狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

近鉄"青のシンフォニー"（南大阪線）の "なには筋線" 直通が実現する！かも???

副題　地上げ屋の悪質なデマが

（要約）大阪市・近鉄・JR西日本3社で、近鉄南大阪線JR大和路線（なにわ筋線）直通協議が進展している???

最近、都市計画情報を標榜する、落ち目！の大阪市内の地上げ屋傾Youtuber (-_-メ) が近鉄南大阪線のJR直通に関する怪情報！を流していますが...

現在、財務省所管の投資ファンドが、統率・指揮している"関西鉄道連合一家"の一組にすぎない"近鉄組"が、あべのハルカスでお世話になった大叔父？"大阪組の肝いり"とはいえ...

自ら（経営陣）の首を絞めることになりかねない、JR連絡線建設に向かうとは思えない！のですが...

近鉄"青のシンフォニー"（南大阪線）の "なには筋線" 直通が実現する！かも??? の目次

★前書き　近鉄南大阪線がなにわ筋線に乗り入れると

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第1項　"初夢"先取り！

※ご注意！以下は鉄オタ・デジタヌの妄想・白日夢の虚構です！

※＜本記事は11/11/2007に旧タヌキがゆくで初稿公開したレビューのお引っ越し記事です＞

ーシリーズ「誰がために槌音は響く」2007－大阪地下鉄建設のこれまで　番外編

《某年某月　毎朝新聞ウェブ版発》

なにわ筋線はこれまで、大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄３者間で浪速高速鉄道を設立し建設に当たる方向で協議されてきたが、新たに近鉄が参加の名乗りを上げたことにより、南大阪線沿線利用者からも期待がかかっている。

『近鉄の計画では、同社南大阪線を河堀口駅付近から分岐、ＪＲ天王寺駅の手前で合流、旧南海天下茶屋線の跡地を利用した"近鉄天王寺駅"に乗り入れ、そのまま西進して、関西線に合流、ＪＲ難波駅を経由して、新線なにわ筋線に乗り入れ、新大阪に到る路線を計画しているとのこと。尚ＪＲ関西線と合流するまでの単独乗り入れ部分は、なにわ筋線本線開業に合わせ、近鉄が独自に"近鉄天王寺新線"として建設するとしている。尚開業後は、吉野線桜ライナー全便、同急行の一部を新大阪まで乗り入れたいとしている。』

とまあコンナ白日夢を、仕事中、客先で積み込み待機中に見てしまいました。（ご承知の通り、筆者は大型トラックの現役プロドライバーであります。（2007年現在）

しかし、本当に夢で終わらせてよいのか？ 実際に、もし近鉄が計画に加われば...

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision5 ー2023年10月30日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語（電通造語！）は、海外では通じない！身勝手な解釈によるカタカナ・ローマ字！造語が横行しています。

例えば、諸外国ではVGA（variable gauge axle ；軌間可変輪軸）と呼ばれている FGA；フリーゲージトレイン???（※001）

これなどは"リフォーム"同様に、カタカナ造語の典型です。（※、海外では、改修；modify、更新；renewal、でないと通じません！）

ご先祖様に敬意を表して

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

参※001）当サイト関連記事　Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★プロローグ　関西の鉄道事業者は皆兄弟！

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現在、関西に限らず、日本全国の交通事業者は（財務省）政策投資ファンドの主導で、全日本交通事業者Federation （trust）を結成して共存共栄を図っています！

参※★）当サイト関連記事　今や鉄道間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！　はこちら。

★第1項　財務省所管の金融怪！に牛耳られている鉄道事業者

第1目　政策投資ファンド

日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、♥国内金融資本100％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

近畿圏の鉄道事業者（なにわ筋線関連）

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体・分割により、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（同日施行）で将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしましたが...

