、JR野江駅(城東区)、鴫野(城東区)、そして放出(鶴見区)の大阪市内区間沿線が見直されて、「帝都・東京」の二子玉、武蔵小杉駅近辺のように「タワーマンション」が立ち並ぶ人気エリアとなり、大阪府・大阪市が目論む「住人の大阪市内回帰」転入者達の新規・区民が、従来からの「保守的な原住民?」を凌駕して、一気に大阪都構想実現(※25)に向かうかもしれません?

参※25)当サイト関連記事 道州制 で 近畿 は甦れる!《 なにわ の復権 " 近畿州 への途" 》第1回はこちら。

第2項 直通快速乗車レポート

2008年3月15日の第一期開業後に、6月ごろに上り全区間を、9月ごろ河内永和に所用で出かけた際に、帰りに河内永和→久宝寺間の下りに乗車した限りでは、昼間は乗車率50%以下(つまり、つり革を持つ人どころか、客席も埋まっていない状況)でした!。

第1目 2019年3月16日全線開業後の乗車体験

そして11年後の2019年3月16日全線開業後の約一ヶ月後、4月の第3週に、2日間にわたりおおさか東線の直通快速を往復利用してみました!

上り直通(通勤)快速の現況

初日は柏原始発快速で久宝寺迄行き、上り直通快速に乗り換え新大阪に...。

直通快速は予想通りの混雑ぶりで、久宝寺駅に到着してもほとんど下車する人は無く、学研都市線乗換駅放出に向かって出発。

途中停車駅のJR永和、JR高井田両駅ともにほんのわずかな乗り降りだけで、定員100%オーバーの乗車率(※26)で放出駅に到着しました。

放出駅では予想通り大半の乗客が学研都市線上り尼崎方面の快速に乗り換えて、小生はやっと着座することが出来ました。

放出から先新大阪迄は「つり革」を使う人も少なく100%以下の乗車率でした。

(※ つまり、第一期開業以来「王寺⇔久宝寺⇔放出⇔京橋冶⇔北新地⇔尼崎 間の直通(通勤)快速利用客がすっかり定着していた訳です!が...第2期延伸以前には放出駅からJR東西線経由で尼崎駅迄運転されていた(大和路線)直通快速のダイヤ枠も「学研都市線の快速」に置き換わっていて、朝の通勤時間帯の学研都市線上り尼崎方面のダイヤも逼迫している現状では、東西線直通快速の復活は不可能!ということです。)

参※26)、乗車率は着座+立ち席(つり革)の合計数を定員として、定員の何パーセントに相当するかを示した数値です  207系7両編成(4+3両)直通快速では1列車の定員は1089人となります 。

下り直通快速では

2日目は名古屋からの帰りに、新大阪発から下り直通快速に乗ってみました。

新大阪始発の下り便も、100%以下の乗車率で、小生は首尾よく着座することに成功しました。

延伸開業後8カ月を経過した9月現在の時点でまだ各駅停車には乗車していませんが、直通快速が通過する途中駅のプラットホームを見た限りでは、各駅共に各停待ちの人影もまばらで当初の予想通り新規開業区間の利用率・輸送密度・営業係数は、既存区間以上に悪そうでした!

第2目 久しぶりに乗車してみて

武漢ウィルス騒ぎで、新大阪駅近辺への立ち寄り?は控えていましたが、2022年12月20日に例によって通院の帰路、寄り道!してみました。

新大阪駅で、これまた久しぶりに「串カツの立ち食い」コーナーに立ち寄り、生ビールと串10本程度を平らげ、昼間の下り便(久宝寺行き)に乗車してみました。

前項で多少触れたように、昼間(12:11発)にもかかわらず予想していたよりも、乗客がいて?驚きました。

といっても楽に着席できる程度で、乗車率30%といったところ。

但し、途中の、南吹田(みなみ空いた?)、JR淡路、城北公園通駅、JR野江でも結構乗り降りがあり以外でした。

放出で"小用"の為に一時降車して、再び12:43分発の続行車に乗車しましたが、高井田中央駅、JR河内永和駅両快速停車駅では、そこそこの利用者がありました。

2008年の部分開業時、2019年の新大阪延伸開業時に比べて、着実に利用者が増えているようです。

2022年度の利用者発表が楽しみでもあります。

第4節 他社線(近鉄)との相互直通!の可能性は...

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実は最大の関心事は、余裕ある(ありすぎ)の"おおさか東線"の線路容量(輸送量)!です。

第0項 余裕ありすぎ!の"おおさか東線"

「おおさか東線」の第二種鉄道事業を行っているJR西日本は、(第三種鉄道事業大阪外環状鉄道㈱の、株主でもあり、おおさか東線の余裕ある輸送力を「何かに振り分けたい」ということにもなります...

