政財界関係者の「大人の事情」抜きでの4ルート比較！が必要では...《 北陸新幹線・４ルート比較 第1回》
★第0項 4ルート比較
2025年6月12日改訂―Version1Revision3ー
"関係自治体長"の「大人の事情（利害・思惑）」では無く！、
北陸新幹線（北陸本線）沿線利用者の立場に立ち戻って、以下の4ルートを再考する必要があるでしょう。
| ルート／km | メリット | デメリット | 福井県スキーム工区 | 滋賀県スキーム工区 | 京都府スキーム工区 | 京都市スキーム工区 | 大阪府スキーム工区 | 大阪市スキーム工区 | |
| ① |
JRTT案小浜・北山トンネル 138㎞ ※京都市内地下鉄併設！案３兆９千憶円以上！／１５年以上 |
※桂駅接続ならば連続高架橋で安上がりに！ | ①新大阪駅はドン詰まりターミナル！ ②京都駅接続では、京都市内全線地底トンネルルート！ |
52.5㎞！①山岳トンネル＆連続高架橋 ②新小浜駅 ●事業費；7040億円（※０１） ●福井県民スキーム：12%≒849億円（※02） |
0㎞ |
20㎞ 山岳トンネル＆連続高架橋 ●事業費；;2,580億円以上 ●府民スキーム；22.2% ≒574億円以上 |
46.3km ①北山トンネル②京都市街地シールド工区③京都地底駅④車両基地 事業費1兆2千200億円 |
19km ①府下シールド工区19㎞ 事業費7,600億円以上 |
5.5km ①市内シールド工区 ②新大阪駅地底"終着駅" 事業費2,600億円以上 |
| ② | 湖西ルート 126.5㎞ 2兆3千200億円／１４年程度 | ♥新大阪⇔敦賀最短 ♥一部区間在来線共用可能 |
①新大阪駅はドン詰まりターミナル！ ②湖西線並行在来線指定 |
12.8㎞ ①連続高架橋＆山岳トンネル ●事業費 1,670億円以上 ●県民スキーム ♥370！億円程度 |
66.5㎞ ①山岳トンネル②連続高架供養③♥新大津京駅 事業費；8800億円以上 県民スキーム12％！※02 約1,040億円以上 |
10㎞ |
12,5㎞①市内連続高架橋 ②新都心駅！ ③車両基地 事業費 2,500億円以上 |
同上 | 同上 |
| ③ | 小浜・園部 約136.5㎞ 2兆3千200憶円程度／１４年程度 | ♥大阪駅乗り入れ！ ♥京都北部振興に繋がる。 | ①北陸新幹線（名古屋直通）の趣旨に反する！ ②福知山線！並行在来線指定。 |
58㎞！ ①山岳トンネル＆連続高架橋 ②新小浜駅（東小浜） ●事業費7,780億円 ●県民スキーム９３３億円 |
0㎞ |
58km ①山岳トンネ&連続高架橋 ②園部駅 ●事業費；7,780億円 ※府民スキーム；1,730億円 |
0㎞ |
約29㎞ ①山岳トンネル ②シールド区間 ●事業費；;6,700億円以上 ※府民スキーム 約1,500億円以上 |
約5.5㎞ ①シールドトンネル ②新大阪駅＆♥大阪駅 ③宮原地下車両基地 ●事業費；3500億円 ※市民スキーム；780億円以上
|
| 4 | 米原接続（柳ケ瀬トンネル）ルート 61㎞！ ♥8300億円／７年 | ♥最短工期 ♥名古屋方面直通 ♥山陽新幹線（九州新幹線）直通 |
※北陸線・湖西線並行在来線指定※新快速廃止！ 但し、びわこ線新快速は交渉次第で... |
13.5㎞ ①連続高架橋②山岳トンネル ●事業費１８１０億円以上 ♥県民スキーム；２１７億円程度 |
47.5㎞ ①山岳トンネル＆連続高架橋連続高架橋本線②♥長浜駅新設 ●業費費6,500億円程度！ ♥県民スキーム1,450億円程度 |
０ | ０ | ０ | ０ |
| ※参 |
中央新幹線（第２東海道）♥147㎞ ４兆１千憶円程度／13年 |
♥東海道新幹線大阪駅乗り入れ！ ♥四日市駅親切！ |
※山陽新幹線延伸兵庫県スキーム10.2km |
※第2東海道新幹線愛知県工区17.5km ①連続高架橋＆シールド工法 区間 |
※三重県スキーム工区83㎞ ①連続高架橋＆山岳トンネル＆橋梁 ②♥亀山♥四日市駅新設 |
※奈良県民スキーム工区29.2㎞ ①山岳トンネル＆橋梁 ②市街地シールドトンネル ③♥奈良駅 |
大阪府民スキーム工区7.5㎞（＋山陽新幹線延伸5.4㎞） ①山岳トンネル ②市街地シールドトンネル ③兵庫県内山陽新幹線接続線 |
大阪市民スキーム区間9.8㎞ ①シールドトンネル ②♥大阪（梅田）駅 |
各路線詳細については以下をご参照願います。
参※①）当サイト関連記事 ルート詳細《 北陸新幹線園部ルート構想 第2回 》 はこちら。
参※②）当サイト関連記事 北陸新幹線湖西ルートとは... はこちら。
参※③）当サイト関連記事 ルート詳細《 北陸新幹線園部ルート構想 第2回 》. はこちら。
参※4）当サイト関連記事 米原接続ルートの数多くの利点とは《 北陸新幹線・米原接続（柳ケ瀬トンネル）ルート第1回 》 はこちら。
参※）当サイト関連記事 第2東海道新幹線構想アウトライン《 中央新幹線・名阪支線 第3回 》 はこちら。
★第１項 事業費について
現在、国交省、各研究機関（大学・民間シンクタンクetc.）から、様々な事業費概算算出法が公表されています。
何れも、国交省？（ＪＲＴＴ！？）の過去実績公表値！に基づいてｋｍ当りの単価として評価していますが...