以下の通り（JR3島を除き）現在は完全民営化！している♥会社法（2006年5月1日施行）に下ずく民間企業です！

JR西日本
  • ♥1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • ●1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
  • ●1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
  • ♥2004年3月　全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
近鉄

近鉄は関西連合会組員！の中でも、特に"金鉄"は、昔からのpatron(個人投資家)も多く労働組合対策も含め、（trust）側の投資ファンドとしては協調性のない運転しずらい怪社でもあります。

2015年4月1日に近鉄グループホールディングスとなり、新・近畿日本鉄道㈱は、株式非公開・非上場の完全子会社となりました。

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 7.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.2%
  • ●日本生命保険 2.2%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 2.2%
  • ●三菱UFJ銀行 1.6%
  • ●日本カストディ銀行（信託口5） 1.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口7） 1.5%
  • ●日本カストディ銀行（信託口6） 1.4%
  • ●日本カストディ銀行（信託口1） 1.2%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.2%
南海電鉄（ホールディングス）

泉北高速鉄道をグループ子会社としているホールディングスでもあります。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 5.64%
  • ●日本生命保険 2.19%
  • ●三井住友信託銀行 1.34%
  • ●三菱UFJ銀行 1.30%実質完全
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
  • ●三井住友銀行 1.26%
  • ●池田泉州銀行 1.14%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%
  • ●髙島屋 0.89%
阪急・阪神ホールディングス関連事業者

阪急電車の子会社能勢電（株式９８．５％所有）、そして阪急電車・阪神電車の全株式を保有しているホールディングスです。

下記グループ事業者以外にも、神鉄と競合（協調）路線を運行している"神秘バス"にも間接出資しています！

※エイチ・ツー・オー リテイリングは阪急・阪神ホールディングスの子会社です、

グループ企業がお互いの株を持ち合うのは昔からの習わしでもあります。

2005年4月1日に阪急電鉄株式会社が阪急ホールディングス株式会社となり、（阪急電車が完全子会社化）

2006年6月19日に阪神電鉄を完全子会社化しました。

同年10月1日に阪急ホールディングスから阪急阪神ホールディングスに商号変更。

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
  • ●日本生命保険相互会社 2.15%
  • ●エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%（阪急・阪神ホールディングスの子会社）
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
  • ●株式会社三井住友銀行 1.48%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
  • ●株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%

第2項　mass media が"鉄道事業者の壁？"を強調！するのは...

垢（労働組合活動）に染まったmass media（TV各局、全国紙）の commentator（解説者）を筆頭に、

"日本語ウィキペディア"等の Web content まで浸食！している"自称"journalist,economist,の輩共が「鉄道事業者の壁？」を強調！するのは、

「労働組合間の壁！」を表沙汰にしたく無い！ためです。

鉄道事業者（経営陣）が♥共存共栄の協調路線を走っていることを、能天気な私たち一般の民（たみ）に気付かれると、労働組合患部に都合が悪い！からです。

言い換えれば、自公よとう（夜盗！）政権の運輸賊"と旧・運輸省派（患部官僚）、そして"放送法を笠に着て"mass mediaを牛耳っている旧・郵政省派（患部官僚）共と、旧・労働省派（患部官僚）が後ろ盾！となっている"労働組合（患部活動家）"共の「大人の事情（利害・思惑）」が完全一致！しているからです。

交通政策審議会（※11）メンバーの中に労働組合のBossが加わっている！ことでも明らかです。

参※11）当サイト関連記事　交通政策審議会の答申とは、"政権よとう・産業かい"の思惑！を Propaganda しているにすぎない　はこちら。

第3項　協調路線は patron の至上命令！

なので、労働組合（患部）側からは強い反発が出ていますが、経営陣（投資ファンド）サイドでは、協調路線を走行しているのです！

つまり、近鉄が"何話筋線"計画に加わらなければ、大和側以南の南河内に、何らかの巨額♥refinance（再投融資）を行う必要が生じるのです。

但し、少子高齢化、東京一極集中、地方（大阪）衰退の逆風の中、沿線人口（利用客）の減少に見舞われている、近鉄沿線に巨額投資は難しい状況となっています。

★第1節　単線ならば実現の可能性???

