狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

近鉄南大阪線"青のシンフォニー"大阪駅直通 願望が叶うかも？！

副題　河陽鉄道 開業以来 近鉄道明寺本線 沿線住人の120執念"がこもった近鉄特急 大阪駅発着の夢...

（要約）京阪神を取り囲む厳しい社会情勢（経済環境）が返って追い風になるかも？...

少子高齢化と企業（雇用先）首都圏一極集中で、「大阪の経済地盤沈下」は避けようがなく、大阪市・神戸市はコンパクトシティー路線（※00）を突っ走り、2大都市周辺の衛星都市！は少子高齢化とも相まって、ますます都市衰退！過疎化が進行してしまうでしょう。

つまり、在阪鉄道事業者はますますinterurban （都市近郊電車）路線では運行不可能！な状況に追い込まれてしまうわけです。

そんな中、近鉄も現状の全路線網を"意地"することが年々難しくなってきているわけです！

参※00）当サイト内関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指しているが果たして？...　はこちら。

古典的なターミナル客引きパンダ作戦では...

嘗ては、中心市街地から離れたターミナル駅（終着駅）でも、"客引きパンダ"をこさえれば、沿線から"お上りさん"が詰めかけてくれて、日銭（現金収入）を稼ぎ出せたわけですが...

モータリゼーションが広まった"近畿圏"では、数千台規模の広大な"無料"駐車場を備えたロードサイドモールが出現して、お化けデパート（※01）では、昼間のお買い物客を引き込め無く！なってきたわけです。

参※01）当サイト内関連記事　203X年近鉄軍団？は天守「あべのハルカス」と共に落城する！？　はこちら。

近鉄の場合は、奈良県の"所場"をどう"差配"するかが翁課題となっているわけです。

このまま、南大阪線の旅客需要が減退すれば、奈良県内路線網の思い切った Reconstruction が必要となり、「アホ？のシンフォニー」運行継続などと、能天気なことは言っておられなくなり！

南大阪線その物を廃止せざるを得ない状況に（※01）追い込まれるでしょう...

参※01）当サイト内関連記事　近鉄が奈良県（民）にとって事業（就労先！）として存続するには...　はこちら。

近鉄南大阪線"青のシンフォニー"大阪駅直通 願望は年老いた"鉄道オタク・狸爺"の「夢物語」？　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

前書き　"持続可能な旅客鉄道事業"の条件 「昼間利用（現金収入）を確保」するには？

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

阪急電鉄創始者小林一三氏が、日本に導入した近郊電車の「経営セオリー」（※11）とは、沿線住宅開発と昼間の"現金"利用客の「掘り起こし」でした！

起点側の梅田に、日本最初のターミナルデパート"阪急百貨店"を造り、終点・宝塚には宝塚パラダイス（遊園地）を作り、昼間の現金利用客の需要を発掘しました。

現在ＪＲ西日本は京阪神間に国内最速の新快速ネットワークを構築して、旺盛な通勤需要のシャア拡大を図ってきましたが...

一方で昼間の現金利用客は横這いか、右肩下りの傾向にあるのも事実です！

別項沿線人口の推移をご覧いただければお判りの通り、首都圏とは違い沿線の宅地開発がほぼ一巡して、開発の速かったエリアから「少子高齢化の影響」を受け始めていて、今後右肩下がりの傾向が続くのは必至となっています！

参※11）当サイトシリーズ記事　今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

第1項　武漢ウィルス攻撃戦災！で浮かび上がった近未来の旅客需要！

猛威を振るっている武漢ウィルス攻撃が、いみじくも少子高齢化、と東京一極集中による近畿の鉄道事業者の近未来の姿を浮かび上がらせました！

つまり、テレワークと、コロナ恐慌！による失業で、通勤通学需要共に減少！して、おまけに外出禁止令！により、昼間の現金利用客も激減して、旅客需要が完全に冷え込んでしまいました！

コロナ災害は一過性？のものですが、これからさきに必ず訪れるであろう

「"地方都市の過疎化・衰退"が交通事業者に与える影響」を、いみじくもシュミレート出来たわけです！

第2項　近鉄、JR西日本の2社ともに抱えた"沿線の少子高齢化と人口減少"問題

別項をご覧いただければ一目瞭然ですが、少子高齢化で沿線通勤通学利用客が減少して、通勤時間帯ですら、減便（近鉄）したり直通通勤快速の廃止（ＪＲ）、ワンマン化（両社）等の処置がとられている状況です。

追い打ちをかける、郊外型店舗の増加

双方のサービスエリアである山間部の多い奈良県では、主要各駅までのアクセスは結局「マイカー主体」となり、駅前の有料駐車場に、態々車を預けてまで『電車に乗って大阪にお買い物』には出かけない訳です。

特に奈良県では、ふんだんに農地が広がっており？土地も安い？ので数千台規模の巨大駐車設備を備えた「量販店」が街道筋に繁茂？しています。

勿論大営店規制（※12）で、主要駅周辺にも店舗は展開されていますが...

郊外型のショッピングモールや量販店が増えて「態々おめかししてまで都心部のターミナル」迄出向く必要性が低くなってきたことも、昼間の利用客減少の原因の一つに上げられるでしょう。（※13）

※参12）当サイト関連記事　まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは？はこちら。

参※13）特に2020年以降、中国から発したコロナ災害で、昼間の利用客減少が加速されて、南大阪線の古市⇔橿原神宮間の、利用客の落ち込みがひどく、2両連結で走っている各停電車では乗客２・３人程度乗務員を含めて3人！、車掌が乗務した4両連結の急行でさえ、10人程度！の"悲惨な状況"が続いています！

沿線を"サイクリングすることが日課？"の小生がこの目で確認した事実！

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

更にに引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、

"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★プロローグ　新興住宅地の開発飽和状態と少子高齢化の影響による利用客の減少

♥ここをクリックすると　本項をスキップして次項 へワープ！できます。

近鉄沿線

南大阪線・ながの線・吉野線の途中主要駅の乗降客推移と所在地自治体の人口変動

松原市／近鉄南大阪線

1985年の136,455人をピークに年々人口減少2015現在120,750人


河内松原駅の乗降客推移

1993年（平成5年）7月24日 - 橋上駅舎化。
1994年（平成6年）の1日平均乗車人員20,242人をピークに年々減少2004年には1.6万人を割り、2013年に1.6万人台回復

藤井寺市／近鉄南大阪線

1995年の66,988人をピークに年々人口減少2015現在65,438人台

藤井寺駅

1974年（昭和49年）11月28日 - 橋上駅舎化（南北に通り抜け可能となる）。
1992年　26,202人をピークに減少
2011年　2万人を割り2015現在1.8万人台を推移

羽曳野市／近鉄南大阪線

2000年の119,246人をピークにに年々減少2015現在112,683人

古市駅

1969年（昭和44年）10月橋上駅舎化する
2003年の11815人を??「イー国現象現在1万人台を推移

富田林市／近鉄長野線　

2000年の126,558人をピークにに年々減少2015現在113,984人

富田林駅

1987年（昭和62年）10月25日 - 当駅から喜志駅まで複線化
2005年11月8日：16,714人をピークに年々減少

2015年現在13,768人まで減少

奈良県大和高田市／近鉄南大阪線

1995年の73,806人をピークに年々減少2015年現在64,817人

近鉄高田市駅／近鉄南大阪線

2005年11月8日：9,778人をピークに年々減少2015年現在7,696人/1日乗降人員。


奈良県橿原市／近鉄南大阪線

2010年の125,605人 をピークにに年々減少傾向。

橿原神宮駅

2001年の年間利用客4,792,668人をピークに年々減少

JR大和路線・和歌山線・奈良線沿線人口の推移

王寺町／大和路線

1995年の人口24,574人をピークに年々減少傾向にあり2015年現在 23,025人まで減少

三郷町／大和路線

1995年の人口24,161人をピークに2005年に23,062人迄落ち込んだが近年回復傾向にあり2015年現在 23,571人まで回復した！

王寺駅／JR大和路線

1997年　 32,746／1日平均乗車人員をピークに年々減少2016年現在24,369人まで減少。

高田駅／JR和歌山線

2001年の1日平均乗車人員2,943人をピークに年々減少2016年現在2,300人。

奈良市／大和路線

2000年の374,944人をピークにに年々減少2015年現在360,310人まで減少しているが観光客は増加傾向にある。

奈良駅／大和路線

1998年の 20,434人／1日平均乗車人員をピークに一次減少したが2011年の17,250人をボトムに回復傾向にあり2016年現在18,152人まで回復した！

