fantasy『 LRT化で明るい未来へ走り続ける流鉄 ライン！』ー第2回ー
※ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます！
もしも東京メトロが流鉄を買い取ってくれて、JR東日本が第3種鉄道事業者となって千代田線車両を使って乗り入れてくれたなら...
更に、東京都が態度を軟化させて、越中島貨物駅（レールセンター）＆東京メトロ越中島車両基地の移転と再開発を認めてくれたら...
地図の通りにピンクラインの旅客転用が可能となるわけです！
つまり、亀戸駅、新小岩、金町駅の各駅前再開発が可能となり、新金線旅客化計画（※91）も実現して、越中島貨物線旅客転用（※92）というおまけまでついてくるわけです！
この2路線共に建設当初から「複線用地」は取得済！です！更に両線は祖総武線とは完全に独立（並走）した路線として一本で繋がっています！
参※91）当サイト関連記事 新金貨物線"旅客化ファンタジー（妄想？） "も" LRT " なら50億円程度で実現できる！ はこちら。
参※92）当サイト内関連記事 越中島支線旅客化なら無駄な巨額血税投棄！を行わなくても... はこちら。
★第1項 一極集中がますます加速している首都圏では...
第1目 首都圏では積極策に出れば廃線！の心配は必要ない
東京23区を中心に一極集中がますます加速している首都圏では、最早「需要追従型」（※92）の公共交通の概念は必要なくなっています！
つまり「将来の需要予測」など必要は無い！わけです。
参※92）当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の２つの命題 はこちら。
車社会の23区外では開発計画（都市計画）の見直し！が必要！
駅前ショッピングモール街に拘らず！、福岡県・福岡市が実践している駅前都市型高層住宅（タワマン）街、幹線バイパス沿いのロードサイド型大規模ショッピングモール！化！
つまりは「まちつくり3法」から決別！することです。（※93）
参※93）当サイト内関連記事 "まちつくり３法"は持続可能な都市開発を阻害している！ はこちら。
有機的結合で現有鉄道網を最大限に利用する交通政策が
私鉄が中心となって、「職場（オフィス）と住居エリア」を如何にうまく接続するかだけ！です。
本年2023年3月18日に、開業する東急・東横線緑園公園直通線⁉（※94）が良いお手本になるでしょう「！
（※お判りですか？都市交通審議会の economist,socialist,Communist! の"思想家" dust の皆さん！。）
参※94）当サイト内関連記事 祝！東急・いずみ野線渋谷直結！緑園都市が本厚木の様に大化け！するかも... はこちら。
第2目 今からでも遅くありません！
"つて（人脈）"を辿って関係各方面と今期強く交渉を
北関東各県にとっては、"脅威"でしょうが、北関東に別天地を求めて移転した私立大学は、少子高齢化の影響を受けて学生が集めやすい"首都圏"への回帰を模索しています！
つまり、私鉄ターミナル（終着駅）から無料急行！でも１時間以上かかるような、辺境部！の Rural town(肥料臭い？街）から、都会の匂い？のする、埃っぽいMegalopolis(首都圏）の交通至便地！への回帰を進行させているわけです！
現状の馬橋乗り換えでも北千住から乗車時間31分！
23区内の巨大ハブステーション北千住から馬橋乗り換え、常磐線各停！→流鉄のりかえでも乗車時間31分（乗り換え待ち13分！含め所要時間44分！）420円（2023年3月15日現在値上げ前）という利便性です。
言っては何ですが、都下の八王子当たりの大学村！よりはずっと好立地です！
TokyoMetro日比谷線流鉄直通が実現すれば！
所用時間は一気に31分！となり、向かうところ敵なし！の状況となります。
そして大学誘致がうまく運べば、終日運行ダイヤが改善出来て、既存の終点流山、平和台、鰭ヶ崎駅の各駅前の都市型高層集合住宅（タワマン）化が"民活"で進み、安定した発展（固定資産税評価額UP！）が続き、市当局にとっても嬉しい悲鳴！を上げれるでしょう。
流山駅周辺は特に
駅前居住者が「駅前に望んでいる」のは、過剰設備！の駅前ショッピングモールなどではありません！
行政サービス窓口！、金融サービス（郵便局・銀行）窓口、医療サービス（診療所・各種クリニック）そして、託児施設！などの住民サービス機能！です。
終点流山駅前には住民にとってありがたい"行政の住民サービス窓口"市役所本庁舎が元々殿と構えています！
つまり、武蔵小杉同様に、住人にとっては極めて利便性が高いzone!なのです。
『駅前に、ショッピングモールを...』などという、過去の過ち！を繰り返さなければ...