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第1項　怪我の功名？阪神淡路大震災の影響で道路建設が凍結

過日2018年７月3日に現地調査？（お散歩）に出かけたところ、阪和線拡幅（複々線化？）用地（※１）として、2006年の高架線建設時に大阪市が道路用地として取得した、旧線跡を含む数キロにわたる側道用地が手つかずの状態で更地として確保されていることが確認できた。

この側道用地は、2006年5月21日に開通した美章園駅 - 杉本町駅間の高架化工事とは直接関係のない美章園駅と天王寺駅の側を通る国道25号線バイパスまで「近鉄南大阪線をまたいで」広がっており、この用地がJR－近鉄絡線として転用できそうであることを確認できた。

いかに添付したGoogleマップを「航空写真モード」にすればはっきりと見て取れる。

※１、この用地は建設当時　阪神高速が計画していた大阪泉北線を阪和線と一体的に整備し、2階を阪和線、3階を阪神高速とした3階建ての高架橋を建設する予定であった。しかし、阪神・淡路大震災での高架橋の倒壊で、沿線住民から耐震性を不安視されたため、3階建ての計画を見直して阪神高速は地下化を検討して、阪和線だけの2階建てで先行して建設が進められたが、其の後3階建て高架橋は、2003年3月に正式に建設中止され、その後高速道路自体の建設も中止されて、用地だけが残った！

★第2項　単線ならば実現可能射程範囲内？

大阪駅（新大阪駅）直通特急運行"だけ"を目的とした場合は、近鉄にとっては一見安上がりですが...

前途した様に利用者にとっては運賃問題、近鉄にとっては南海同様に、新大阪まで直通出来ない！などの問題があります。

第1目　特急直通だけならば単線で十分！

後述する理由で、直通車両が、有料特急（通勤ライナー）だけならば、中川短絡線、や新ノ口短絡線、の様に、単線で十分なので、

長くて約1㎞の高架橋を阪和線に沿って建設すればすむのですが...

前途した様に用地の取得は必要ない！ので事業費約150億円！（2023年現在の相場！）程度で建設できるでしょう。

第2目　都市計画事業となれば...

  • ♥近鉄自己資金約8.5％　　　　13億円程度
  • ●国庫（血税！）50％！　　　約75憶円
  • ●大阪市（血税！）約41.5％　約63億円

更に都市計画となれば、近鉄の自己資金は13億円程度でことたります！が...

参※）当サイト関連記事　連続立体交差化の"抜け道"都市計画事業スキームのカラクリ　はこちら。

第3目　有料特急直通では...

但し、有料特急運行の為だけでは、国交省も大阪市も、都市計画の大義名分を失くし！

100億円以上もの巨額投資は行ってくれない（行えない）でしょう。

各停直通が都市計画指定の絶対条件！

国交省（夜盗運輸賊＆大阪市）側としては各停直通は絶対条件で、譲れないでしょう！

但し、直通先（大和路線・なにわ筋線）のJR西日本としては、阪和線乗り入れ・大和路線乗り入れダイヤの都合、さらには、南海電鉄とのダイヤ調整上はとても...

更に更に近鉄は、次項の都合で、有料特急以外は直通させるつもりは無い！

つまり４社の「大人の事情（利害・思惑）」は完全に矛盾！するわけです。

★第3項　大阪市都市計画局と相反する目論見

  • ●大阪市の狙い、大阪市内のアクセス改善
  • ●近鉄の狙い、特急直通

第0目　実現を阻む"あべのハルカス"の存在！

お金さえ持ち合わせていれば実現できそうな妄想ですが...

不運が重なり？あべのハルカスが好調だったのもつかの間、コロナ過に襲われて頼みの綱のインバウンド客が激減！して、一般フロアーは閑古鳥が...

それでも、近鉄最大のターミナル（終点）駅であり、何とか地下の食料品売り場は...

しかし、日本1を誇った高さも、東京に持っていかれるのは確実で、ランドマークとしての魅力も...

その上、ＪＲ線にまで直通してしまうと、大阪阿部野橋駅の乗降客（乗り換え客）も大幅に落ち込み（※92）、ますます苦境に追い込まれるのです。

なので、本妄想（南大阪線JR直通）の実現は不可能に近いでしょう！

つまりは、南大阪市内各駅（河堀口、北田辺、今川、針中野、八田）前の"地上げ"と、タワマン建設をうかがっている地元不動産（地上げ屋）の、思惑にすぎないのです。

参※91）当サイト関連記事　あべのハルカスはアベノルネサンスの起爆剤になったのか？　はこちら。

（※92 )近鉄難波線開業以来上本町駅の乗降客が激減して、近鉄百貨店上本町本店！の売り上げが激減したのはご承知の通り！

第1目　大阪市は

GoogleMapをご覧いただければ一目瞭然！

大阪市の狙いは、東住吉区近鉄沿線のアクセス改善を狙っているのです。

つまり、♥各停直通が絶対条件となります。

第2目　近鉄は

近鉄最大の乗降客を誇る大阪阿部野橋駅ですが...

