Fantasy『 Osaka Metro 御堂筋線は高石市方面延伸と快速運転実現で"なにわ筋線の脅威"を...』ー第2回ー
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現在2031年の"なにわ筋線開業と大阪・梅田新都心の完成で"御堂筋線"の通勤客が減少する懸念が案じられていますが...
第1項 御堂筋線の小規模改装で なかもず⇔梅田間を21分で結ぶ快速運行！
御堂筋線は初期開業区間だけでなく地下区間は全線オープンカット工法かケーソン（潜缶）工法で建設されています！
つまり「どぶ板工法（オープンカット工法）」を用いれば主要駅に安価に「待避線増設」が行えて「東京メトロ東西線」のように「快速運転」が行えるようになります！
途中4駅に退避線を親切！すれば"なにわ筋線"開業後の御堂筋線競争力低下対策にもなります！
第１目 地下鉄で快速運行（駅通過）が可能になった背景
前世紀の地下鉄黎明期は、閉塞方式（駅侵入）がキック方式で、地上のSWを車両（台車）が蹴飛ばすことで、駅手前の閉塞区間の信号を赤色現示して、後続列車の追突を防いでいました、と同時に、構内信号（出発信号）の進行現示も行っていました、つまり"全駅通過禁止駅！"方式だったわけです。
しかし近年はATO、CTCが当たり前！になり、駅に必ずしも停車しなくても、先行の列車との"安全距離"を確保しながら連続走行が可能！となりました。
つまり、必ず駅に停車する必要が無くなった！わけです。
第２目 無駄なインフラ投資が防げる！
更に大阪府府民の社会資産である交通インフラ整備への重複税金"無駄銭"投棄も防げます！
在阪各鉄道各社共に少子高齢化で、沿線住人・値用客の低下に悩まされていますが、現状の交通政策では、一部の路線に利用客が集中する傾向は解消できません！
つまり、なにわ筋線が開業しても、なにわ筋線に利用客が移り、ＪＲ・南海の輸送力改善にはつながりません！
しかし、御堂筋線を"強化"すれば、（なにわ筋線経由の）南海本線、南海高野線、ＪＲ阪和線、メトロ御堂筋線で旨く乗客が分散出来て、結果的に無駄な重複投資（阪和線複々線化）や南海電車の通勤型車両増備の必要なくなります！
21世紀の現在、各鉄道事業者は、波動（通勤・通学）需要のための設備増強は出来るだけ避けて、お互いに補完し合って無駄を省いて共存共栄を無座主用になています！（※21）
参※21）当サイト関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！ はこちら。
第2項 着眼点、改修計画の味噌！
１）車庫の都合で「新金岡発着便」がある。
- ●天王寺→中津（新大阪方面）26本／時間／朝ラッシュ時7時台（ほぼ2から3分間隔）
- ●新金岡→天王寺間 20本／時間／朝ラッシュ時7時台（ほぼ3分間隔）
- ●なかもず→新金岡（天王寺方面）14本／時間／朝ラッシュ時7時台
2）急行（快速）停車駅を長居、天王寺、大国町、本町、梅田に絞る。
- ※淀屋橋は通過しても後続の「各停」がすぐ来るし、京阪線乗換は「中之島駅」（なにわ筋線）で対応できる？
- ●本町駅、心斎橋駅、なんば駅は四つ橋線との共通駅なので通過しても問題なし。
- ●更にＪＲ難波、南海新難波駅から「優等列車がなにわ筋線」に乗り入れるので問題無し
- ●動物園前、大国町駅はほぼ1分間隔の後続列車で待ち時間が少ない！
3）停車駅の1駅手前に対比駅（待避線）を増設する。
駅部分を拡幅して、中央部に通過線を設ける、昔からのやり方で3複線化すれば、上下方向どちら側からでも追い越しが可能となります。
この方式の利点は、「各停」の所要時間が4駅合わせても5分程度しか伸びないことです！
※近鉄南大阪線運行実績（通過退避ロスタイム1分、緩急接続ロスタイム3分）による。参※）当サイト関連記事 ラビットカー と近鉄 南大阪線 の変遷...はこちら。
第3項 新金岡、あびこ、西田辺、たった3駅に♥待避線を親切すれば
- ●紫の電車マーク 快速停車駅
- ●赤いの電車マーク 上り待避線増線駅 あびこ、（車両増解結駅）