参考データ近鉄奈良駅

1995年の 49,347人／1日平均乗車人員をピークに一次減少したが2014年の30,984人をボトムに回復傾向にあり2016年現在33,216人まで回復した！

城陽市／奈良線

1995年の85,398人をピークにに年々減少2015年現在76,869人まで減少。

奈良線・城陽駅

※みやこ路快速、快速、区間快速、普通全列車が停車京都方面への利便が向上している。for京都32分／360円

2000年の2,444人／一日平均乗車人員をボトムに年々増加傾向にあり2016年現在3,542人に増加！

参考データ近鉄京都線寺田駅

※通常は毎時5本 - 最大7本発着の普通列車と朝・夕方のみ準急停車。for京都24分／350円

2012年の8,514人／一日平均乗車人員をボトムに年々回復傾向にあり2016年現在10,787人に増加！

第1項　これからの鉄道会社の昼間・現金利用客の確保は、観光開発しかない！

一例として、ＪＲが行った「海外観光客の流れ 調査」が予想外の結果だったことは有名なお話でもあります。

第1目　ＪＲ西日本と京都市の目算通りには移動してくれない外国人観光客

JR西日本アーバンネットワークの西の拠点「姫路城」はインバウンド観光客に圧倒的な支持を得ている観光地ですが、そこから先「何処に足を延ばすか」が、問題として浮かび上がり、その実態が見えてきました...

ＪＲと京都市の予想に反して、1000年の古都京都を差し置いて？　乗り継ぎなどのアクセスの便が悪い「城崎温泉」が圧倒的な支持を得ていることが判明したのです！（※14）

つまり、通勤ピーク時に合わせて増強したJR神戸線・京都線・琵琶湖線の輸送力（車両）が、昼間の現金利用者・観光客には過剰で、今後ともに「ペイできない」ことが明白となってきたわけです。

参※14）ジャパンレールパスで特急が利用できるインバウンド観光客にはそれほど不便でもなさそうですが...

第2目　外国人が持つ「エキゾチックな日本の街」とは？

京都市の観光プロモーション（主に海外向け、公式観光サイトの不備）の「へたくそ」さもありますが、外国人が「日本に対して抱いているエキゾチックなイメージ」と「日本人が描く古都京都の魅力」が食い違っていることに原因があります！

外国人観光客は、京都に対して日本人が思っているほどには「観光地としての魅力」は感じていない！こと（古都）になります？（※15）

参※15）当サイト関連記事　インバウンド需要喚起は難しくない"日常の中にある非日常"がキーワード...　はこちら。

第2項　アクセスの悪さで残っていたお宝観光地"吉野・明日香"

そこで奈良・吉野（明日香）の登場となるわけです。

御多分に漏れず、奈良市も吉野町も、プロモーションはへたくそ（京都以下）で外国人観光客は思ったほどには伸びていないのが実情ですが、それだけに今後のプロモーション活動次第では、「姫路城」に次ぐ海外からの観光客向けの観光資源になりうるお宝をたくさん抱えているエリアでもあります。

特に吉野は"峰沿いに参道"があり、東面には地下？に伸びた平屋風の観光ホテルが立ち並び、外国人観光客が好む日本風な街並みです、しかも寺院の伽藍もすぐ近くに広がりプロモーション次第では、城崎温泉以上に年間を通じて「インバウンド客」を集客できる資質を持っています！

※奈良県＆吉野町観光協会さん、城崎温泉の英語版WEBサイトを見倣って（よく研究して）もっと頑張ってください！

但し、現状では「地域交通」に特化した近鉄などの民営鉄道には全国ネットを持つJRグループが行っている「Japan Rail Pass」に相当する魅力的な制度が無く、訪日観光客は「全国ネットのJRグループ」に流れてしまっているわけです！

つまり近鉄さんが「相互乗り入れのメリット」を生かした観光開発を行うには「Japanese Private railways Pass 」（※90）制度の確立が必須となるでしょう！

参※90）当サイト関連記事　「Japanese Private railways Pass 」制度設立で交通事業者のコロナ災害復興を！はこちら。

第1節　近鉄が"おおさか東線"に直通できレバ？新大阪駅・大阪駅直通も叶う...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　柏原施政60周年記念事業として行われた河陽鉄道"120執念"の記念行事

エー...と思われる方も多いでしょうが、柏原施政60周年記念はイコール河陽鉄道"120執念"の記念行事にもなるのです！

小生は、近鉄の悲願「大阪中心部乗り入れ」"将来の新大阪・北梅田駅直通運行"のための布石・ラブコール！ではないかと邪推（期待）しているわけです。

第1目　前回2008年の開業110周年記念行事は...

2008年3月23日に行われた河陽鉄道（柏原駅 ⇔道明寺駅 ⇔古市駅 ⇔富田林駅間）開業110周年記念行事の当時は、「おおさか東線」の大阪駅地下ホーム延伸は未決事項でした。

なので前回の2008年3月23日の河陽鉄道開業110周年記念イベントでは、大阪阿部野橋駅？で記念イベントを開催して大阪阿部野橋駅⇔河内長野駅？間に記念ヘッドマークを掲げた"準急"が2往復運転されただけ？でした。

第1項　近鉄が蚊帳の外に放り出された！"なにわ筋線"開業の影響は...

2031年開業を目指して着工済みの"なにわ筋線"が開業すると、"奈良県の覇者近鉄"にも少なからぬ影響はでるでしょう...（※01）

更には少子高齢化・大阪市内市民回帰 の影響で「ますます落ち込む沿線旅客需要」で南大阪線の古市⇔橿原神宮前間は御所線諸共、"奈良の遺跡"となるかもしれません。

参※01）当サイト内関連記事　近鉄 南大阪線 古市⇔橿原神宮前 間はリニア・奈良延伸計画消滅と共に廃線！に...　はこちら。

第1目　今後10年.20年先を考えた場合

「なにわ筋線の蚊帳の外」に放り出された！近鉄の頼みの綱は2038年のリニア中央新幹線の奈良総合駅だけでしたが...

そのリニア中央新幹線"奈良総合駅"開業予定も、北陸新幹線"大阪延伸"綱引き合戦の結果いかんでは、奈良にはやってこれなくなるでしょう！（※02）

参※02）当サイト関連記事　リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ...リニアは大阪に辿り着けないかも？はこちら。

第2目　JR西日本が生き残りをかけて動き出した...

JR西日本は、北陸新幹線大阪延伸！と言う伝家の宝刀？の鍛錬！にめどが立った時点で、奈良線の"全面改修"に取り掛かり、京都⇔奈良間の"都路"の近代化（複線化）を推し進めています。

つまり、これまで、自社の稼ぎには貢献してくれなかったJR東海の東海道新幹線に頼らなくても、東京から北陸新幹線で金沢を経由して京都として"みやこ路"線で奈良とを結ぶゴールデンルートが築ける目途が立った！わけです。（※03）

つまりこれまでは、JR東海（東海道新幹線）さんと協調して、三重県（伊勢志摩）奈良県へ観光客を"連れ込んで"いたわけですが...

JR西日本と言う強敵が現れたわけです！

なので、奈良線（特急まほろば）に対抗して、緩行特急！"あをによし"の運行を開始したわけですが...

参※03）当サイト内関連記事　JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは...　はこちら。

第2項　近鉄が生き残る？には...

近鉄が生き残る？には意地を捨ててJR西日本と協調しないといけないでしょう！

JR西日本と協調しないと

従来通り、ライバル意識むき出しでJR西日本と戦っても...