、"灰色部分"が多く含まれています。
当コンテンツでは、出来るだけ現実に即した！工区割りとして積算しました。
第１目 複雑な発注（分業）体制。
下図は、新幹線建設に絡む業種（分業）模式図です。
整備新幹線には、一次 JV (ジョイントベンチャー)だけでも11の専門分野があります。
つまり、設計監理とゼネコンの役割を受け持っている、JRTTでは、"工区"と言う形式で、概ね７つに分類して、"本線土木工事と"箱物（駅・その他）"建設に分けて、各工区に工事事務所所長を配置して"監理・監督"しているのです。
♥クリックすると拡大できます。
1-1-1 パーツの寄せ集め！？だが...
つまり、土木工事と、軌道設備（軌道敷設、給電設備、信号設備）はホボほぼ？億円／kmで、積算できますが、駅、車両所関連は"設備"に依存するので？億円／kmでは積算でき魔線！
1-1-2 更に、複雑な"下請け"関係が...
更に、JVを形成している、2次受けのゼネコン各社の事業体制も、実際には協力会社（下請け・孫請け）の作業員で成り立っています。
なので資材費（決骨・電材等）以外の、作業費（人件費）は地域差もあり、曖昧です。
1-1-3 グレーゾーンは必要経費３％
各2次受け（ゼネコン）には適正利益？以外に、３％！までの必要経費・諸経費（監理・雑費）つまり"使途不明金！"が認められています。事業費一兆円当り30億円！です。
そして、更に3次受けに分割発注されて、各事業者も3％の諸経費を"上乗せ"するわけです。そして、ほぼ全額（全事業費の１％！）が、小口政治献金として政権与党への見返り（裏金！）と成るのです。つまり10億円／一兆円となりマス。
第2目 ドンブリ勘定！の実績事業費
1-2-1 JRTTは工区別事業費は公開しない
そしてJRTTは、事業区間の総事業費は公表しますが、工区単位の事業費の内訳詳細は公開し魔線！。
1-2-1-1 現行の推定事業費は確度が...
つまり、現行各機関から公表されている、新幹線計画線路線の推定事業費は、かなり信憑性（確度）が低いと言わざるを得ない！でしょう。
本稿では以下の点を考慮して各工区の事業費を概算しております。
1-2-2 金沢→敦賀延伸事業公表値では
金沢⇔敦賀間（125.1km）の公式発表事業費が1兆6,779億円 、単純計算で約134億円／kmという事になります。 福井市市街地も、（シールド工法を用いた深層地下トンネルに頼らず）連続高架橋で建設出来たためです。
1-2-2-1 北山トンネルルート想定値
（マスコミ取材）国交省非公式発表によると、（北山トンネル・京都市街地地底トンネルルート）総事業費は、完成までの（１５年間の）物価（資材・人件費）高騰予測を加えると、約3兆９千億円！以上と公表されています。 つまり 敦賀⇔新大阪間（140㎞）では 約279億円／km以上！と言うトンデモ無い金額となっています。
第3目 工法（工区）別の問題点
1-3-1 長大トンネル工事の問題点
1-3-1-1 山岳トンネル建設はさほどコストに影響しない
つまり、2014年12月22日の着工以来2021年1月の完成まで丸6年を要した新敦賀トンネル（19.76㎞）を代表とする山岳トンネル部分は、大してコストには影響しない！という事です。
大雑把にはkm当りの対比で
盛り土（切通）区間；連続高架橋；山岳トンネル≒55.1：41.4：32.2 と言う（用地取得費）を除く建設費対比調査結果が発表されています。
意外や、山岳トンネル工区が一番安価なのですが...