2018年 11月13日 乗降人員　162,589人（※コロナ禍前）
2022年 11月8日 乗降人員　140,475人

現在少しづつ回復はしています？が、南大阪線の利用客はコロナ禍以前の様には回復していません。

近鉄が望むなにわ筋線直通は

近鉄はお金にならない！通勤通学（定期券）利用客の利便"なんぞ"より"、

特急を新大阪まで直通させて、観光利用促進を図りたいのです。

急行以下を直通させると、大阪阿部野橋駅乗り換え利用者（あべのハルカス立ち寄り客）が激減することになります！

各停直通など言語道断！

近鉄食料品売り場のお得意様？、市内各駅利用者を素通りさせてしまえば、あべのハルカス（近鉄百貨店阿倍野本店）の売り上げがますます目減りします！

あべのハルカスは終着駅！のおかげで成り立っている！

あべのハルカス（近鉄百貨店）は、終着駅！大阪阿倍野橋駅の乗降客（乗り換え客）のおかげで成り立っている！のです。

つまり、2014年3月7日に全面開業したあべのハルカスへの巨額投機博打！が武漢ウィルスの総攻撃にあい見事に外れたために、その"傷"が癒えていない状況で、乗り換え客が、消えてしまう！と、上六本店（上六駅）の二の舞になりかねないわけです。

第3目　JR西日本も...

近鉄同様に、JR西日本も、乗り換え客を失くすと、エキナカ＆隣接モール（天王寺ミオ・ステーションビル）の利用者減少に繋がって終います！

つまり、鉄道事業者2兄弟共に、近鉄天王寺支線（短絡線）建設には消極的！なわけです。

★

★第2節　建設費スキームだけではなく幅広い観点で

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近鉄の大阪市内以遠の直通に関しては、幅広い観点で比較検討する必要があるでしょう。

★第1項　初期投資額だけでは無く、後々の出費を考えて...

前途した様に、なにわ筋線直通案、おおさか東線直通案、吉野線改軌阪神直通案それぞれに利害得失がありますが、

全便直通ではないので！それぞれのメリット、デメリットを"良く欲"比較検討する必要があるでしょう。

第1目　初期投資金額では...

  • １）柏原駅接続大和路線・おおさか東線直通
  • ２）天王寺支線接続なにわ筋線直通
  • ３）吉野線全線改軌！

以上の順番になりますが...

道明寺本線接続案では

既に事業用地もあり、1億円内外で事業可能で、JR西日本との協議だけで解決できる！柏原駅構内接続案ですが...

特急青のシンフォニーをはじめとする時間1往復の近鉄有料特急しか直通は不可能！で、

しかも、前途した特別料金問題、がつきまといます！

さらに、現行では昼行便は、2033年のなにわ筋線開業後も、JR難波駅 or 大阪駅地下ホーム折り返し運行となり、あまりメリットがないといえるでしょう。

しかも、狭軌用特急車両の一掃にはつながらないので、依然として昼間無駄運用問題がつきまとうわけです。

但し、河内永和駅での奈良線特急あおによしとの接続は可能となる???でしょうが... JR西日本自主運行の"まほろば・はるか"との兼ね合もあり、経営者同士で交渉は難航！するでしょう！。

参※）当サイト関連記事　なにわ筋線の成功は おおさか東線と大阪環状線も含めた"3路線の一体運用"にかかっている！　はこちら。

各駅停車便直通条件が伴う天王寺支線案では...

前途した様に、JR"何話筋線"直通の天王寺支線案では、13億円程度の自己資金での初期投資も少なくなるでしょうが...

各駅停車便必須の条件が、一番の障壁となるでしょう！

つまり、現状でも市内（大阪梅田）直通が可能で、乗り換え（初乗り運賃2重払い）の必要が無い競合路線（谷町線）に、利用者奪われ、惨憺たる状況の南大阪線市内各停・各駅から、

態々近鉄⇔JR西日本初乗り運賃2重払い！で市内（大阪梅田新都心）に向かう酔狂物などい無い！

でしょう！

第2目　吉野線標準機改軌案が best！では...