最早、そういうご時世ではなくなっています！

少ないパイ（旅客需要）を仲良く分かち合い、お互いに助け合わないと、関西経済の衰退と言う荒波を乗り切ることは難しいい時代となっています！（※04）

国鉄時代の確執を乗り越えて、協調路線（おおさか東線）直通で新大阪・大阪梅田駅を目指すべきではないでしょうか！

参※04）当サイト内関連記事　鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている！　はこちら。

第2節　"おおさか東線"・"吉野線"の相互直通構想とは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　

第1項　青のシンフォニー大阪駅（新大阪駅）・まほろば吉野近鉄吉野駅直通構想

両社の看板特急！"青のシンフォニー"と"まほろば"を、それぞれ大阪駅（新大阪駅経由）、吉野駅（吉野口経由）に相互に"別経路"で直通運行させます。

第1目　

青のシンフォニー直通JR線区間

大阪←（おおさか東線）→久宝寺←（大和路線）→柏原間←（JR道明寺線！）→道明寺！　32.2㎞

まほろば吉野号直通吉野線区間

吉野口⇔吉野間　15.7km

第2目　狙い

近鉄

長年の悲願！大阪駅（新大阪駅）⇔吉野間を乗り換えなしで看板特急アオノシンフォニーを直通運させて、山陽（新幹線）方面の観光客に"吉野への近鉄特急"のイメージアップにつなげます。

JR西日本

新に"まほろば吉野号"を和歌山線経由で運行することにより、同線の観光需要を掘り起こせます！

さらに、京都⇔奈良⇔王寺間⇔大阪（新大阪）にまほろばを延長運行！させて、王寺駅で新大阪行き下り"まほろば"と連絡を取ります。

これにより、南朝ライン！が実現できて、京都⇔奈良⇔吉野をJR特急で結ぶことが可能となります。

第3目　運行形態

両社ともに１日１往復（都合２往復）共同運行。

青のシンフォニー

3両編成

大阪駅（新大阪駅）⇔道明寺駅⇔近鉄吉野

新たにJR道明寺線の終点となる道明寺駅で、乗務員交代を行います。

まほろば・吉野号

3両編成

大阪駅（新大阪駅）⇔王寺⇔吉野口⇔近鉄吉野

共同使用駅吉野口駅で乗務員交代を行います。

第4目　前提条件！

  • ●近鉄道明寺"本線"のJR西日本への譲渡！を前提とします！
  • ●同じく（第三種鉄道事業）おおさか東線は、JR西日本のTrackage rights (第二種鉄道事業)営業区間にすぎませんが、清算！の都合上JR西日本の District として扱い、近鉄は第二種鉄道事業をJRに業務委託して直接営業しないこととします。

現状、柏原駅での乗り継ぎが悪く、いまいち利用者が少ない路線ですが...

道明寺駅よりむしろ、J大和路線"普通"と連絡を取ったほうが、利用率が向上するでしょう。

更に...

更に、両者の運行経費分担の為に、栗橋駅同様にデッドゾーンを設ける必要がありますが、吉野口駅には適当な渡り線（デッドゾーン）を設ける余地は残されているようですが、

柏原駅構内では、スペース的に問題があり、更に運行本数の多い区間（昼間8往復）なので、上り線逆走区間（時間）を最小限に抑えるためにも、敷地に余裕がある道明寺駅の方がデッドゾーンを設置しやすいはずです。

柏原以西のＪＲ運行区間

ＪＲ柏原駅構内に、渡り線を「復活」して、柏原⇔久宝寺間はＪＲ大和路線を利用して、久宝寺からはおおさか東線に乗り入れるようにします。

但し道明寺駅・柏原駅両駅での客扱いは行わないこととします、直通起点の道明寺駅！も含めてＪＲ大和路線・おおさか東線内は新大阪まで、全駅通過として乗客扱いは行わないことにします！

道明寺駅以東の近鉄区間

柏原駅に渡り線を復活して、ＪＲ大和路線天王寺方面から乗り入れできるように構内配線を変更します。

柏原駅構内に残された待避線用地

柏原駅構内には、関西線貨物列車運行当時使用されていた、旧貨物上がり待避線が現・上り快速通過線に変更された際に、旧上り線が使用していた120ｍほどの、旧上り線の用地がに起こっており、これを乗務員交代用の待避線に充てれば、青のシンフォニー３両編成程度までは十分対応できます。

※航空写真モードでご覧ください！

●赤い線が下り渡り線と乗務員交代待避線案です。

第2項　嘗て行われていた国鉄直通旅客列車運行！

第1目　道明寺本線も吉野線も誕生当時は蒸気機関車が走っていた！

嘗て、柏原駅、吉野口駅の２駅では、関西本線（大和路線）と和歌山線に（構内渡り線で）線路が繋がっていて、貨物車両の受け渡しが行なわれていました！

元々和歌山線は、現大和路線を建設した初代大阪鉄道が建設した路線で、吉野口駅では吉野杉を積んだ貨物列車を和歌山線に渡し...

そして当時道明寺駅にあった（サントリー子会社の）清涼飲料水メーカー"寿屋"の出荷貨車を、関西線・柏原駅迄運んでいました。（※09）

これらの構内施設は1984年2月1日の関西線・和歌山線・桜井線全線の貨物営業廃止を契機に撤去されました！

※小生が子供の頃には、可愛い電気機関車が3両ほどの有蓋火車と無蓋火車を引っ張りのんびり行き来していて、踏切際の現在自転車置き場になっているところに"日通"の貨物取扱所があって、オート3輪が常駐していました！

第2目　両線共に、関西線、和歌山線と不定期臨時直通旅客運行が...

道明寺線では

道明寺線は誕生当初25年間は、本線として「蒸気機関車にひかれた列車」が運行されていました。

2代目大阪鉄道となって1923年4月に南大阪線が天王寺（現阿部野橋）まで開業するまでは、（初代）大阪鉄道時代、関西鉄道時代を通じて、当時の国鉄と道明寺天満宮の月例際に合わせて、湊町（現ＪＲ難波）から、不定期の臨時旅客列車が、直通乗り入れる運行も行われていました！

1923年4月に道明寺駅 ⇔ 大阪天王寺駅（現・大阪阿部野橋駅）間が、国内初の直流1500V電化・全線複線！路線として延伸開業しました。

同年10月16日には道明寺駅 ⇔ 長野（現河内長野）間の電化工事も完成して、大阪天王寺⇔河内長野駅間が2代目大阪鉄道の本線となりました。

1924年6月1日：道明寺線本線 電化完成！

道明寺線の電化と同時に、大和橋駅を現在地に移転して、柏原南口駅に改名しました。

※つまり道明寺駅 ⇔ 大阪天王寺駅開通後も、翌年1924年6月に道明寺線が電化完成するまでの半年間は、柏原⇔道明寺間を、蒸気機関車に引っ張られた客車列車がはしっていました！

当時の汽車列車では、柏原駅を発車してすぐに始まる勾配を登るのもきつくて、電化が完成するまでは、現在"給食センター"がある付近に停車場が作られていました！

1928年には大阪鉄道・本線（南大阪線・長野線）に、当時国内初最大の20m級（19.5m）電車デニ500形が登場しました。

一方吉野線でも

一方南和鉄道（和歌山線）国有化後の1912年10月に開業した吉野鉄道（吉野線）でも、

吉野山の花見シーズン（３月下旬から4月上旬）には、国鉄湊町駅から汽車に曳かれた"臨時お花見列車"が旧吉野駅（現六田駅）まで直通運行していた記録も残っています！（運行期間は不明ですが、おそらく2代目大阪鉄道が古市⇔畝傍（橿原神宮前）を、吉野鉄道が吉野口⇔畝傍（橿原神宮前）間をそれぞれ延伸開業して直通運転を開始した1923年までの何年間かの"お花見時期"）

※詳しくは後半付属年表で

※参8　当サイト関連記事　アーバンネットワーク から見放された 西武新宿線 と沿線住人?!はこちら。

第3項　幹線並みの"重軌条"を使用している道明寺本線？

道明寺本線は近鉄の"幹線"並み扱いで全区間50kgNレールが用いられています！

現状は、本線？区間のみ50kgN軌条で、道明寺駅構内渡り線は37kgレールで、全区間コンクリート枕木・木製枕木併用で、ロングレール化はされていませんが、特急が走行する"本線"となればいつでも改良工事は行えるでしょう。

JRでもローカル線は40kgNレールが主流で一部区間では未だに37kgレールが残っている区間も多く、さらに地方の零細弱小私鉄では30kgレール！の路線も多く見受けられます。

注意深く観察すれば、表（ホーム側）か裏側（内側）面に25ｍおきに必ず刻印されています！ので素人でも確認できます！（スーツ君ご存じでしたか？）

第3節　相互直通実現で大阪外環状鉄道・近鉄・沿線住人の３者が受けるメリットとは...