流山駅前は必ず武蔵浦和近辺の様に大発展できます！
第3目 先ずは、千葉県、野田市、松戸市へ打診！を
野田市が未練がましく！TokyoMetro8号線に拘り、難色を示しても...
利根運河南岸の西深井地区には、TokyoMetro綾瀬車庫の移転に使える広大な用地が眠って？います。
足立区も仲間に引き入れる！と
無秩序に広がりすぎた！第一種住宅エリア（戸建て新興住宅地）に頭江尾悩ませている足立区さんも、新・北綾瀬中央駅前が、都市型高層集合住宅（タワマン）街に生まれかわれれば、区役所移転も含めて新しい「持続可能な都市開発！」に向えるわけです。
ある程度千葉県内で意見がまとまったら、"足立区をつついて！"東京都に揺さぶりを掛ければよい！訳です。
つまり、千葉県と、松戸市を口説き落とせば、TokyoMetro流山線は実現できます。
東京メトロと直接交渉を
"つて（人脈）"を辿って東京メトロ＆JR東日本の"門をたたき"根気強い交渉（陳情）を開始することです！
3者協議が成立した時点で、千葉県・国交省に新線計画を"上申"すれば、お偉い先生方も反対には回れないでしょう！
第4目 首都圏新線（新駅）の考え方の基本は
Megalopolis(首都圏）の公共鉄道は本来需要追従型（※95）であるべきでしょうが...
一局集中が甚だしい東京23特別区の周辺都市！では、爆発する人口を吸収する緩衝帯？として、新たな"居住区"を開発する
首都圏では前途した様に鉄道が地域に定着すれば、滅多なことでは廃線の憂き目！にあることは無いわけですが...
参※95）当サイト内関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題 はこちら。
盲腸線！・支線、高等教育機関高校・大学が必要！
流鉄ラインの様な盲腸線！では、開業当初の居住者呼び込みの為に、ある程度の利便性（昼間最低15分間隔の運行）が必要であり、安定した旅客需要が必要となります。
つまり、高校かできれば終日乗降客が期待できる大学もよりが、安定した利用客が確保できて、利便性確保につながる！訳です。
つまり、TokyoMetro流山線！を実現させるには、最低既存高等学校の最寄りか、新たに首都圏復帰を目指す！大学！にターゲットを絞って誘致活動を活発化させる必要があります！
つまり、新線事業計画には自治体のインフラ整備歳出増につながる！ニュータウン造成計画！などは必要なく！
大学キャンパス！の誘致の目途があれば、認可（交通政策審議怪のOK答申）が得られるわけです！
都内直通を目指す野田市・千葉県にとっても現実的！
未来永劫共に実現しそうにない、豊住線Delusion（※91）よりは、事業費が安くつくこの案のほうが現実的です！
参※91）当サイト内関連記事 豊住線 妄想は実現できない！ 越中島貨物線 旅客化が 区民・都民にとっては現実的選択に... はこちら。
第１目 延伸（野田方面新線建設）はともかくとしても...
流鉄線沿線にも宅地開発のArea（空き地）はあり、流山までの乗り入れには東京メトロ出資者の東京都がかなりの期待（都民汲み出し効果）をかけても、十分に勝算はあります！
- ●東京メトロ千代田線は長くても10両止まり!
- 途中駅も含めて常磐快速線の15両編成は無理でも...10両編成対応ホーム延伸（駅拡張）可能な途中駅が多い！
- ※綾瀬車両基地のおかげで、今では北綾瀬駅が昼間の千代田線10両編成のターミナル（終点）となり定時運行されるようになりました！
- ●つくばエキスプレスの開業余波で、流鉄同様に常磐線沿線の利用客が減少したので、緩行線（メトロの乗り入れライン）にダイヤの余裕が生じています！
- ●将来共に流鉄・つくばエキスプレス乗換駅設置予定は有りません！
- ●流山市・野田市の想定通過予定エリアには、宅地開発（ニュータウン開発・＆車両基地、）の"余地"が十分残されています。
- ●お荷物路線だった名古屋のリニモでさえ...長久手町の人気を急上昇させて長久手市にまで成長させました！
- （※小生は元長久手町の町民（1年間）でもありました！
第2目 流鉄の駅設備（ホーム延長）信号設備（保安設備）の改修が済めば...
