仮に追い風が吹けば？？？《 吉野線・標準軌改軌！ 第5回 》
第0項 都市近郊電車のホームドア設置政治圧力が追い風に？なり現行狂気全区間の"改軌"事業が実現できレバ？？？...
近年一部の暇をもてあそんでいる"お気楽な欲ボケ国会議員"を巻き込んで、「業界の謀略」で、都市圏交通ホームドア設置圧力（※21）」が増大しています！
★第１項 バリアフリー対策・ユニバーサルデザイン化には毎年巨費！が必要
（Version3,Revision2 ー2024年11月23日改訂）
※本稿は当サイト内関連記事 低床トラムカーは生まれながらのバリアフリーでユニバーサルデザイン対応 の ♥Digest edition です。
政令指定都市等の♥Metropolis の市街地だけでは無く！、中核市などの地方都市の Regional line や弱小 Interurban にも、（政権夜盗の政治ゴロを後ろ盾にした）鉄道関連機材 Constructors Syndicate のュニバーサルデザイン推進政治圧力！の嵐が押し寄せてい増す！。
新交通システムや日本跨座式モノレールなども含め連続高架橋や、地下鉄などの立体交差事業や橋上駅舎化事業では、 バリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力に対応するために、巨額の初期投資と（設備維持管理の為に）毎年巨額の維持管理・設備更新費が必要と成ってきています。
★第0目 ついに『生類憐みの令(和)！』に突入...
liberal 会派（※00）"患部"の資金源！と成っている障碍者福祉NPOを"抱き込んだ！"鉄道関連機材 Syndicate のロビー活動（政怪工作！）に屈して！、
政権夜盗の運輸賊（旧運輸省はキャリア官僚）・経産賊（経済産業省キャリア官僚）が結託し、2021年ついに"鉄道駅バリアフリー料金制度！？"なる御触（おふれ）！"を発しました。
これを受けて、全国の Metropolis（♥政令指定都市♥中枢中核都市）では2022年中に運賃改訂が申請されて、2023年4月に一斉運賃Upが実施！されたのです。
参※00）当サイト関連記事 民主主義と自由主義は別次元！ はこちら。
1-0-1 『風が吹けば桶屋が儲かる！』例え通り...
強力な、後方（広報）支援！を行ったのが、Massmedia を味方につけて強力1回な『プロパガンダキャンペーン』を繰り広げた Liberal会派 の母体！（資金源の一つとなっている)『障害者支援を標榜する多くのNPO組織！』です。
第1目 バリアフリー対策が...
これらの立体構造の駅では、バリアフリー法に対応させるために、エレベーター、エスカレータが必須となります！。
つまり（利用者数に係わらず）駅付帯設備が大掛かり！となるのです。
1-1-1 バリアフリー法圧力で本末転倒に！
福井市（福大前西福井駅）、長野市（長野電鉄本郷駅）などでは、せっかく設備した橋上駅舎の使用を断念して廃止！しています。
更に更に、長野電鉄（長野市）では2006年12月20日バリアフリー法が施行されて以降、御自慢の地方都市初の地下鉄区間！（長電長野駅（始発駅）、市役所前、権堂駅、善光寺下駅）4駅で、バリアフリー法対応（エレベーター設置）の為に、複数あった出入口通路を閉鎖！して集約！してしまいました。
これでは全く"本末転倒！"としか言いようがありません！
1-1-2 本末転倒！のユニバーサルデザイン対応
※このお金（20億円！）は"誰（自民党？リベラル会派障害者支援NPO？）の懐"を潤した?のでしょうか...