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大阪外環状鉄道㈱（おおさか東線）（http://www.osr.co.jp/）は、施設利用料金をいただく第三種鉄道事業者なので、ＪＲ貨物、ＪＲ西日本の使用料（通行料）で建設費を償還（返済）する仕組みとなっています、路線利用が増える方が営業収入は増えるわけです！

現在懸念されているのはこの点で、新大阪と大阪駅以外はターミナル＆ハブステーションとは繋がってなく、かつ既存路線との乗換駅も久宝寺／ＪＲ大和路線、ＪＲ俊徳道（近鉄大阪線俊徳道）、ＪＲ河内永和（近鉄奈良線河内永和）、高井田中央（地下鉄中央線・高井田）、放出・ＪＲ学研都市線）、鴫野（地下鉄今里筋線）とＪＲ・近鉄・大阪メトロ（近鉄学研都市線）としか実質連絡してなくて、2019年の延伸開業後も、交差する京阪本線、地下鉄谷町線、阪急・京都線・千里線とは実質的に連絡しておらす（前途おおさか東線他路線連絡状況参照）、鴫野駅以降の、新大阪、大阪梅田方面へのアクセス改善効果が少なくて、開業前からこの区間の利用客はあまり見込めない状況となっています。（逆説的には線路容量に余裕があることになる！）

第0項　奈良県内近鉄沿線住人にとっては南大阪線の延命！に繋がる

前途したように近鉄（古市⇔橿原神宮前間）JR（和歌山線）沿線の奈良県内自治体は、少子高齢化と東京一極集中による"過疎化"で沿線利用客の減少！という大問題に直面しています！
最早お互いに、覇権を競う意地の張り合い"ライバル関係"のご時世ではありません！

関東ではあれだけ日光アクセスで覇権争い！をしていた旧国鉄と東武鉄道が仲良く相互直通でお互いを補完し合っています！（※31）

更に、吉野線全線標準軌改軌事業（※32）より圧倒的に少ない投資で、南大阪線・吉野線（古市⇔吉野間）の延命が可能です。

つまり、別項で詳述した近鉄南大阪線（古市⇔橿原神宮前間）廃止検討問題（※33）が"一先ず先送り！"出来るわけです。

参※31）当サイト関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

参※32）当サイト内関連記事　近鉄 吉野線 は 標準軌 への 改軌 が21世紀を走り抜ける唯一の(鉄) 路 では...　はこちら。

参※33）当サイト内関連記事　近鉄 南大阪線 古市⇔橿原神宮前 間はリニア・奈良延伸計画消滅と共に廃線！に...　はこちら。

第1項　ＪＲのメリット

一見3社（大阪外環状鉄道、JR西日本、近鉄）の中で最もメリットが無さそうに見えますが、実は後述する大きなメリットが期待できます！

"ＪＲが第二種鉄道事業者として、旅客運行だけに甘んじているのは、前項の"路線価値"に由来しています。

ＪＲ単独ではおおさか東線の事業は成立しなかったからです！

上手くいけば、JRにとってはリソースの活用にも

前途した昼間の余ったリソース（車両）を活用して、京阪神間の新快速だけではなく、新大阪・おおさか東線経由の飛鳥エリアへの輸送力増強に充てれば、新たな観光客の流れを創出することも可能となります。

但しあくまでも、奈良県・奈良市・吉野町の自助努力（観光客誘致プロモーション活動）がともなっての話ですが...。

さらに、北陸新幹線敦賀延伸開業で生じる北陸線の「サンダーバード・しらさぎ」用のおさがり681系特急車両の再就職？にもつながります。

現在進めているＪＲ奈良線の複線化事業

ＪＲでは、京都市内を中心に、旺盛な通勤需要に対処すべく、"奈良を通らない奈良線？"の複線化工事を進めていますが...

後述するように、奈良線沿線も、宅地開発がほぼ行き渡っており、今後は少子高齢化の影響を受けるのは必至です！

「南朝観光ライン」の夢

一方ＪＲ側としては複線化の進む奈良線や万葉まほろば線（桜井線）、和歌山線、そして近鉄吉野線につながれば、京都から吉野に至る「南朝観光ライン」が誕生するわけで、イベント列車などの不定期臨時「リゾート特急」運行が可能になるわけです。

リゾート特急なら速達性はあまり問題ではなくなるので、線路容量に余裕のある、土日祝祭日の昼間運行も可能にもなります。

新たなる「現金収入」の途と、中古特急車両の使いまわしが利くようになるわけです。

例えば　姫路→新大阪→吉野→奈良→京都→大阪→姫路のトライアングル運行

  • ●午前便　緩行特急便　姫路→新大阪→吉野　※新大阪駅構内北方貨物線に0番乗降ホーム（※31）を新設して、大阪駅はスルー！
  • ●午後便　緩行特急1便　吉野→奈良→京都
  • ●夕刻　　通勤ライナー　京都→大阪→姫路

近鉄側の都合で20m車4両連結が最大となりますが、当初はそれでも十分でしょう。

但し車両限界・建築限界が微妙に異なるので、吉野線内のトンネル・駅設備の改修は必要になるでしょう。

参※31）当サイト関連記事　北方貨物線 を 旅客 転換 できれば...サンダーバード号が再び大活躍できる！　はこちら。

第2項　近鉄のメリット

近鉄にとっては長年の悲願「近鉄特急の新大阪」乗り入れが実現するわけで、これ以上のメリット（宣伝効果）は無いでしょう！

近鉄も同じ悩み、少子高齢化による沿線旅客（通勤・通学）需要の落ち込みが...

現在は京奈間の鉄道需要をほぼ一手に収めている近鉄にしても事情は同じで、後述するように今後の観光開発の切り札として京都線・橿原線（標準軌）と吉野線（狭軌）の直通を目指して、「フリーゲージトレイン開発」？（※31）を掲げたわけですが...

参※31）当サイト関連記事　日本では フリーゲージトレイン は実現できない！最大の難題 fretting corrosionとは...はこちら。

第3項　ＪＲ・近鉄お互いの住みわけも従来通り保たれる

昼間の「観光客利用促進」が目的なので、朝夕の「通勤ライナー」時間帯は従来通り通勤客目当ての「阿部野橋行の有料特急」を走らせればいい訳で、通勤客からも異論は出ないはずです。

近鉄がどこまで譲歩できるか...にかかっている？

後述するようにハード的には問題は少ないので、あとはソフト（運行・営業）面の調整がつくかで...

近鉄は南大阪線古市駅以降、吉野線橿原神宮前駅以降終点吉野までは、ダイヤに余裕が有ります！

同じくJRは王寺以降の奈良線、和歌山線両線ともに余裕が有ります。

そこでJR西日本は、相互直通運行の条件としては、新大阪⇔吉野便だけではなく、奈良⇔吉野便の運行も要求するでしょう？

しかし、近鉄としては、まともに奈良⇔西大寺⇔橿原神宮前⇔吉野間の近鉄特急とかぶさり、しかも乗り換えなしの直通運転のJR観光特急が就航すれば、いくら緩行列車！だとしても、奈良⇔吉野口間の営業収入減につながってしまいます！

そこで、逆に新大阪⇔吉野間（柏原⇔吉野間）の観光特急に関しては、全便近鉄線経由（近鉄線の営業収入）を提案するかもしれません？

どうせ昼間9時台～16時台だけの、1時間間隔程度の観光客向けの緩行特急？（※4）なので、運行本数の調整がつけばこの辺りで交渉が成立するのではないかと...

※参4）近鉄としては「新大阪発・吉野行」特急というイメージアップが目的で7～8時台に阿倍野橋着で運行している8両編成！の実質「通勤ライナー特急は乗り入れする気はない！」でしょうから、

乗り入れ対象は上下ともに1時間に1本運行している（殆ど空気輸送に近い）2両連結！の観光向け特急だけとなるでしょうから...

JRが、独自企画する臨時緩行特急便の柏原⇔吉野間の近鉄線経由を飲めば...

JRが、独自企画する臨時緩行特急便の柏原⇔吉野間の近鉄線経由を飲めば...

交換条件として近鉄もJRの奈良（大和路線・和歌山線経由）吉野口⇔吉野）の南朝観光特急運行を受け入れるかもしれません？

さらなる近鉄の思惑

おおさか東線は近鉄関連路線とは比較的連絡が良い所に駅が設置されており、近鉄としては直通が可能であれば、南大阪線特急だけではなく、大阪線特急の一部、奈良線特急の一部とも連絡する協調ダイアを組みたいはずで...

さらにはJR俊徳道、JR河内永和、高井田中央（地下鉄中央線；近鉄けいはんな線直通）各駅でも一部列車の乗客扱いは行いたいところでしょう？

この辺が駆け引きの材料になるわけです。

いずれにせよ、長年にわたる（労働組合同士の）確執を乗り越えて、近鉄側が大幅に譲歩すれば、近鉄・JR西日本両者間で直通交渉が成立する可能性は大きいと思われます。

第4項　交渉は大阪駅地下ホームが開業するまでに成立させる必要が...