自己資金初期投資額は一番かかりますが、

吉野線全線改軌案ならば、特急車両共通化のメリットが生かせて、後々の追加出血！（refinance）が最小ですみます！

つまり懸案であった、無駄が多い狭軌用特急車両が一掃できます。

さらに、有料特急だけではなく、♥一般通勤車両（急行・快速急行）も運行出来て、♥沿線利用者からも歓迎されるでしょう。

しかも、厄介な初乗り運賃2重取問題も生じないし、運行ダイヤも社内調整だけで事足ります。

将来への希望も

前途した様に、阪神・山陽連合と協調して、インバウンド客に超人気の姫路と奈良公園そして吉野山を結ぶ

ことも可能となります。

鹿（しか）も、週末だけの臨時便ならば臨時団体列車として運行できるので、特急料金問題も起こりま線（せん）！

また車両レンタル相殺問題も、距離が似通っているので処理しやくすなります。

阪神・山陽連合の救済！を考えた場合は...

関西鉄道連合Federation （trust）を主宰する投資ファンド側（投資効果）で考えた場合は、吉野線改軌・橿原線・奈良線乗り入れが最も無駄が無いように思われますが...

★第2項　優等（有料）列車の新大阪駅（新幹線接続）乗り入れならばおおさか東線経由でも...

両社の看板特急！"青のシンフォニー"と"まほろば"を、それぞれ大

♥道明寺本線経由⇔柏原駅←（関西線）→久宝寺←（おおさか東線）→新大阪！

とりあえず新大阪駅有料特急を新大阪接続にしたいのならば、道明寺本線経由の上記ルートで直通させることが可能です。（※91）。

そしてこの場合は、最小の設備投資（柏原駅構内近鉄事業用地への線路敷設）でことたります！

さらに、1往復／時間ならば、義兄弟の為にJR西日本も受け入れてくれるでしょう。

参※91）当サイト関連記事　"おおさか東線"・"吉野線"の相互直通構想とは　はこちら。

第1目　料金問題、その他の問題

  • ●狭軌路線特急車両の無駄運用解消restructuring(断捨離）につながらない！
  • ●城東貨物線の混雑の為に、新大阪止まりとなり！大阪駅直通も含めて新大阪駅以降直通は不可能！
  • ●料金問題（特急料金・初乗り運賃2重）

近鉄線内運行短縮（吉野⇔柏原間）による多少の運行経費削減！効果は期待できるかもしれませんが...

別稿で詳述しましたように、近鉄で問題となっている、狭軌用特急車両のrestructuring（昼間・無駄運用解消）に繋がりません！

さらに、JR西日本 District での特急料金設定問題、も...、これは特別快速としてAシート扱いとすれば、何とか解消できるかもしてませんが...

新大阪止まりで、大阪駅直通が叶わなければ、通勤ライナーとしては（利用者にとっても）利用価値が無い！

★第3項　吉野線改軌で姫路、、近鉄直通が叶えばさほど魅力は無い！

★

  • ●吉野線改軌費用　橿原神宮前⇔吉野間　25.2㎞ 約25億円！
  • ♥近鉄特急ネットワークが標準機に統一できるので、狭軌用無駄特急車両を restructuring 出来る！
  • ♥昼間の特急無駄運用（橿原神宮前⇔大阪阿部野橋間）を廃止することができる。
  • ♥南大阪線（橿原神宮前⇔大阪阿部野橋間）及び御所線全線を廃止できる！
  • ♥吉野←（近鉄線）→大阪難波←（阪神）→三ノ宮←（山陽電車）→姫路（※直通区間の距離がほぼ等しいので、車両レンタル費も相殺しやすい！）

吉野線全線を改軌するので、それなりの自己資金が必要となりますが、狭軌用特急車両を一掃出来て、後々の無駄経費を削減できス。

♥吉野←（近鉄線）→奈良・大和西大寺・大阪難波←（阪神）→三ノ宮←（山陽電車）→姫路の臨時団体列車！の準定期運行が可能となり、インバウンド観光開発の可能性が高まる。

但し青のシンフォニー・あおによしは共に貫通扉ではないので直通できません！が...

参※）当サイト関連記事　近鉄・吉野線が進む(鉄)路は標準軌への改軌しか！　はこちら。

★エピローグ　Traffic と Transit について

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision5 ）

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

コンパクトシティーを推し進めたい大阪市（患部官吏）にとって、大阪市内のTransitを考えた場合は近鉄各停ラインの活用は絶対必要となるでしょう...