参※）当サイト関連記事 liberalism は♥ democracy とは別物！ はこちら。
さらに厄介！なのが、ユニバーサルデザイン対応、つまりホーム転落事故防止柵『ホームドア』設置！です。
とても財政基盤が脆弱な地方都市・地方私鉄では設備できる代物ではあり魔線！
第2目 巨額設備投資が必要なユニバーサルデザイン対応
ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、
CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修！する必要があります！。
つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修！が必要で、巨額！の refinance（再投融資）を必要！とします。
1-2-1 大きくのしかかる"毎年！"の設備維持管理・更新費！
更にこれらの付帯設備は、一度設置すれば永久に使用できる設備ではあり魔線！ 。
設備には必ず"耐用年数！"の呪縛！という政治ゴロの「裏金造りの資金の流れの為の罠（trap）」が隠されている！のです。
なので♥賢明な地方都市ではこれらの設備が"♥不要！"な♥低床 Tramcar を用いた♥LRTの導入が進められています。
参※）当サイト関連記事 芳賀宇都宮LRTは政令指定都市・宇都宮市に至る光明 "ライトライン" となれるか？... はこちら。
参※）当サイト関連記事 今や内需拡大の標的となった"１兆円市場"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
第4目 ♥LRTだと
26億円／㎞ｘ13.4㎞ ≒ 349億円！（車両購入費別、宇都宮トラム実施計画より算定）、何と新交通システムの♥１／7！程度。
北陸新幹線建設でも 134億円！／ｋｍ（2024年金沢⇔敦賀間125㎞延伸時）で完成しています。
- ●LRT ♥26億円／ｋｍ（14.6km 約380億）／（2023年）芳賀宇都宮ライトレール。
- ●新交通システム 179億円／Km／（2006年）神戸市ポートライナー延伸時 。
- ※地下鉄建設 470億円／km！／（2022年現在）なにわ筋線想定！事業費
2-4-1 南大阪線全線LRT化は不可能！
しかし近鉄のような広域私鉄では全線LRT化は不可能!です。
第2項 デジタルATC・ATOならばメリットが...
一方、デジタルATC・ATOの導入は「団子運転」による高密度運行が可能となるメリットも併せ持っています！
つまり京王線のように速達列車混在でも31本／時間！の高密度運行が可能となり、
現状の急行・準急の通勤時8両増結編成でも充分に賄えるようになるわけです！
※但し、運行本数が増えるので、所要時間は大幅に増えます！...
更にコロナ禍後も、テレワーク（在宅勤務）の普及！？で、通勤需要は回復しておらず！
（2024年1月現在）8両編成でも十分すぎる状況となっています。
参※21）当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。
参※23）当サイト関連記事 超低床 トラム が走る LRT はエコロジー・エコノミーなエコ満載の 乗り物！はこちら。
第1目 南大阪線古市以遠の改軌事業が実現できレバ？
第1期 吉野線改軌事業が完成すれば
橿原神宮以遠⇔大阪阿部野橋間の通勤・通学は、橿原神宮前駅での乗り換えが必要となり、多少不便にもなりますが、
"橿原神宮"以遠の吉野線区間は「大阪難波」まで直通可能（座ったまま！）となり、かえって♥便利！になります。
第2期 古市⇔橿原神宮前間も改軌できれば???..！
3-2-1 古市駅が当面の乗換駅に
当面の乗換駅が古市駅となり、橿原神宮⇔大阪阿部野橋間の通勤通学利用客は古市駅乗り換えとなりますが、
橿原神宮前以遠からの地用客は大半が御堂筋線経由の市内中心部への通勤客なので、新たな標準軌ルート（吉野線⇔橿原線⇔奈良線）ルートに移るでしょう。
第2目 大和川以北大阪市内は...
河内天見以北の大阪市内区間は大阪市のコンパクトシティー施策（※24）もあり、沿線人口自体は増加傾向にあるのですが...
★
- ●茶のラインは市境
- ●赤のラインは既存鉄道網（＆着工中路線）
- ♥桃色は 現在整備計画中のサブライン
3-2-1 近鉄にとっては"不利な状況"が...
GoogleMap をご覧になれば一目瞭然！
阿倍野区・東住吉区一帯は、OsakaMetro （御堂筋線、谷町線）がカバーしており、乗り継ぎ（初乗り運賃2重払い）が♥不要な競合路線・谷町線の利用者が増えているので、大阪阿部野橋駅で乗り換え（初乗り運賃2重払い）が必要な近鉄は、年々シェアを落として！います。
なので、物理的には問題が無い？！大和路線（なにわ筋線）直通化事業（※25）も検討されても実現しないわけです。
参※25）当サイト関連記事 『 近鉄南大阪線⇔JR大和路線（関西線）短絡線妄想は実現し無い！ はこちら。
3-2-2 逆説的には Stephenson gauge に改軌できなくもない...
逆説的には、この区間の各停を全休！してもさほど市民生活に♥影響は出ないので、以下に述べる手法で、♥営業しながら改軌事業も行えます！
3-2-2-1 片側ずつ改軌
特急と"一部の吉野線急行"が、橿原線・奈良線経由に移ってからなので、南大阪線・長野線沿線の利用客減に伴い、運行本数も削減できるでしょうから...
デジタルATC・ATO＆新ＣＴＣに全面改修した後ならば、河内天見以遠の区間同様に「ＪＲ奈良線複線化」の要領で、駅の前後に渡り線を造り、駅間...は単線運行で片方ずつ改軌すれば、さほど難しくはないしょう？
第3目 御所線は廃線、道明寺本線！は♥LRT化で...