ただし、相互直通交渉は、おおさか東線第3期延伸・梅田貨物線大阪駅地下ホーム開業までに決着をつける必要が...。

うめだ北駅開業と「なにわ筋線」の今後の開業スケジュール

2023年開業予定　金沢ー敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）

同日　梅田貨物線（おおさか東線）うめだ北駅開業予定（工事中）

2023年　北陸新幹線新大阪延伸工事着工予定？

2027年頃　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋間開業予定　着工済み！

2032年3月　なにわ筋線　が開業すると

2037年頃目標　リニア中央新幹線　名古屋⇔新大阪　未決定・未着工！
2038年頃開通希望???　敦賀ー大阪間　延伸開業予定・未定・未着工！

予定スケジュールでは、大阪駅地下ホームは北陸新幹線金沢駅⇔敦賀駅延伸開業に合わせて開業する予定となっています！

つまり、開業初日から「リレー・サンダーバード」は地下ホーム始発となり、大阪駅地下ホーム⇔新大阪駅間は「おおさか東線」内の各駅停車を合わせて１時間に上下各5本運行となり、ほかにも「琵琶湖エキスプレス」「特急ひだ」など現在大阪駅止まり、大阪駅始発になっている特急・電車が地下ホーム始発・終着に変更になると憶測できます。

さらに"なにわ筋線"が予定通りに2032年3月に開業すると、「くろしお」1本／時間、はるか３本／時間、関空快速4本´／時間、大和路快速2本´／時間などが増える見込みで、このうち大和路快速１本と、奈良行"特急はるか1本"は、おおさか東線内を運行するはずで、上下各6本がおおさか東線経由となることが考えられます！

更に一部の大和路快速もなにわ筋線⇔おおさか東線を使用したρの字「ラケット型」（※31）運行になるでしょう！

これに、不定期の貨物列車が加われば、各駅停車4本／時間のまま据え置いたとしても、最大1時間に７本の列車がおおさか東線内を運行することになり、「近鉄特急」の割り込むチャンスは少なくなってきます！

参※31）当サイト関連記事　なにわ筋線 開業で おおさか東線 に再び脚光が...はこちら。

なにわ筋線が開業する2032年までのおおさか東線は...

※2025年ころの淡路駅周辺は、武蔵小杉駅周辺のように！

といっても大阪駅地下ホーム開業後10年後の、当分先の話なので...

2022年の大阪駅地下ホーム延伸開業後、2025年の阪急淡路駅改良工事完成でおおさか東線沿線淡路駅周辺にタワーマンションなどが建設されて多少は利用者が増加するかもしれませんが...。

2020年から2032年までの12年間は「おおさか東線」の赤字は続くでしょう！

そこでこの間に、交渉成立して近鉄特急の「新大阪駅＆大阪駅」乗り入れが実現すれば、あとは"既成事実"でなにわ筋線開業後も引き続き大阪駅までの直通は続けられるでしょう！

※、南海電車が、昔からの好（よしみ）？でラピート君の「梅田貨物線（おおさか東線）」内新大阪駅までの「直通」交渉を行っているようですが、JR西日本側は前途した「大和路快速」の"なにわ筋線"乗り入れと「おおさか東線内」への延長運転、更には北陸新幹線「大阪駅地下ホーム」（※32）発着、更には立った１区間の為に乗務員を手配しなければならない（※33）「腹のうち」を明かさずに、「新大阪駅構内」の折り返し用待避線設備（増線計画）が無いことを理由に、梅田貨物線内乗り入れを拒否しているようです！

つまり大阪駅地下ホームなら、折り返し運行も可能です！

参※32）当サイト関連記事　リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ、グランフロント大阪中央駅（大阪・梅田総合駅）誕生か？をご参照ください。

参※33）梅田貨物線（大阪駅地下ホーム⇔新大阪間）は大阪外環状鉄道（第三種鉄道事業）では無く！、JR東日本の第一種鉄道事業です。つまり南海電車の乗務員は乗り込めません！

つまりタッタ１区間の為に、乗務員を手配しなければならなくなります！

しかも、僅かな運賃収入の為に、南海電車に車両レンタル料を支払はなければならなくなり。大損こくのは目に見えているわけです。

紫色ライン　リニア中央新幹線

濃紺ライン　北陸新幹線小浜ルート

もう一つのチャンスは2025年の大阪万博

2025年の大阪万博では、大阪駅での混雑を避けるために、昼間の大和路快速の内1時間に1本程度は、新大阪・おおさか東線（城東貨物線）経由で花咲線桜島（バスターミナル）迄直通運行（※33）されると予想されます！

この時に、近鉄⇔JR間で相互乗り入れを認めれば、JRとしても、（桜島⇔うめだ北⇔）新大阪⇔吉野間の観光特急が運行できるわけで、新大阪⇔吉野口間にある和歌山線区間の増収につながります！

参※33）当サイト関連記事　2025年 大阪・関西万博 を支えるアクセスはJR花咲線・BRT・水上バスの3本の矢！活用が...はこちら。

第4節　おおさか東線近鉄直通に立ちはだかる障壁とは?

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勿論大和路線（関西線柏原⇔加美間7.2ｋｍ）を経由しないと、"おおさか東線"へは直通できませんが...

これはさしたる問題ではありません！

何故なら、昼間時間帯の時間当たり１往復程度の"観光特急"ならば、大和路線のダイヤ上も余裕があり、JR西日本さんさえ承諾すれば実現できるからです。

第0項　直通運行に関する問題は

一番大きな問題は、大阪外環状鉄道㈱に近鉄ホールディングスが出資していない事でしょう！

出資者の一員でもあるＪＲ西日本は、事業収益改善のために「もろ手を挙げて？」喜んで迎え入れてくれる...かもしれませんが？

他の出資者である大阪市、東大阪市などの自治体組がどう出るか？...

まあ大阪駅延伸がらみで総事業費も膨らんでいることですし、新たに近鉄ホールディングス傘下の企業が出資（増資）に加われば"大阪市"以外は反対には回らない？と思われますが...

第1項　相互直通運行実現に関するハード面での問題

その他にも相互直通実施面では、運用面で解決しなければならない問題もあるにはあります...

貨物車両の相互融通の頃とは違い、軌間と電化方式（直流1500Ｖ電化）が同じというだけでは、そう簡単に相互直通は実施できないご時世でもあります。

第1目　車両限界と建築限界の微妙な違い

近鉄は国内で最初に20ｍ級の鋼製電車を走らせた会社ですが、実際には19.ＸmとJRの幹線を走っている新型通勤型車両より、全長、全幅ともに幾分小柄であり、したがって建築限界も近鉄とJRでは異なります！

第2目　安全装備面ＡＴSの違い

近鉄はＪＲ西日本に比べて早くから、ATSを導入しており全線の設備完了も他社より早く完了しています！

しかしＪＲは設備が遅れた代わりに、ATS－Ｐなど最新の設備を導入しており、近鉄とは方式が異なります。

第3目　近鉄車両には10年間の間に培った他方式安全設備路線への直通実績がある！

一方2009年の阪神なんば線開業時に既設車両の魔改造？で「阪神方式ATS」装備車両を配備（及び新造）した経験があり、他社方式ATSの搭載実績・運行実績・メンテナンス実績は豊富に積んでいます！

※南大阪線専用のシリーズ21と言っても、台車周りの一部の電気・エアー廃線・配管系統が異なるだけで、奈良線を走っているシリーズ21と基本部分は同じ構成で「下駄を履き替えた」だけで、京阪神地区の近鉄・阪神線内を駆け回っているわけです！

第2項　最大の問題はデッドセクション！設置場所

前途した通り、JR柏原駅（近鉄柏原駅）構内には、嘗ての貨物取り扱い線用の敷地が残されており、2両連結のかわいい？近鉄特急なら本線乗り入れ待機、乗務員交代するスペースは確保されていますが...

勾配・区間の直前に当たり、デッドデッドセクションを設けるには少々問題が...

関西線の停車位置をもう少し難波側に移動して、構内配線をいじればなんとかなりそうですが、

そうすると、道明寺線⇔関西線の対面乗り換えが...

道明寺駅構内なら

第3項　車両レンタル料相殺問題

第1目　直通距離相違の問題

近鉄車両青のシンフォニーのＪＲ直通距離は約32㎞、これに対して"まほろば"の近鉄線直通距離は約16㎞！

つまり、2倍差があるわけです！

なので、互いに2往復しても、バランスが取れずに、レンタル料を（御殿場線の様に）現金決済！しないといけなくなりますが...