第1目 武蔵野線では

現在首都圏の武蔵野線では、通勤時間帯最大11本/時間の"各停"が運行されています!

対する第三種鉄道事業としての大阪外環状鉄道㈱では...

1時間当たり上下各4本+JR貨物の不定期コンテナ列車だけで、長期間黒字化が困難な見通しで、長期に渡り負債を抱え込む!こととなります。

第1項 武漢ウィルス総攻撃によるコロナ過の影響があまりにも...

実は2018年の時点では気になるのは、前途した「新直通快速停車駅」でした。

何れも小生が2018年10月16日のコラムで予言した通りの停車駅!となりました。

近鉄の(※2018年の発表は同年1月18日)春のダイヤ改正発表では、近鉄奈良線、大阪メトロ(近鉄けいはんな線)のダイヤ改正発表が注目のポイントでした。

その「何か」が、もしやして「近鉄特急・新大阪駅直通!」に繋がらないか?というのが別項 近鉄 南大阪線 大阪駅 乗り入れは 河陽鉄道 開業以来の沿線住人の"120執念"がこもった夢物語... になる訳でしたが...

武漢ウィルス総攻撃によるコロナ過の影響があまりにも大きすぎて、古狸の願いもむなしく...

さらに近鉄が対抗姿勢!を

更に、本年(2022年)近鉄が、JR奈良線複線化(※51)後のJR観光特急「まほろば」投入を見据えて対抗策として「あおによし」の運行を開始しました!

これで、近鉄吉野線看板特急「青のシンフォニー」のおおさか東線直通の夢(※52)は完全に断たれた!訳です。

JR観光特急まほろば延伸ルート

参※51)当サイト内関連記事 JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは... はこちら。

参※52)当サイト内関連記事 近鉄 青のシンフォニー JR大阪駅発着の夢はやはり儚いファンタジーだった! はこちら。

エピローグ 快速停車駅の1駅手前に通過線を設ければ高速化できる!

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第1項 追い抜き駅での緩急接続に拘ら無い!で...

発想を転換して緩急接続にこだわらないことが重要!です。

緩急接続にこだわると、接続駅で各停の4分前後の退避停車が必要となってきます!(※98)

つまり全区間の所要時間が緩急接続駅の分だけ余分にかかります!

西武新宿線で行っているように、緩急接続を無視すれば、各駅での速達列車停車時間は、ダイヤ上は1分以下!となり、(15秒刻みの)運行ダイヤ上は点で示され実質30秒以下程度となります!

(追い抜かれる各停の)退避駅での停車時間も1分程度!で済み、現状放出駅で1分停車しているので、新大阪⇔久宝寺間の各駅停車時所要時間は現行通りの34分で走破できます

つまり、速達列車停車駅の1駅手前に"待避線"を設ければ、速達列車停車駅までの運行時間を約14分縮!できます。

(※現行の4本/時間運行として)

参※98)近鉄南大阪線での実測値より。緩急接続停車駅での各停停車時間4分前後、追い越し退避駅での退避停車は1分程度!

第1目 時短効果

大阪⇔新大阪 約4分(現行京都線所要時間)は変わりませんが...

1本追い抜くだけで!直通快速は

各停 新大阪⇔久宝寺 34分掛かっているところを...

各停発車1分前に発射して、先・先発久宝寺到着の1分後に到着すると、

新大阪⇔久宝寺間が 最短3分!で走破出来ることになりますが...

リニア新幹線でも不可能な表定速度 404km/hが必要で不可能です!

実際には

快速といっても停車駅が結構あるので、京都線(大阪⇔茨木)の"快速"の表定速度表定62.6㎞/h!を適用すると...

新大阪⇔放出間 11㎞ 約11分(10分30秒)

放出⇔久宝寺間 9.2km 約10分(8分50秒)

新大阪⇔久宝寺間を21分で駆け抜けることが可能!となり、現行の32分から大幅(11分!)に時間短縮!できます

第2項 追い抜き通過線"親切"駅

上下方向、それぞれ別々に各駅停車駅に通過線を設けて退避駅とします。

第1目 下り久宝寺方面は野江駅に通過線を増線!

新大阪→野江間7.6km
  • 現行各停所要時間 10分
  • 通過快速走破時間 約約7分20秒(10秒単位)
新大阪→放出間 11km  
  • 現行各停所要時間 16分
  • 新・直通快速所要時間  約11分(10分30秒)
放出駅で後続の各駅停車と時間差緩急接続

各駅停車の3分後に発車すれば、野江駅で先行する各停を追い抜け、放出には2分先着出来ます!

