狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

Fantasy『 Osaka Metro 御堂筋線は高石市方面延伸と快速運転実現で"なにわ筋線の脅威"を...』ー最終回ー

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★エピローグ 御堂筋線 快足運転で 商都 浪速 の未来も快速!に...

第1項 なにわ筋線開業後のJR阪和線並行区間の旅客需要減少対策としても...

前途したように並行するJR阪和線に対抗する意味でも、なにわ筋線開業後のこの区間の快速運行は必要条件になってくるでしょう!

途中駅で憎解結ができない現在の10両固定編成運用では、あびこ⇔なかもず間の昼間時間当たり7本の運行は明らかに"輸送力過剰"です!

一方、現状でもJR阪和線の三国ケ丘⇔天王寺間は通勤時間帯の乗車率が軒並み155%(※90)オーバーの状況です!

参※90)乗車率とは定員(座席+つり革)に対する乗客数で、通常通路で新聞(スマホ?)が読める程度ぎりぎりの150%を"想定満員"乗車としています、つまり首都圏の200%オーバーは正に殺人的混雑状況と言えます!

JR阪和線の混雑緩和にも

少子高齢化、東京一極集中、地方都市(大阪)衰退!の21世紀では、もはや鉄道事業者同士が覇権を争う時代ではなくなっています!(※91)

阪和線(大和川以北大阪市内)には複々線の用地(旧阪神高速計画用地)が残されていますが...

22世紀を睨んだ場合、"単細胞直情的"に複々線化すると、明らかに輸送力供給過剰路線!となってしまい、返済しきれないような「大きな付け」を次世代を担う若者たちに、押し付けて終うことになります!

参※91)当サイト内関連記事 鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている! はこちら。

OsakaMetro御堂筋線延伸輸送力強化ならば「なにわ筋連合(JR西日本・南海)」も助かる

つまり、津久野に隣接したOsakaMetro 堺総合医療センター前が開業できれば、なにわ筋線開業で、より一層の混雑が加速?するであろうJR阪和線を、側面から支えることが可能となり、しかも現在赤字状態のあびこ⇔なかもず間の営業係数(輸送密度)改善につながるわけです!

南海さんも同様に、羽衣⇔南海難波(大阪駅地下ホーム) 間の急行・準急運行の為に、車両増備しなくて現在の「持ち駒で事足りる」ようになります!

なにわ筋線運賃予想

※いずれも2022年10月現在、現状の関空ライン関空⇔りんくうタウン供用区間方式で計算。

供用区間・大阪駅地下ホーム⇔西本町 営業距離 2.8㎞

JR・南海共通 ¥130-/現金

大阪駅地下ホーム⇔南海難波 営業距離 5km ¥200-/現金
大阪駅地下ホーム⇔JR難波営業距離 4.6km ¥160-/現金
大阪駅(梅田駅)⇔津久野

●Oskmetoro  営業キロ 28.3km ¥410-/現金 (新設6区料金適用)

JR 営業キロ数  21.8km ¥400-/現金

大阪駅(梅田駅)⇔北助松間 

●Oskmetoro  営業キロ 28.3km ¥430-/現金 (新設7区料金適用)

南海電車 営業キロ数  23.5km ¥480-/現金

なにわ筋線開業後は通勤通学ルートの選択肢が増える!

つまりなにわ筋線開業後は南海本線・高野線・JR阪和線・OsakaMetro御堂筋線がほとんど変わらなくなり、利用者(沿線住人)にとっては、通勤通学の選択肢が増えるわけです!

★第2項 あびこ以遠"なかもず駅"までの昼間運行本数削減も可能に  

現状では「あびこ駅」には退避線(折り返し設備)が無いために、あびこ折り返しが出来ない!状態になっています。

あびこ駅に待避線(渡り線)が増設できれば、"なかもず延伸以前"の嘗てのように♥"あびこ折り返し"の運行が可能!になります。

「なにわ筋線」開業以降の御堂筋線の、旅客需要低下は否めないでしょうから、利便性(運行本数)を保ったうえで再度全線8両編成化(あびこでの増解結)が必要となり、

さらにあびこ駅折り返し便の復活で、あびこ以遠の"輸送密度"に応じた"運行(減便)!が実施できて、御堂筋線全体の営業係数改善、収益性維持のためには致し方ない!しょう。

あびこ⇔なかもず間が2本減便されて、昼間5本/時間12分間隔運行になっても、そのうちの♥1本が快速になれば「なかもず」からの新たなる需要掘り起こしにもつながり、なにわ筋開業後の営業収益低下による営業係数低下対策にも役立ちます。

★第3項 さらに「なかもず⇔メトロ北助松」間の浜寺新線延伸も夢では... 