千代田線直通は
- ●流鉄線は既に直流1500V電化されている
- ●馬橋駅構内配線を変更すれば、常磐線（貨物線）へは直通できる！
- ●前途した上矢切跨線橋前後に渡り線を親切すれば、千代田線に直通できる！
第3目 新線(延伸)建設資金調達の目途も
本年（2021年）国交省が、「都市計画事業枠の拡大」を示しました！
つまり、今まで都市計画事業の適用外だった『東京メトロ・新線建設にも、都市計画を適用する！』と閣議決定したことを公表したわけです。
つまり、東京メトロ関連事業ならば、50％の国庫負担！で建設が行えるという事です。
用地買収（立ち退き）の問題で現流鉄ラインは、軌道改良のみで複線化を見合わせるとして、野田市（役所）までの約12㎞の区間と、途中に造成する新・野田車両センター整備費で
150億円／㎞（※92） X12㎞≒1,800億円
車両センター 親切 約200億円
としても総事業費約 2,000億円内外
- ♥鉄道事業者自己調達資金 8.5％ 約170億円
- ●自治体負担金 約41.5％ 約 8百30億円 （野田市、流山市で応分）
- ♥国庫負担 約50％ 約 1千億円
と言うことになり、8号線（半蔵門線延伸）建設Scheme（※93）より♥断然安上がりです。
更に自治体の建設Schemeは全額借金（市債発行）で賄っても良いことになっています！
しかも、土木事業は"出来高払い"なので、工期10年かかるとしたら（野田市、流山市両市民スキームは）年間8０億円程度で、
- ●流山市推計人口 207,249人（2022年8月1日現在）約6.8km 約513億円 247,530円／人 年間約2.5万円／人
- ●野田市 推計人口 152,124人（2022年8月1日現在）約5.2㎞ 約392億円 257,923円／人 年間約2.6万円／人
と、べらぼうな金額でもありません！また、市民の大半が沿線の利便を享受できるようになるので、不公平にもなりません！？
更に次項に述べる理由で"内輪揉め"(綱引き合戦)しなくても済みます！
参※92）駅数にもよりますが全線連続高架橋ならば、用地買収費も合わせて150億円から200億円／キロメートルが2021年げんざいの相場です！
当サイト内関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？ はこちら。
参※93-1）当サイト内関連記事 インフラ整備スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。
参※93-2）当サイト内関連記事 東京都が仕掛けた8号線ビジョンの巧みなtrap！ はこちら。
千葉県下の3市協議なら建設スキーム（拠出枠組み）の決着も付けやすい！
つまり、流鉄活性化千代田線延伸協議会での結論（ルート）が纏め安い！事です。
現在提案されている、8号線（半蔵門線延伸）ビジョンでは、関連する沿線自治体が
おおすぎ（10団体）しかも、調停役の協議会主宰県も東京都・埼玉県・千葉県の3都県にまたがっていて、通過ルートさえ今世紀中には決定しない！でしょう。
埼玉県・松伏町も協議にくわわれば...
松伏町が、千代田線新車両基地受け入れを表明すれば、松伏支線延伸も可能となり、松伏町にとっては税収アップ（車両基地事業税・固定資産税！）と鉄道不毛地帯解消！の2福がやってくることになり、「持続可能な都市開発（税収UP継続！）」が可能となります。
ー続きはこちらー
※ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます！
公開：2021年3月 7日
更新：2024年2月 3日
投稿者：デジタヌ
連載『 新潟交通 BRT は "よそ者 反対派 " の不要論に屈せずに "路線を拡充！" すべき！』ー最終回ー＜ ＴＯＰ ＞fantasy『 LRT化で明るい未来へ走り続ける流鉄 ライン！』ー第3回ー
▲JR東日本 discrict と共存！民鉄 調査班へ戻る