先着した放出駅で追い抜いた各駅停車との時間差緩急接続を行います。

そして新大阪駅には(先発各停より)9分!先着できます。

第2目 上り大阪駅方面は高井田中央駅に通過線を増線!

上り新大阪方面は、高井田中央駅を快速通過駅に変更して、各駅停車を追い抜きます!

久宝寺→高井田中央駅7.5km 

現行各停所要時間 12分

通過快速走破時間 約7分15秒(15秒単位)

久宝寺→放出間 9.2km  

現行各停所要時間 15分

新・直通快速所要時間  約9分(8分50秒)

放出駅で後続の各駅停車と時間差緩急接続

つまり、上りは久宝寺駅を各停発車5分後に出発すれば、放出に1分先着できて、先着した放出駅で後続の各駅停車との時間差緩急接続を行います。

そして新大阪駅には(先発各停より)10分!先着できます。

第3項 安上がりで実現!が可能

両駅ともに、新たに通過線(側線1線)を新設するだけなので、

用地買収を含めても、70億円/km程度に収まります!

つまり、

  • ●野江駅追い越し側線約250m
  • ●高井田中央駅側線約290m

なので、両駅合わせて約540m!

総工費 70億円/キロメートル X 540メートル ≒ 38億円!

大阪市と東大阪市が都市計画指定(申請)してくれれば...

  • ●大阪外環状鉄道の自己調達資金は 8.5 % つまり 約3億3千万円!
  • ●大阪市・東大阪市はそれぞれ約8億円ずつ!あとは政府(国民の血税!)が面倒を見てくれます!

つまり別稿(※99)で構想した、放出駅周辺連続高架橋立体交差化事業の総事業費1千5百億円以上!に比較して桁違いに安上がりで完成でき、さらに時短効果も変わりません。

参※99)当サイト内関連記事 おおさか東線 放出駅に待避設備を設けられレバ?本数が少ない直通快速 の大幅増便 が可能!に... はこちら。

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《なにわ筋線 のscheme(たくらみ) 》関連記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《日本の Interurban が辿った鉄路》シリーズについて

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日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう!(※991)

大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (高速電気軌道事業)コンセプトは、それまでの 電車=チンチン電車=路面電車のイメージを一掃するものでした!

参※991)当サイト内関連記事 日本での インターアーバン(郊外電車) の歴史は近畿 で始まった! はこちら。

MetropolisのTerminalと郊外のresidential districtを結ぶInterurban

そして、metropolitan area(大都市圏)のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis(大都会)のTerminal(終着駅)と郊外のresidential district(ニュータウン)を結ぶInterurban(高速電気軌道)と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は、「街道に代わって宿場間を結ぶ」という発想から、「電気軌道を引いて新しい街をつくる!」と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が、米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめて(※992)、

私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992)当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派 はこちら。

node station間を結ぶ"非ターミナル型"のPublic transportationの時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車(バス)メーカーの企てで、廃れていたUSAのInterurbanがMetropolitan Transit Systemと言う形で復活しています。

シカゴのL(Chicago Transit Authority)や大阪環状線、東京メトロのような郊外路線同士を結んで一元化運用する「非ターミナル型」のnode station(結節駅)を結ぶPublic transportation network(公共交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参)当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を! はこちら。

狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸

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参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

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  • ●中国語表記は
  • 台湾版;維基百科,自由的百科全書
  • 中共版;维基百科,自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班(ヤンパン)出身者(※991)のintellectualが趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け!ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下!(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。

Red China版 (维基百科,自由的百科全书 )のほうがはるかに信頼性があります!

参※991)当サイト内関連記事 両班(ヤンパン)3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは(管理人"としてボランティア?で"ウィキペディア事務局に関与している)平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意(Communism!)喚起?"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ!です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

また、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、整備新幹線・鉄道新線関連などのtraffic network構築に関するcontentでは、スポンサー(与党運輸族・財界)の意向を強く反映しており"地上げ"につながる「偏った論調が多く見受けられ、

universality(普遍性)に欠けたprivate document(私文書!書簡)に下ずく刊行物や鉄オタ向けの雑誌記事を、引用しているcontentがほとんどです。

なのでボランティア管理者がAcademic(学術的)ではないcontentに対しては、"正当なfairness(警鐘:イエローフラッグ)"を警告している場合も多く見受けられます!

※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2018年11月19日
更新:2023年1月30日

投稿者:デジタヌ

おおさか東線延伸『 おおさか南線 』構想は福町・酉島・夢洲を巡る第2大阪環状線にも繋がるTOPなにわ筋線開業に合わせ"おおさか東線・学研都市線"の鴻池新田⇔放出駅⇔鴫野間の連続立体交差化事業が必要!では...


 

 



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