さらに、「なかもず⇔メトロつくの」間の鳳神線(おおとりしんせん)を延伸して新金岡駅にも待避線を設けて、あびこ⇔"メトロつくの"間の減便を実施すればさらにスピードアップが可能で御堂筋線の旅客増につながり合わせて並走区間の(なにわ筋線が開業すると更に混雑する)阪和線の混雑緩和!にも貢献できます!

阪和線快速の停車駅は鳳⇔三国ケ丘間⇔堺市⇔天王寺間で、この間は各駅停車のみの区間となり通勤時間帯の混雑率が想定満員の155%を超えています!(実際に乗車して体験済み!)

なかもず駅以遠の新規路線建設も3セク「新泉北高速鉄道㈱」として分社化して延伸すれば...

  • ♥紫ライン新・泉北高速鉄道新線区間
  • ♥電車マーク OsakaMetro 直通!区間

後述する一般地方行政法人Osaka Metroporitan Transitの一段階前として、なかもず駅以西の新線区間を3セク新・泉北高速鉄道㈱(第三種鉄道事業)の路線として建設して、運行(第二種鉄道事業)をOsakMetroが担当するのがよいでしょう。(※92)

こうすると、政府が2021年の閣議決定で打ち出した、準公営企業の鉄道新線にも都市計画事業を適用する政策とも合致して、大阪方式3セク(民活)を生かしながら、事業主体は8.5%の自己調達資金で新規路線が建設できることになります!

参※92)当サイト内関連記事 御堂筋線の泉北高速鉄道・直通実現で泉北ニュータウンが再び... はこちら。

高石新線建設費 

780億円≒5.2㎞X150億円/km(※11)

なかもず⇔Metro 北助松 新線延長10.5km (終点引き上げ線含む)

10.5km X 150億円/km ≒1.575億円

参第※11)この区間は正しく高架でも良いので現行の南海本線連続高架事業費と変わらないでしょう!

総事業費 1線6百億円程度

将来的に一般地方独立行政法人 大阪都市圏広域交通事業団(※99)が誕生すれば、南海隆浜支線、JR鳳支線を廃止することも可能!です。

参※99)当サイト内関連記事 大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り 大阪 都市圏広域交通事業団 !となるべきでは... はこちら。

御堂筋線が大阪メトロを支える真の大黒柱に!

現在北大阪急行電鉄によって進められている。箕面市内北進が完成して、南端が高石市(北助松)まで伸びて、全線がOsakaMetro御堂筋線に一本化できれば、東京メトロのような府民に頼られる存在になれるでしょう!

★後書き 広域交通事業団"RTD"化の勧め

Version 2,Revision 2 (2/1/2024改訂)

詳しくは 当サイト関連記事 RTD(地域交通事業体)の必要性! と"障壁"労働組合活動!とは... で...

第1項 21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー(公共交通事業団)による一元化の方向に移ってきています!

21世紀は、「ハードウェアー」(トランスポーター種別)の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit(交通機関)の有機的な結合による「ソフトウェアー」(運行体系)の時代です!

第2項 transportation systemごとの持ち味を活かして

※路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

現有のリソース(transportation system)が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的な traffic network を構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲な transportation system が有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、ecology,economy,Barrier-free,convenience の4拍子がそろった、

一元化で統合された(特殊法人)地方独立行政法人・〇X都市圏広域交通事業体』が求められている時代では無いでしょうか!

第3項 日本でも実現できる地域交通事業体!

第1目 RTD(Regional Transportation District,)が日本の地方都市圏のお手本では

組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、日本の各都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか!

地方独立行政法人とは...

地方独立行政法人(ちほうどくりつぎょうせいほうじん)とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法(平成15年7月16日法律第118号)に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

一般地方独立行政法人とは...

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない(「非公務員型」と呼ぶ)。一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用

地域交通事業体!を設立できる!

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各地の旧公立大学に倣い、一般地方独立行政法人XX地域交通事業団を設立することが可能です。(※32)

参※32)当サイト内関連記事 JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

参※32-2)当サイト内関連記事 トラムトレイン方式(カールスルーエタイプ)とは? はこちら。

自治労を筆頭に)各労組が激しい反対闘争!をしているのは...

厚労省をバックにした一部の労働組合(患部)が騒ぎ立てる身分問題などありません!

自治労や公務員共済組合!が猛烈な反対闘争!を行っている訳は、奴ら木っ端役人共の"既得権益"が無くなるからです。

具体的には、組合専従職員!の存在、各種共済組合資格喪失、恩給資格喪失、社保組合などなど、

嘗ての公務員薄給時代に制度化された、数々の特権・既得権益(適用資格)が無くなるので、猛烈に反対闘争を行っているだけです。

さらに、自治体患部連中も、"天下り先"を失うことになるので、"甘い汁が吸えなくなる"!からです

参)当サイト内関連記事 公務員の天下り防止策について《 甘辛時事放談 2006》 はこちら。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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公開:2017年12月29日
更新:2024年2月21日

投稿者:デジタヌ

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