現状、御所線では、朝の通勤時間帯のみに限り、御所⇔尺土⇔古市⇔大阪阿部野橋間で、車両入れ替え回送？も兼ねた直通準急が運行されていますが...
完全な支線・盲腸線となっています。
3-3-1 現状道明寺本線！は残念ながら盲腸線扱いとなっています！
道明寺本線！はバス代行運行が難しい状況ですが...南海電車の高師浜支線3年間運休！遠回りバス代行の例もあり、土師ノ里⇔柏原間でのバス代行運行も可能ではあります。
更に両路線ともに、この機会に「超低床トラムカー」が走る「LRT」路線（※25）に改修すればかえって利便性が向上するでしょう！
また前途したように今後ますます強くなる「ホームドア設置政治（業界）圧力」を躱すのにも効果的です！
参※25）当サイト関連記事 陵（みささぎ）ライトレール㈱計画 ウルトラ解決案？3セク 新 河陽鉄道 設立案！ はこちら。
★第4項 リニア中央新幹線が奈良にやってこれレバ？全線改軌事業も夢では...
リニア中央新幹線が奈良にやってこれれば、
奈良県南部へのインバウンド需要の更なる増加も見込めて、全線改軌も夢ではなくなります！が...
但し、後述するようにリニアは奈良へはやって来れない！でしょう...
第1目 南大阪線では
南大阪線（古市⇔橿原神宮）も低輸送密度なので、JR奈良線複線化と同じように工事期間中「単線運行」を行い順次「上り線・下り線」を改軌すれば問題はないはずです！
現状、橿原神宮⇔大阪阿部野橋間の南大阪線区間も、（特急以外は）古市で増解結をしているので、工事期間中 「古市で乗り換え」が必須となっても、さほど問題は生じないでしょう！
第２目 長野線では
古市⇔富田林間の複線区間は前途の手法で賄えるでしょう。
単線区間（富田林⇔河内長野）は吉野線同様にバス代行輸送で問題ないでしょう。
4-2-1 古市車庫で台車を履き替えれば
更に「古市車庫」を当面の履物（台車）履き替え場所に利用すれば、義兄弟のJR大和路線経由！（甲種輸送）で今まで通り「五位堂工場」で「全検」も行えます！
第３目 大和川以南の旧・堺県エリアは
大和川以南の旧堺県エリアを率いる堺市は21世紀に入って「大阪市と袂を分かち自主存続」の道を取りました！
4-3-3 大和川以南の旅客需要は減少する！
これで残念ながら「大阪市」のコンパクトシティー路線（※22）は確実となり、少子高齢化と、ヤングファミリーの大阪市への市民回帰（転出）が加速されて、大和川以南の南大阪線の通勤需要は激減するでしょう！
つまり「古市⇔河内天見」間の改軌事業に関連する一時的な輸送力低下にも、問題なく対応できるわけです。
この時点で、車庫のある河内天見⇔古市間を一時的に単線運行に切り替えて、その間にこの区間の「改軌」を行えば問題はないはずです。
つまりこの時点で下駄履き替えは「河内天見車庫」に移して同時に「標準軌」「狭軌結節乗換駅」にすれば良い訳です。
※道明寺⇔天王寺（現大阪阿部野橋）間に南大阪線延伸開業した際には、道明寺⇔布忍駅、布忍⇔天王寺と順次延伸開業しています。
参※22）当サイト関連記事 21世紀の大阪はコンパクトシティーを目指している！はこちら。
4-3-3-1 古市⇔大阪阿部野橋間は...
現状こちらは、輸送密度が最も高く「ドル箱路線？」の一つで、高密度運行を実施していますが...
前途した大阪市のコンパクトシティー構想で、今世紀後半には、沿線住人の大阪市内への回帰・転出で、大和川以南の輸送密度は大幅に落ち込む！でしょう。
ー
タヌキがゆく♥公式案内
ー続きはこちらー
※ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます！
※ここをクリックすると♥"要約"付き Category Top menu table に戻れます！
★
公開：2025年3月24日
更新：2025年7月 2日
投稿者：デジタヌ
コロナ災害は吉野線を♥改軌するチャンス！《 吉野線・標準軌改軌！ 第4回 》＜ ＴＯＰ ＞♥機材共通化で大幅な運行コストダウンが《 吉野線・標準軌改軌！ 第6回 》
▲近鉄 電車グループ調査班へ戻る