特急料金の違いなどで、これも難しいわけです。

なので、橿原神宮前迄車両を回送（25㎞）してか近鉄京都特急のリレー便として橿原神宮吉野間を片道運行（俗にいうアルバイト運行）すれば、総営業距離57㎞となり、青のシンフォニーのJR線内往復営業距離64㎞とほぼほぼ≒ということで、座席数を考慮すれば相殺可能となるでしょう。

第5節　近鉄道明寺本線の"生い立ちと近鉄狭軌路線網の"歩んだ鉄路"

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少子高齢化で一層激しさを増す旧大阪鉄道管理局・北軍と旧天王寺鉄道管理局・南軍の南北旅客争奪戦争？に翻弄された近鉄道明寺線（近鉄狭軌路線）の"生い立ちと"歩んだ鉄路"！

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第1項　鉄道黎明期・明治時代

※JNRは旧国鉄関連の事項、※JRは西日本旅客鉄道成立後のJR西日本についての記述を示します。

※JNR1889年（明治22年）5月14日　初代・大阪鉄道・湊町（現JR難波） - 柏原間開業

※JNR1890年9月11日：初代・大阪鉄道柏原駅 - 亀瀬仮停車場間（5.99km）が延伸開業。亀瀬仮停車場が開業。
同年12月27日：初代・大阪鉄道・奈良駅 ⇔ 王寺間（15.37km）が開業。奈良駅・郡山駅・法隆寺駅・王寺駅が開業。

※JNR1891年3月1日：初代・大阪鉄道 により、王寺駅⇔ 高田駅間（11.45 km）が開業。

※JNR1892年2月2日：関西線　亀瀬仮停車場 ⇔ 稲葉山仮停車場間（1.29km）が延伸開業し、湊町駅 ⇔ 奈良駅間が全通。

※JNR1896年5月10日：南和鉄道（現和歌山線）により、高田駅 ⇔ 葛駅間（13.42 km）が開業。新庄駅（現・大和新庄駅）・御所駅・掖上駅・葛駅（現・吉野口駅）が開業。

1898年（明治31年）3月24日：河陽鉄道が柏原駅 ⇔ 古市駅間を開業。同年富田林駅迄延伸開業。（全線単線）
1899年5月11日：河陽鉄道が経営不振となり、新たに誕生した河南鉄道が路線を継承。

※JR1900年6月6日　初代大阪鉄道解散関西鉄道（かんせいてつどう）に事業譲渡

1902年12月　富田林駅 ⇔長野駅（現・河内長野駅）間を開業し長野線が全通。

※JNR1907年10月1日：関西鉄道・南和鉄道、国有化。

大正デモクラシーの時代

1911年11月12日：大和橋駅開業。（現藤井寺市内の現給食センターの辺りにある資材置き場として流用されている場所。）

1912年10月25日：吉野軽便鉄道が吉野口駅 ⇔ 吉野駅（現在の六田駅）間開業（単線・軌間1067mm）。

1919年3月8日：河南鉄道が（2代目）大阪鉄道に社名変更。
1923年4月　道明寺駅 - 大阪天王寺駅（当時の西成郡天王寺村）間　複線直流1500電化で延伸開業。

同年10月16日道明寺駅 ⇔ 長野（現河内長野）間電化完成とともに大阪天王寺⇔河内長野駅間が2代目大阪鉄道本線となる。（同時に道明寺⇔古市間を複線化）

同年12月5日：吉野鉄道・（旧）橿原神宮前駅⇔ 吉野口駅間が延伸開業。同時に全線（柏原神宮前⇔現六田駅間）直流1500V電化。

1924年6月1日：道明寺線電化完成！大和橋駅を現在地に移転して柏原南口駅に改名。同日大阪天王寺駅も大阪阿部野橋駅（あべの橋駅）と改名。

躍進の昭和期

1928年3月25日：吉野鉄道、六田駅 - 吉野駅間延伸開業し全通、吉野駅を六田駅に改称。

同年　２代目大阪鉄道、当時最大の20m級（19.5m）車体を持つ電車デニ500形を投入。

1929年3月　２代目大阪鉄道古市駅⇔久米寺駅（現・橿原神宮前駅間）現・南大阪線全線を複線電化！で開業。吉野鉄道・吉野駅迄直通運転開始

既に開通していた吉野鉄道（現在の近鉄吉野線に相当）とあわせて大阪阿部野橋駅⇔吉野駅間の直通運転を開始。

同年8月1日：大阪電気軌道、吉野鉄道を吸収合併。畝傍駅（現橿原神宮前） - 吉野駅間を吉野線とする。

1930年12月9日：南和電気鉄道（現御所線）が尺土駅 ⇔ 南和御所町駅（現在の近鉄御所駅）間を単線1500ｖ電化で開業。（但し当初延伸計画もあったために全線複線の用地は確保）

1937年11月 - 阿部野橋ターミナルビル開業。
1943年2月1日：関西急行鉄道（現近鉄）が大阪鉄道を合併。

1944年4月1日：関西急行鉄道（関急）が南和電気鉄道を吸収合併。御所線となる。

1944年6月1日：関西急行鉄道が社名変更し近畿日本鉄道が誕生。
※JNR1944年11月1日：関西線・奈良駅 ⇔王寺駅間が資材供出のため単線化。

1945年2月11日：尺土駅 ⇔ 橿原神宮駅駅間資材供出のため単線化。

戦後復興期の歩み

1946年2月8日：尺土駅 ⇔ 高田町駅（現在の高田市駅）間再複線化。

1956年2月現大阪阿倍野橋ターミナルビル増床工事を着工。翌1957年4月に竣工、同年12月に北側部分と外装を統一した上で、全館オープン（この時点で本館西側（旧館）部分が完成）。
※JNR1961年2月1日：関西線・法隆寺駅 ⇔王寺駅間が再複線化。
※JNR同年3月6日：郡山駅 ⇔法隆寺駅間が再複線化。
※JNR同月21日：奈良駅 ⇔郡山駅間が再複線化。湊町⇔奈良間複線化完成、同時に非力で鈍間な！キハ35形大量投入により大幅増便。（両開きドアの通勤型気動車は沿線住人（小生を含む）にとっては画期的な出来事でした、つくばエクスプレスが開業する以前の関東鉄道や、電化前の八高線、相模線...のような感じ？でした）

1967年2月25日：高田市駅⇔ 橿原神宮駅駅間再複線化。

※JNR1973年10月1日：奈良駅 ⇔ 湊町駅間電化の煽り？を受けて、道明寺本線の、貨物列車は廃止され、同時に、柏原駅構内の配線変更で、関西線⇔道明寺本線　の渡り線も廃止・撤去されてしまいました！

亀山駅 ⇔ 奈良駅間で蒸気機関車が全廃。

亀山駅 ⇔ 奈良駅間からはSLは消えましたが、まだまだ関西線ではD51が健在で、当時の奈良機関区から盗用１？（日本全国にある東洋一）の龍華操車場まで、貨物列車を引いて定期運行していました！（1974年当時自動車学校に通っていた小生は柏原駅で毎日見かけました！）
※JNR1974年7月20日：平日・快速も大阪環状線への直通運転開始
1976年2月21日：南大阪線・針中野駅⇔（大和川橋梁）間上り線立体交差化。
※JNR1984年2月1日：関西線・和歌山線・桜井線全線の貨物営業廃止に伴い近鉄吉野線も貨物営業廃止。
※JNR同年10月1日：五条駅⇔和歌山駅間が電化。

1987年4月1日　国鉄分割民営化によりJR西日本誕生!

