御堂筋線 快足運転で 商都 浪速 の♥未来も快速！に...《 御堂筋線の快速運転？ 第4回 》
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前途したように並行するＪＲ阪和線に対抗する意味でも、なにわ筋線開業後のこの区間の快速運行は必要条件になってくるでしょう！
途中駅で憎解結ができない現在の10両固定編成運用では、あびこ⇔なかもず間の昼間時間当たり7本の運行は明らかに"輸送力過剰"です！
一方、現状でもＪＲ阪和線の三国ケ丘⇔天王寺間は通勤時間帯の乗車率が軒並み155％（※90）オーバーの状況です！
参※90）乗車率とは定員（座席+つり革）に対する乗客数で、通常通路で新聞（スマホ？）が読める程度ぎりぎりの150％を"想定満員"乗車としています、つまり首都圏の200％オーバーは正に殺人的混雑状況と言えます！
JR阪和線の混雑緩和にも
少子高齢化、東京一極集中、地方都市（大阪）衰退！の21世紀では、もはや鉄道事業者同士が覇権を争う時代ではなくなっています！（※91）
阪和線（大和川以北大阪市内）には複々線の用地（旧阪神高速計画用地）が残されていますが...
22世紀を睨んだ場合、"単細胞直情的"に複々線化すると、明らかに輸送力供給過剰路線！となってしまい、返済しきれないような「大きな付け」を次世代を担う若者たちに、押し付けて終うことになります！
参※91）当サイト内関連記事 鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている！ はこちら。
OsakaMetro御堂筋線延伸輸送力強化ならば「なにわ筋連合（JR西日本・南海）」も助かる
つまり、津久野に隣接したOsakaMetro 堺総合医療センター前が開業できれば、なにわ筋線開業で、より一層の混雑が加速？するであろうJR阪和線を、側面から支えることが可能となり、しかも現在赤字状態のあびこ⇔なかもず間の営業係数（輸送密度）改善につながるわけです！
南海さんも同様に、羽衣⇔南海難波（大阪駅地下ホーム） 間の急行・準急運行の為に、車両増備しなくて現在の「♥持ち駒で事足りる」ようになります！
なにわ筋線運賃予想
※いずれも2022年10月現在、現状の関空ライン関空⇔りんくうタウン供用区間方式で計算。
供用区間・大阪駅地下ホーム⇔西本町 営業距離 2.8㎞
JR・南海共通 ￥130-／現金
大阪駅地下ホーム⇔南海難波 営業距離 5km ￥200-／現金
大阪駅地下ホーム⇔JR難波営業距離 4.6km ￥160-／現金
大阪駅（梅田駅）⇔津久野
●Oskmetoro 営業キロ 28.3km ￥410-／現金 (新設6区料金適用）
JR 営業キロ数 21.8km ￥400-／現金
大阪駅（梅田駅）⇔北助松間
●Oskmetoro 営業キロ 28.3km ￥430-／現金 (新設７区料金適用）
南海電車 営業キロ数 23.5km ￥480-／現金
なにわ筋線開業後は通勤通学ルートの選択肢が増える！
つまりなにわ筋線開業後は南海本線・高野線・ＪＲ阪和線・OsakaMetro御堂筋線がほとんど変わらなくなり、利用者（沿線住人）にとっては、通勤通学の選択肢が増えるわけです！
現状では「あびこ駅」には退避線(折り返し設備)が無いために、あびこ折り返しが出来ない！状態になっています。
あびこ駅に待避線（渡り線）が増設できれば、"なかもず延伸以前"の嘗てのように♥"あびこ折り返し"の運行が可能！になります。
「なにわ筋線」開業以降の御堂筋線の、旅客需要低下は否めないでしょうから、利便性（運行本数）を保ったうえで再度全線８両編成化(あびこでの増解結）が必要となり、
さらにあびこ駅折り返し便の復活で、あびこ以遠の"輸送密度"に応じた"運行（減便）！が実施できて、御堂筋線全体の営業係数改善、収益性維持のためには致し方ない！でしょう。
あびこ⇔なかもず間が2本減便されて、昼間5本／時間12分間隔運行になっても、そのうちの1本が♥快速になれば、「なかもず」からの新たなる需要掘り起こしにもつながり、なにわ筋開業後の営業収益低下による営業係数低下対策にも役立ちます。
さらに、「なかもず⇔メトロつくの」間の鳳神線（おおとりしんせん）を延伸して新金岡駅にも待避線を設けて、あびこ⇔"メトロつくの"間の減便を実施すればさらにスピードアップが可能で御堂筋線の旅客増につながり合わせて並走区間の（なにわ筋線が開業すると更に混雑する）阪和線の混雑緩和！にも貢献できます！
阪和線快速の停車駅は鳳⇔三国ケ丘間⇔堺市⇔天王寺間で、この間は各駅停車のみの区間となり通勤時間帯の混雑率が想定満員の155％を超えています！（実際に乗車して体験済み！）
なかもず駅以遠の新規路線建設も３セク「新泉北高速鉄道㈱」として分社化して延伸すれば...
- ♥紫ライン新・泉北高速鉄道新線区間
- ♥電車マーク OsakaMetro 直通！区間
後述する一般地方行政法人Osaka Metroporitan Transitの一段階前として、なかもず駅以西の新線区間を3セク新・泉北高速鉄道㈱（第三種鉄道事業）の路線として建設して、運行（第二種鉄道事業）をOsakMetroが担当するのがよいでしょう。（※92）
こうすると、政府が2021年の閣議決定で打ち出した、準公営企業の鉄道新線にも都市計画事業を適用する政策とも合致して、大阪方式3セク（民活）を生かしながら、事業主体は8.5％の自己調達資金で新規路線が建設できることになります！
参※92）当サイト内関連記事 御堂筋線の泉北高速鉄道・直通実現で泉北ニュータウンが再び... はこちら。
高石新線建設費
780億円≒5.2㎞Ｘ150億円／ｋｍ（※11）
なかもず⇔Metro 北助松 新線延長10.5km （終点引き上げ線含む）
10.5km X 150億円／ｋｍ ≒1.575億円
参第※11）この区間は正しく高架でも良いので現行の南海本線連続高架事業費と変わらないでしょう！
総事業費 1線6百億円程度
将来的に一般地方独立行政法人 大阪都市圏広域交通事業団（※99）が誕生すれば、南海隆浜支線、ＪＲ鳳支線を廃止することも可能！です。
参※99）当サイト内関連記事 大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り 大阪 都市圏広域交通事業団 ！となるべきでは... はこちら。
御堂筋線が大阪メトロを支える真の大黒柱に！
現在北大阪急行電鉄によって進められている。箕面市内北進が完成して、南端が高石市（北助松）まで伸びて、全線がOsakaMetro御堂筋線に一本化できれば、東京メトロのような府民に頼られる存在になれるでしょう！
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公開：2017年12月29日
更新：2025年6月23日
投稿者：デジタヌ
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