この調査では前途した様に何れも軌道設備、給電設備、信号設備込みの""ンブリ勘定"比較で、structure（構造体）単独での比較ではあり魔線。
更にこの比較では連続高架橋区間には、後述する駅の建設費（設備費）も含まれています。
1-3-1-2 トンネル工事に影響する安全対策！
更にトンネル工事は、工区によって大掛かりな安全対策、（トンネル口上部崩落対策）工事が必要となるケースも出ています。
1-3-1-3 工事用道路の問題
長大トンネル掘削の場合には、複数の立坑を掘削して、両側に掘り進むこととなりますが...
つまり附帯事業として、山中に新たに工事用道路を建設する必要が生じます。
1-3-2 深層シールド工法"地底トンネル"
京都市街地通過ルートが279億円／kmと言うトンデモナイ金額なのは...
（京都・大阪）市街地を地底トンネルで潜り抜ける構想だからです。
シールド工法の実績値として代表的なのが地下鉄建設ですが、
同時期の単線シールド並列掘削事業では、450億円／kmが相場（目安）となっています。
参※シールド工法深層地底トンネル工事実績
何れも上下2本単線トンネル掘削区間。
2023年3月開業相鉄・東急新横浜腺（日吉⇔羽沢横浜国大間10.0㎞） 4022億円 つまり400億円／km
2031年開業予定？なにわ筋線（総延長7.4㎞） 想定事業費 3300億円 つまり446億円／km
2008年10月開業京阪中之島線（路線長3km ）総事業費1300億円 434億円／km
1-3-2-1 コストに影響するズリ搬送・処理費
山岳トンネル、都市部"地底トンネル"に関係なく、トンネル掘削には膨大な"ズリ（掘削土）"が排出されます。
東海道新幹線の時代は、平地部は土盛り（築堤）で建設されていたので、トンネル掘削残土は築堤に再利用出来ましたが...
近年は連続高架橋（＋スラブ軌道）が主流となったので、ズリ処理が大きな課題となっています。
1-3-2-2 湾岸部では港湾埋め立てに
つまり、トンネル内面表装！？より、掘削したズリを処理するための、搬送・処理（投棄）費がかかるのです。
沿岸部では、港湾埋め立てに再利用？されていますが...
内陸部のトンネル掘削では、ズリの搬送が問題となり増す。
なので、工事用車両が車両が通行できるように、現道（国道、県道、林道）の改良工事も必要となり増す。
★1-3-3 連続高架橋建設について
複線連続高架橋については、同時期の各地の都市部に於ける連続高架橋建設事業では、150億円／km（※03）が相場となっています。
敦賀延伸事業が134億円／kmで収まったのは、連続高架橋建設では"用地取得費"が大きく影響することを如実に表しています。
つまり、市街地ではない"農耕地"部分が大半を占めていたためでしょう。
参※03）南海本線（堺市）連続立体交差事業実績では 146億円／km。(2024年12月現在)
1-3-4 軌道設備・給電設備・信号設備
鉄道建設事業は道路建設とは異なり、いろんな業種が複雑に関連し合ったジョイントベンチャー事業となりマス。
1-3-4-1 軌道敷設
盛り土築堤、橋梁、トンネルなどの structure（構造体；フレーム）が完成した後に、軌道敷設専門業者が、軌道敷設を行います。
これは、比較的正確にｘｘ百万円／kmといった具合に概算できます！が、内訳は公表されてい魔線！
1-3-4-2 給電設備
Trolley（架線）、送電設備、変遷設備などの強電施設も専門の Constructer の工事です。
これも、割と単純にXX百万円／km で概算できるハズです。
1-3-4-3 信号設備
CTC（列車集中制御装置）＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）、等の信号設備も勿論専門の Constructor となります。
1-3-5 駅設置事業費積算における問題点
在来線とは異なり、新幹線黎明期！の東海道新幹線・熱海駅、や山陽新幹線新神戸駅の様な対向2面2線駅は、福井駅の様に「全種別停車の途中駅」でもない限りは"設置出来無くなってきています。
つまり、新小浜駅などの速達種別「通過駅」では、最低でも待避線のある2面4線１の駅構造となり、しかもホーム全長に渡って"屋根"が必要で、豪雪地帯では、全長に渡って防雪シェルターが必要となりマス。
膨大な設備費がかかる駅建設
- ●自動改札機・自動券売機
- ●空調機器
- ●エレベーター、エスカレーター
- ●ホームドア