同年12月6日：（あびこ筋東側）⇔ 針中野駅間立体交差化完成。近鉄南大阪線大阪市内全区間連続立体交差事業完成。

※JR1988年3月13日：関西本線加茂駅⇔ 木津駅間電化。加茂駅 ⇔大阪環状線間の快速が大和路快速に名称変更。

1988年11月11日　阿部野橋ターミナルビル新館（百貨店本館東側（現・ウイング館）部分）が開業。

平成の歩み

※JR　 1989年3月6日東海道線・山陽線に最高運転速度120km/ｈの221系新快速電車登場。

※JR　同年3月11日：大阪環状線に直通する区間快速（環状線内各駅停車）が運転開始。

大阪環状線との直通運転を夕方以降にも拡大。郡山駅・大和小泉駅停車の快速および和歌山線・桜井線直通の快速が区間快速に変更。

※JR同年4月10日：大和路快速で221系電車が運用開始。

1990年天王寺周辺最盛期？の乗降客（乗り換え客）

※JR天王寺駅 年間平均乗車人員174,471 人

市営地下鉄天王寺駅　特定日乗車人員164,689乗降客 324,640 ／11月6日

近鉄大阪阿倍野橋　年間平均乗客131,944人（　特定日乗車人員113,503 乗降客230,475人／11月6日）

※JR同年3月10日 - ダイヤ改正に伴い、日中の新快速が京都線高槻駅に停車する。

※JR大阪駅 1日平均乗客数　400,043 人

以後、高槻市と大阪北東部の宅地開発が活発化して同地域への転入者が増えだす！

1990年3月15日：道明寺線・昼間時毎時3本から4本に増便。
同日　26000系（さくらライナー）の営業運転開始。吉野特急の30分間隔運転開始。昼間の吉野線区間急行を急行に格上げして毎時2本とし利便性を向上。

1992年阿部野橋駅年間平均乗降客数133,421／日を記録
※JR1993年天王寺駅平均乗車人員177,589を記録
※JR1994年9月4日：関西国際空港滑走路1本で開港、同日湊町駅がJR難波駅に改称。

※JR関西国際空港開港に伴い、JR難波駅 ⇔関西空港駅間で関空快速が運転開始。

※同年　223系電車投入により京都線・神戸線の新快速が最高運転速度130㎞／hに向上更なる時間短縮を果たす。（大阪北東部の宅地開発が活発化？し大阪南部からの転出者が増加しだす！）

※1995年月17日に発生した兵庫県南部地震による大災害発生！。

※JR1995年大阪駅1日平均乗客（乗り換え客）　 477,918人を記録！

1999年3月16日：道明寺線　ワンマン運転開始。
※JR1999年5月10日、JR難波駅 ⇔関西空港駅間をJR難波駅発着編成単独での運転になる。

21世紀到来

2000年問題（団塊の世代一斉退職）と南大阪線沿線丘陵地にある"ニュータウン"が少子高齢化の影響を真っ先に受ける？

2002年3月20日：南大阪線古市駅 ⇔ 橿原神宮前駅間一部普通列車ワンマン化。
2005年11月8日：交通量調査、この年の道明寺駅の特定日乗降客数7,623人、柏原駅乗降客6,670人を ピークに道明寺線の利用客は年々減少に向かう！
同年；阿部野橋駅1日平均乗車人員10万人を割る！（2017年現在88,135人）

2006年3月21日：道明寺線昼間時毎時4本から3本に減便。逆にＪＲ柏原駅年平均利用客は、2005年以降１万1千人を維持している。
2007年3月24日 - 柏原駅、橋上駅舎が完成して使用を開始。エレベーター、エスカレーターの使用を開始
2007年8月2日　関空第2期工事第2滑走路4000m供用開始　同年9月1日から24時間空港となる！

※JR2008年3月15日：おおさか東線の開業により奈良駅⇔ 尼崎駅間（おおさか東線・JR東西線経由）に直通快速が運行開始。
※JR同年　天王寺駅１日乗車人員14万人を割る 139,279人
2008年3月23日：河陽鉄道（柏原駅⇔ 道明寺駅 ⇔ 古市駅 ⇔富田林駅間）開業110周年を記念して、大阪阿部野橋駅で記念イベントを開催。大阪阿部野橋駅 ⇔ 河内長野駅間の準急2往復に記念ヘッドマークを掲出する。

※JR2010年大阪駅1日平均乗客 394,503人まで落ち込む！

※JR2011年3月12日：ダイヤ改正により、加茂駅⇔ JR難波駅間の日中の運行形態が変更されて、やまとじライナー廃止

2012年（平成24年）3月20日：道明寺線　昼間時毎時3本から2本に減便！
※同年大阪北部の人気に押され近鉄大阪阿倍野橋以日平均乗客86,390人となり1990年以来最低を記録、以降通勤至便が見直され沿線転入者増加？で需要回復傾向に...
2014年（平成26年）3月7日 - あべのハルカスが展望台等を含め、グランドオープン。

第2項　国鉄時代に大阪・天王寺両鉄道管理局の狭間で"翻弄され続けた"近鉄道明寺本線"

大阪府は、旧・河内国も含めた大阪中南部と現奈良県まで率いていた旧堺県（※8）を円満に引き継ぎ？領地を譲り受けたいきさつから、大阪府の中・南部には最大限の敬意を払っています？が...

※参8　当サイト関連記事　河内国・旧堺県《 タウンヒストリア・ファンタジー 》　ヒストリアはこちら。

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第1目　交通南北戦争の背景にあった大阪府の人口推移と"なにわ原住民？"の南北大移動！

  • ●大阪府の人口は戦前の1940年に約480万人を記録
  • ●敗戦後1945年には約280万人まで激減
  • ●戦後復興期の1955年頃　約260万人まで回復
  • ●高度成長期の　1960年には　戦前の記録を塗り替えを約550万人まで増加
  • ●1975年には800万人を突破して約825万人に
  • ●1985年に　850万人を突破して以来はほぼ横ばい状態が続いて...
旧国鉄時代は旧・官鉄系大阪鉄道管理局と旧・私鉄系統旧天王寺鉄道管理局の対立が...

1985年以来も旧大阪鉄道管理局と旧天王寺鉄道管理局ではパイ（旅客）の奪い合いが続いていて、結果として大阪府内の南北住人争奪戦争に結びついていたわけです。

旧国鉄時代には大阪北部を根城（ねじろ）とする、旧・官鉄系大阪鉄道管理局管内の東海道線・福知山線（神戸線・京都線・宝塚線の）と、天王寺を根城に旧・堺県に路線を伸ばしていた旧・私鉄系統、旧・関西鉄道系 環状線・片町線（学研都市線）・関西線（大和路線）、環状線大阪駅以西の旧西成鉄道（大阪⇔安治川）南海鐡道・山手線であった阪和線（紀州路線）をまとめる旧天王寺鉄道管理局管内では"肩の入れよう"に歴然たる差がありました！

長らく冷遇されていた旧天王寺鉄道管理局管内

事実（史実！）、大阪環状線に101系電車が投入されてからも片町線・阪和線では長らく72系の旧国電が「窓から盛大に隙間風と雨漏り」をさせながら「ガオー・ガタピシ」と走り続けて、関西線では近年（1973年10月1日）に至るまでキハ35形（通勤型気動車！）が「息せき切りながら煙を吐いて」のんびりと？満員の通勤客を運んでいました！

（前途した通り、物心ついて以来関西線にはずっとお世話になってましたが...関西線では1960年代末まで蒸気機関車ｃ58が客車列車を引いていました！そして国鉄が貨物取扱いを止める1984年（昭和59年）2月1日の10年ほど前の1975年当時迄　加美操車場⇔王寺⇔奈良間でD51が貨物列車を引いて活躍！していました）

第2目　JR西日本誕生後も引き続き設備増強は東海道線（神戸線・京都線）主体で

1987年4月1日に国鉄分割民営化でJR西日本が誕生して前途した旧天王寺鉄道管理局がなくなり、阪和線・高田以南の和歌山線が紀勢線と共に和歌山営業所扱いとなって、それ以外は本社営業部扱いとなり、

旧天鉄局管内のJR各線にも新型車両が投入されるようになり1989年4月10日には東海道線の新快速とほぼ同時期で大和路快速として221系電車も運用開始されるようになりました。

同時に京都線（東海道線）では1990年3月10日のダイヤ改正で、日中の新快速が高槻駅に停車するようになり、大阪北東部の利便性（魅力）が更に向上しました。

1992年には　223系電車投入により京都線・神戸線の新快速が最高運転速度130㎞／hに向上して大阪北東部の人気がより一層熱を帯びました。

1994年9月4日の関西国際空港開港からは阪和線にも速達列車を中心に積極的に新型高性能電車が投入されるようになりましたが、最近まで相変わらず101系201系改造車両が、運行を続けていました！

更に1997年3月にJR東西線開業と同時に、学研都市線として福知山線（JR宝塚線）JR東西線と片町線が一体運用されるようになり、片町線の近代化？もやっと前進しました。

しかし、ドル箱路線である学研都市線直通列車や、関空直通の阪和線には新型高性能車両が続々と投入されても、大阪環状線・大和路線では、いまだに延命改造を受けた201系電車が老体に鞭打って？運行を続けています！（令和元年になってやっと101系が大阪環状線から引退できた！）

北大阪に人気が移り近鉄も...