- ●ブルーの電車マーク 下り待避線増線駅 西田辺、新金岡
各駅停車はあびこで車両増解結、＆一部折り返し運行するする前提で
あびこ駅⇔中百舌鳥間の堺市内は、需要が低調（昼間空気輸送？）で、現行の10両編成の必要はないと言えます！
昼間の我孫子以遠は4両編成で！
あびこ駅で 6両を切り離して、4両運行とするのがよりエコです。
但し、現状のハード連結では増解決に手間がかかり、何より御堂筋線車両（ホームドア）は対応していません！
現状に即した、運行（経費節減）を行うには、♥ソフト連結方式の実用化が望まれているわけです。（※22）
参※22）あびこ駅でスピーディーな車両増解結には、新たに♥ソフト連結！運行などの技術開発が必要でしょう。
つまり現行のATO,CTCシステム 生かして、連結機を用いずに、ソフトウェアーで増解結する手法の確立が求められているわけです。
分割併合する車両間は、旧・ヨーロッパ圏で用いられていた、ダンパーによる緩衝装置で、車両間隔を規制して、衝撃を緩和して、
連結は"ICT"によりソフト的に結合して、併結運転を行うわけです。
基本技術は、自動走行automovil で開発済なので、実用化に対する技術的なハードルはリニア中央新幹線などに比べると、"皆無"と言って差し支えないでしょう。（※23）
参※23）当サイト内関連記事 地上コイル方式・超電導磁気浮上方式リニア・モーターカーの問題点とは... はこちら。
快足は1往復／時間程度に
天王寺駅の構内配線を変更するとして...
昼間1往復／時間、朝の通勤ラッシュ時でも２往復／時間程度の快速運行ならば...
上り（梅田方面）は
1）あびこ駅で、次の各停発車1分前に発車して、快速停車駅長居の１駅手前のあびこ駅、先行列車を追い抜き、
２）更に天王寺駅で先行列車を追い抜けば都合７分ぐらいの時短に。
下り（中百舌鳥方面）は
１）次発各停の1分前に天王寺駅を発車して、西田辺駅で先行列車を追い抜き
２）更に新金岡で先行する各停を追い越せば都合分８程度の時短に。
一部列車があびこ駅折り返しとなれば速達効果もUP！する
つまり、あびこ駅に退避設備（通過線）と折り返し設備（渡り線）が、増設できレバ、運行間隔も広がり、快速運行の時短効果もより発揮できるわけです！
心斎橋駅にも上下通過線を建設すれば...
更に心斎橋駅（※24）にも上下通過線を建設すれば、更なる時間短縮も可能です！
都合なかもず→梅田（新大阪）間で10分短縮！出来て、なかもず→梅田間現行34分が約24分！程度に短縮できるでしょう。
参※24）御堂筋線は東側に偏って建設されているので、西側に新たに新ホームと通過線を建設可能です！
当サイト内関連記事 御堂筋 新線 構想でも 泉佐野 泉北ニュータウン 林間田園都市 から座ったままで通勤が... はこちら。
大阪梅田新都心通勤の場合
前途したように中百舌鳥⇔梅田間（18.1㎞）現行34分（表定速度32㎞！）が24分！程度に時間短縮できます。
泉ケ丘からでは
泉ケ丘⇔（難波乗換6分）⇔梅田間 泉北ライナー利用で36分1,220円(運賃700円、特急券520円)かかっていますが。
（なにわ筋線が開業しても乗り換え時間の6分程度しか変わらないでしょう）
泉が丘⇔（なかもず乗換え6分待ち4分）⇔梅田 39分／560円！となります。
南海電車さんにはお気の毒ですが、
たったたった6分の為に660円余分に払う人は無くなるでしょう！
しかも大阪メトロなかもず駅は始発駅なので"必ず着席"できます！
※ただし、御堂筋線では堺市役所（堺東駅）には通じていない！ので、昼間のお買い物、各種届出は今まで通り南海電車利用となるので、さほど利用客減少にもつながりません！？
新大阪駅までの場合でも
Osaka Metro なかもず⇔新大阪間 21.6㎞間 快速約30分／610円！
（泉が丘野⇔新大阪間一回乗換6分待ち1分で41分！）
あびこ駅通過線憎線ならば、阪和線沿いの阪神高速道路用地をう回路に設定すれば、さほどの問題も生じません。
同様に昭和町駅周辺も。嘗て延伸当初の"掘割区間"であったために両側に2車線、仮設車道を設ける余裕は十分あります！動物園前も同様です！