第0項　公共交通の基本Trafficとは...

Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。

イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第1目　Traffic 問題は"点をつなぐ線"では解決しない！

"点を線"で結ぶ鉄道では、zone（地帯）全体の Traffic を改善することはできません線（せん）！

prefecture（県）、Municipality（自治体）つまりは『 Community（地域共同体）全域での Traffic 改善を"図る"！』には、

公道整備つまりは♥道路整備事業！しかありえません。

背負子に重い荷物を背負って往来していた昔から、a public thoroughfare（公道）は、『家々、集落を結ぶ重要な transportation(運輸）と Logistics(兵站) 』を担ってきたのです。

防災面（緊急車両往来・緊急避難路）から考えても、 "zone のTraffic 問題"は"面"（network）でとらえる必要があるのです。

第1項　抑々LRTとは？...

♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み！

第1目　transit； 公共交通機関

Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。

Passenger rail terminology（UMTA認定鉄道用語）では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。

transit の例としては、...omnibus（乗り合いバス）、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第2目　Light rail

Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語（※001）でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か？』ぐらいに考えていました！

小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した香港ライトレール（港铁）の報道のほうが記憶に残っています。（NHKの偏向報道の威力は凄まじい！）

参※001）尤も殆どの英単語は、16世紀の偉人 William Shakespeare が編み出した造語なのですが...

Passenger rail terminology（旅客鉄道用語）では、

元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportation を表すために使用されました。これにより、馬車、路面電車、路面電車、乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第3目　つまりLRTとは...

つまり LRT（Light rail transit) とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗ての interurban （※001）が renewal しただけの♥公営交通 street car（チンチン電車）にすぎません！！

参※001）当サイト関連記事　直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線）の歴史は近畿で始まった!　はこちら。

第2項　新たなトラム「バストラム」も登場！

以下は METTIS virage serré ベルギーの VanHool 社製ハイブリッド Bus Tram の例。

欧米先進国？の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...

（当サイト内関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら）

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止（バス専用レーン）のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備（軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など）が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」（※５）がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています！

※５、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。

★第3項　"金権欲"ではなく利用者の立場に立って...

鉄道事業者が、利益追求を最優先する限り仕方のないことですが、Transit　つまりは公共交通である限り、利用者の利便を図ることも重要なのではないでしょうか！

つまりは、もう一度都市交通の原点に立ち返り、諸外国の様に、都市圏交通事業団の道を模索すべきではないでしょうか。

つまり、第二種鉄道事業としてOTA（Osaka Transit Authority）を立ち上げて、JR西日本（第一種鉄道事業）、近鉄（第一種鉄道事業）、双方の路線をTrackage rights（第二種鉄道事業）契約すれば、初乗り運賃2重取り問題も無く、近鉄線大阪市内区間となにわ筋線をシームレスにつなげることが可能となる訳です。

更に思い切って、市内区間"＋"区間（天王寺駅⇔河内奄美間）のdistrictを完全にOTAに移管すれば、

この区間を別料金設定区間にすることも可能です。

市内運賃別建て方式

つまり大阪市内の、各停運行は全て、OTAに任せて、各鉄道事業者は、郊外発着の、急行、準急、快速のみの独自営業とすれば、Tokyo Metroの様に、完全2重運賃も実現できます。

少なくとも、なにわ筋線で繋がる2社は市内district の完全放棄！を。

  • ●南海本線　住之江←（本線）→難波間
  • ●南海高野線　我孫子前←（高野線）→新今宮←（なにわ筋線）→大阪駅地下ホーム
  • ●JR西日本　大阪環状線；久宝寺←（関西線）→天王寺←（大阪環状線）→天王寺
  • ゆめ咲線、
  • 新大和路線　；久宝寺←（おおさか東線）→新大阪←（梅田貨物線）→大阪駅←（なにわ筋線）→JR難波←（関西線）→久宝寺

●第0目　日本でも実現可能な広域交通事業体　

別稿で詳述しましたように...

欧米先進国！では日本のような衰退途上国？とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています！

等など...

参※）当サイト関連記事　RTD（地域交通事業団）の必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは...　はこちら。

第1目　RTD（Regional Transportation District,）が日本の地方都市圏のお手本...