この間近鉄では1987年12月6日（あびこ筋東側）⇔ 針中野駅間高架化工事完成で近鉄南大阪線大阪市内全区間連続立体交差事業完成し、同時に河内松原⇔大阪阿部橋間10㎞の大幅な時間短縮星（※10）も図られましたが...。

しかし大阪北部の利便性が向上するとともに近鉄線沿線に対する人気も次第に落ちて、2000年問題（団塊の世代一斉退職）と高度成長期に造成された沿線郊外ニュータウンの少子高齢化の影響をいち早く受けて、1991年には145,352／日を記録 しましたが2014年には近鉄大阪阿倍野橋1日平均乗客が486,390人と2／3近くまで落ち込み最低を記録する事態とりました！

しかし、おおさか東線の開通やダイヤ改正などにより、JR大和路線沿線の宅地人気が回復しだし、最近は近鉄の利用客もやや回復傾向にはあります。

※参10）　当サイト関連記事　近鉄 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...日本初の 高加減速車 の命運とは？はこちら。

第3項　2038年近鉄狭軌区間が再編成！されるかも...

2032年の"なにわ筋"線開業で　大阪市のコンパクトシティー構想（※99）が2038年頃までに完了して、更に少子高齢化により、奈良県からの遠距離通勤客の減少で古市駅以遠の南大阪線は絶望的な状況に？...

（※）そして2019年以来"中共産の武漢ウィルス"の猛攻撃で、いみじくも近未来像をシュミレートできて、近鉄は...

第１目　南大阪線は大阪阿部野橋⇔河内長野間？に

長野線は大阪阿部野橋⇔河内長野間の南大阪線本線となり、通勤急行などが新設されて、古市⇔富田林間がますます便利になるでしょう！

第2目　古市⇔吉野間が吉野線に

古市以北は吉野線に統一されて、吉野行の南大阪線急行は通勤時間帯だけの通勤急行だけになり、昼間の吉野線（南大阪線）"直通急行"は花見シーズン以外は廃止されて、古市⇔吉野間を2両編成の各駅停車のみが往復する区間に...

なにわ筋線が開業すれば古市⇔橿原神宮前間は廃線の危機も...

更に御所線は"なにわ筋線"とＪＲ和歌山線の新高田駅の開業で廃止されるでしょう？

なにわ筋線開業で、便利良くなるJR和歌山線に、乗客を譲ったほうが"赤字削減"につながるからです！

さらに、吉野線・橿原神宮前⇔吉野間が標準軌に改軌できレバ（※21）、春のお花見シーズンの旅客輸送も問題ありま線（せん）。

参※21）当サイト関連記事　近鉄 吉野線 は 標準軌 への 改軌 が21世紀を走り抜ける唯一の(鉄) 路 では...　はこちら。

第6節　ウルトラ解決案？3セク新・河南鉄道 設立案！

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道明寺駅は"平地上"にあり「栗橋駅」のように構内も広いので、南大阪線本線合流手前にデッドセクションを設けることは十二分に可能です！

第1項　3セク第二種鉄道事業者 新・河南ライトレール㈱

そこで、近鉄、JR西日本、藤井寺市、柏原市、大阪府と地元企業の出資で第2種鉄道事業者「3セク新・河陽鉄道」を設立します！

※参）詳しくは当サイト内関連記事　近鉄"道明寺本線"の3セク化で超低床トラムが走るライトレール・LRT路線になれれば...　をご参照願います。

  • ●赤い電車マーク　既設駅
  • ♥緑電車マーク　親切駅
  • ｘグレー区間　デッドゾーン

参当サイト関連記事　近鉄"道明寺本線"の3セク化で超低床トラムが走るライトレール・LRT路線になれれば...はこちら。

第2項　軌道設備（第三種鉄道事業）はJR柏原支線としてJR西日本へ譲渡

新・河南鉄道設立を条件に、道明寺本線をJR西日本に"簿価"で譲渡して、JR西日本さんに第3種鉄道事業者になっていただきます！

第3項　運行は近鉄さんに委託

そのうえで、予備を含めて2編成の通勤車両をそろえて、実際の運行は「近鉄さん」に業務委託します！（四日市あすなろう鉄道、や現神戸交通局「北進線」と同じやり方）

これで、道明寺駅構内の"デッドセクション"通過後に、直通特急（＆臨時急行）は「柏原駅」構内に設けた乗務員乗り換え線までは近鉄の乗務員で運行して、柏原駅でＪＲさんと乗務員交代を行えば問題は生じません！

エピローグ　近鉄が「意地」を捨てて企業を「維持」する姿勢で粘り強く交渉に当たれば...

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2019年以来続くコロナ過で、近鉄、JR西日本ともに悲鳴を上げています。

このまま、今世紀後半の、少子高齢化、東京一極集中、近畿衰退の未来に突き進んでしまったら...

近鉄は、創業当時の、2台目大阪鉄道と、関西急行電鉄の時代に後戻りするはめに...

第1項　希望を叩き壊した武漢ウィルス攻撃！もいずれは...

『良いことは長続きしないし、悪いこともそういつまでも続かない？』

と言われるように、武漢ウィルスもインフルエンザのように"民の暮らし"に溶け込み？風土病の一種？になり、再び経済活動が復興する？と思われますが...

そんなコロナ過後の経済復興を見据えて、JR西日本は（北陸新幹線　京田辺ルート着工のめどが立った時点で）予てより進めていた、奈良線の改良工事で観光路線化を一層加速させて、北陸新幹線・新京都駅！と関空を観光特急"まほろば"で結ぶつもりの様です...（※92）

  • ●新京都駅⇔奈良⇔新大阪（大阪）⇔関空

参※91）当サイト内関連記事　湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日!　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳 と 観光特急まほろば延伸 への期待値とは...　はこちら。

近鉄はあおによしを投入して生き残りを

第2項　JR西日本は嘗てのような鉄オタ集団ではない！

今のJR西日本は嘗ての国鉄時代のような「鉄道おたく」の巣窟？鉄道事業専心の慈善団体？ではなくなっています。（※93）

JR西日本は「利害が一致すれば」、嘗てのライバルであろうと何であろうと「アライアンス（広範囲にわたる業務提携）」を行う社風に代わってきています！

近鉄ホールディングス以上に「リアリストが集まったビジネスライク」な企業に生まれ変わっています！

そこで、「過去の経緯で、ライバル意識がどうのこうの」というロマンティックな世界ではなく「ビジネス」として「成り立つかどうか」が最優先事項となってきています。

最早（もはや）地方では、鉄道事業だけでは食っていけないご時世となっています！（※94）

少子高齢化による沿線利用者の減少、東京一極集中にさらされた、21世紀における"地方"では、鉄道事業者がお互いに張り合って旅客争奪戦をするのではなく、お互いに補完しあって無駄な重複をなくして「赤字削減」に努める必要があります！（※95）

※参93）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。

参※94）当サイト関連記事　今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

参※95）当サイト関連記事　鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！　はこちら。

第3項　意地を捨てれば思わぬ福音が！訪れるかも？

もう一度乗り入れ構想図をご覧ください。

意地（維持）を捨てて、協調路線に転線すれば...（※96）

そうです、なにわ筋線フィーバー？の蚊帳の外だった近鉄が、JR西日本さんの"ご慈悲？"で、"なにわ筋線連合？"のお仲間に入れる可能性があります！

勿論、運賃収入にはつながらないJR線内のアルバイト運行（昼間の観光特急）に限られはしますが...

なにわ筋線内を、青のシンフォニーが走れば、近鉄吉野線のPR効果は大きいといえるでしょう。

参※96）当サイト内関連記事　2021年現在のコロナ災害で、見えてきた未来図は　はこちら。

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♥《近鉄魂！災い転じて福となせるか》関連記事集のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 地域交通の有り方 》シリーズについて

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市民生活に欠くことのできない"大都市ローカル線"などが21世紀を生き抜く（鉄）路として、さらには輸送密度8000人以下のregional line（地方交通線）、rural line （地方ローカル線・3セク線）についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか？...

鉄軌道に拘らず、BRTなどの乗り合いバス事業、水上バス、空輸も含めたトランスポーター全般についての利害・得失や、ローカルエリア（地域）ごとの状況（発展or衰退）、旅客需要（輸送密度）、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「regional line」地方交通線のあり方を考えてみました。

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2018年10月16日
更新：2023年10月27日

投稿者：デジタヌ

近鉄・吉野線が進む(鉄)路は標準軌への改軌しか！＜ ＴＯＰ ＞近鉄 生駒線と 田原本線 が LRT 化して王寺駅北側 旧街道の トランジットモール で一本に繋がれば沿線に新時代！が...


　

　



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