心斎橋駅については、工事期間中御堂筋を半分閉鎖しても全く問題なし！
参※）なので、御堂筋を廃道にする計画が持ち上がるわけです！当サイト内関連記事 御堂筋 は2037年 地図 上から消えてなくなる！ はこちら。
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御堂筋線は地下鉄１号線として、1937年5月11日に心斎橋⇔梅田間で、谷町線は地下鉄２号線として1964年に着工されて、1974年にガス大爆発を起こした東梅田以北も含め上町台地通過部以外は大部分がオープンカット工法で建設されました！
なので、それ以降に建設された、中央線（4号線）や、ミニ地下鉄路線と違い、地表すれすれに建設されています！
つまり、もう一度掘り返せば、駅拡張（待避線増設）は比較的簡単（♥低予算）で可能！です。
★第1項 想定建設費 4駅分で約420億円程度
全ての地下区間がオープンカット工法で建設されており、機械獣"モグラー"（シールドマシン）を用いた深層地底鉄道に比べて安価に建設できます！
現在の主力車両 大阪市交通局30000系電車 は全長19ｍｘ10両編成なので 全長が約190ｍ
つまり前後に4両分の約270ｍの空間を増設すればよいわけで...
308億円／㎞（※21）X4ｘ0.27≒333億円以内で建設可能でしょう。
新金岡駅通過線憎線工事費 約83億円
勿論、信号設備の改修や、エレベーター、エスカレーターなどのユニバーサルデザイン（バリアフリー化）に対処した駅施設の構築も賄えます！
（※21）東京都の試算した、有楽町線・豊洲⇔半蔵門線・住吉駅間 総延長 5.2㎞を結ぶオープンカット工法と一部シールド工法を併用した、豊住線計画（※24）での試算、建設費1600億円！（308億円／㎞）？より算定。
第2項 この程度の少額投資？ならば財政破綻寸前の大阪市でも可能？
つまり御堂筋線の待避線新設工事同様に 約340億円程度で済みます。（※21）
この程度の少額投資ならば、JRTT（※11）にお願いすれば、４０年分割払いで建設していただけるでしょう！
駅親切（しんせつ）？でもないし、ましてや駅付帯設備（ホームドア、エスカレーター、エレベーター）には、手を加えないので、新幹線建設費程度150億円／キロメートル 程度で収まります。（※20）
参※11）当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。
第3項 阪急淡路駅 連続立体交差事業のScheme（企て！）では
阪急淡路駅 連続立体交差事業 では 既に1,632億円が使われており、本年3月の大阪市の公式記者会見で、
更に694億円の増額が公表されて、予想額 2,326億円！以上となることが公表されました。
都市計画事業なので
阪急負担 約198億円 （8.5％）
公的補助 91.5％ ！ 約2,128億円の内訳（※92 スキーム）は、
国庫：大阪市 ＝55:45
国庫≒ 1,170.4億円 大阪市≒ 957.6億円、市民負担 ￥34,877-／人（推計人口 2,745,667人／2022年2月1日現在）となり、
市民一人当たり￥10,989- の負担増！と言うことになりました。
参※）当サイト内関連記事 大阪市の都市計画事業に見る綻び... はこちら。
参※20）当サイト内関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？ はこちら。
参※21）当サイト内関連記事 Osaka Metro 御堂筋線 は 東京メトロ を見倣い 快足 運行 で経営改善！を... はこちら。
ー続きはこちらー
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公開：2017年12月29日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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