日本では広域事業団と言うCategory（特殊法人）はありませんが、♥地方独立行政法人と言うCategory（特殊法人）はあります。

組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、日本の各都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか！

戦前の帝都高速度交通営団が元祖！

戦前の日本でも帝都高速度交通営団法（1941年7月4日施行）で特殊法人帝都高速度交通営団が設立されて、

敗戦後は英語名で"TRTA"（Teito Rapid Transit Authority）を名乗っていました！

つまり日本における元祖RTDです。

2002年12月11日に　東京地下鉄株式会社法が成立！してから約2年間 TokyoMetro が設立されずに、2004年4月1日の地方独立行政法人法と同時に特殊怪社（特殊法人） TokyoMetro が発足したのは...

地方独立行政法人法に下ずくTTA；Tokyo Transit Authority（地方独立行政法人法・東京地下鉄事業団）とするかで、土壇場まで揉めに揉めまくった！からです。

参※）当サイト関連記事　東京メトロと都営地下鉄の事業統合が"進まない理由"とは..　はこちら。

特殊法人とは

...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人、認可法人、特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用》

特殊法人（特殊会社）を総括すると

つまりは"天下りの温床"なのですが...

2000年代に入り...、特殊法人等改革基本法（2001年6月22日施行、2006年3月31日失効）に基づき、特殊法人の事業については廃止、整理縮小又は合理化、他の実施主体への移管などの措置（同法5条2項1号）を、特殊法人の組織形態そのものについても、廃止・民営化・独立行政法人へ移行する措置を採ることも行われた。《日本語ウィキペディアより引用》

第2目　♥地方独立行政法人と言うCategory が...

地域交通事業体！は設立できる！

つまり独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各地の旧・公立大学に倣い、独立行政法の亜種・地方独立行政法人XX地域交通事業団を設立することが可能です。（※001）

参※001-1）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

参※001-2）当サイト内関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

地方独立行政法人とは...

地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法（平成15年7月16日法律第118号）に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

一般地方独立行政法人とは...

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。

一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約

が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用》

地方独立行政法人と一般地方独立行政法人の違いは公務員資格（公共団体扱い）と非公務員資格（一般企業扱い）の違いのみで、どちらも鉄道事業者（運輸事業者）になれます！

つまり、3セク伊賀鉄道㈱（※22）のように、一般企業"近鉄"の投資・運行支援（社員派遣）を得ている場合は、一般地方独立行政法人が適するということです。

参※22）当サイト内関連記事　伊賀盆地 は 東海 ?それとも 近畿 ? 亀山⇔ 伊賀神戸間 が一本！に繋がり JR さんが" 乗り入れ "してくれれば...　はこちら。

厚労省をバックにした（自治労を筆頭に）各労組が激しい反対闘争！をしているのは...

一部の労働組合（患部）が騒ぎ立てる身分問題などありません！

自治労や公務員共済組合！が一般地方独立行政法人化に猛烈な反対闘争！を行っている訳は、奴ら木っ端役人共の"既得権益"が無くなるからです。

具体的には、組合専従職員！の存在、各種共済組合資格喪失、恩給資格喪失、社保組合などなど、嘗ての公務員薄給時代に制度化された数々の特権・既得権益（適用資格）が無くなり、で、猛烈に反対闘争を行っているだけです。

さらに、自治体患部officer（官吏）連中も、"天下り先の旨味"を失う！ことになって、"甘い汁が吸えなくなる"！（※33）のを嫌うためです。

一般従事者には影響がない！

しかし大多数の、関連鉄道会社、バス会社からの（現業関係）出向社員は、今まで通り所属会社の社保が適用されるので実害はありません！、さらに所属会社のメリットが無い組合員活動も継続できます、但し所属会社ごとの給与規定となるので待遇は...

参）当サイト内関連記事　公務員の天下り防止策について《 甘辛時事放談 2006》　はこちら。

★

★後書き　"都市近郊路線" Interurban が辿った鉄路

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision3）

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊路線）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

第0目　 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、

つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません！

更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

第１目　急成長を遂げたバリアフリー産業！

急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）

生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備不可能！です。

参※991）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

第2目　"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が

（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。

第2項　日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました

日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

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公開：2007年11月11日
更新：2023年11月19日

投稿者：デジタヌ

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