- ●照明・音響設備
駅建設には膨大な付帯設備が必要となり百億円／駅（※13）、規模の事業費を要します。
新幹線では、在来線（通勤路線）に比べて駅数が極端に少ないので、連続高架橋建設に有利に働きます。
つまり150億円／kmよりも大幅にコストダウンが可能です。
参※）当サイト関連記事 駅施設のユニバーサルデザイン対応には莫大な費用が はこちら。
参※132004年3月開業本庄早稲田駅（上越新幹線請願駅） では前後区間の増線工事（約1㎞区間）も含め、115億円（用地取得費除く）を要しました。
某論文によると、2015年北陸新幹線長野⇔金沢開業時の連続高架橋単価が41.1億円／kmとなっているので、上下線合わせて上下夫々500mの延伸なので、合わせて250mとして、約10億円、つまり駅本体関係で105！億円を要した事になりマス。
1-3-5-1 駅設備内訳
●ホーム長/16両対応の410 m ホーム幅/5 m（階段拡幅部約6.5 m）●附帯 設備/階段2カ所、エレベーター2基、エスカレーター4基、自動改札口4通路1か所、他に簡易Suica改札機設置。 駅舎/面積1,370 m2（高架下） 自動体外式除細動器 (AED) 設置。 ベビー休憩室設置等設備。
第4目 用地取得（立ち退き）問題
そして、頭の痛い問題として都市部の市街地に於ける用地取得（立ち退き）問題があります。
常識的？には、固定資産評価額＋迷惑料（立ち退き料）という事になりマスが...
1-4-1 地域による土地単価の幅が極端
例えば、人里離れた山林では、一坪（3.3㎡）当り500円！というような、法面（傾斜地）から、大都市市街地の数百万円／一坪 金一升土一升の超高額迄、ピンからキリの様々となっています。
新幹線では、駅間で側道も含め約4500坪／kmの用地が必要で、都市部では用地取得だけで45億5千万円以上／kmが必要となりマス。
都市部の連続高架橋による立体交差化事業が150億円／km程度するのは、次項の用地取得と、前項の駅施設に依る為です。
更に、駅周辺では更に広い土地が必要です。
なので、北陸新幹線新大阪延伸計画では、京都市内と大阪府下は用地問題が生じない深層地下！地底トンネル構想としているのです。
第2項 整備新幹線に関する技術的"縛り"について
●第1目 新幹線の線形（曲線）について
新幹線鉄道実施基準（JRTT・旧鉄建公団）では、第9条で以下の様に記されています。
本線における曲線（分岐附帯線及びホームに沿う曲線を除く。）の半径は、
4000m 以上とする。ただし、副本線等の曲線半径は、原則として、次の各号に掲げる値以上とする。
（１）副本線 1,000ｍ
（２）回送線及び着発収容線 500m
2 地形上等のためにやむを得ない場合には、前項の規定にかかわらず列車の速度を考慮して、最小曲線半径を 400m （回送列車のみに使用される線路の場合は 200m ）まで減ずることができる。ただし、次式による計算結果が、1.2を超える場合又は、1.2を下回るが当該曲線に脱線防止ガード等を接しした場合は、当該車両の曲線通過性能に応じた 200m以上の曲線半径とすることができる。
推定脱線係数＝限界脱線係数／推定脱線係数
第2目 日本に於ける交通網の勾配に関する省令（規格・基準）
2-2-1 "勾配"と"こう配"について
在来線を想定した鉄道に関する技術上の基準を定める省令では"こう配"と表記され、
新幹線鉄道実施基準（JRTT・旧鉄建公団）では"勾配"と記されています。
つまりいずれも間違いではあり魔線！
ちなみに、道路構造令では"勾配"と記されています！。
2-1-2 鉄道での基準値？
鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」に関する数値規定は明記されて魔線！が...
嘗ては、
- ●旅客線区では 35‰以下。
- ●貨物線区 では25‰以下！
- ●新幹線では （貨物線同様に）25‰以下
とされていました。
2-2-3 トンネルの勾配
JSCE（公益法人日本土木学会）では、「トンネル標準示方書解説 」の「第2章 トンネルの線形、勾配、内空断面の設計」の第21条 トンネルの勾配 に於いて、以下の様に記されています。
第21条
(1)道路、鉄道などのトンネルでは、湧水の自然流下による排水をさま たげない限り、なるべくゆるい勾配を採用しなければならない。湧水を自然流下させるには、3~5%程度の勾配を設けるのが望ましい。
(2) 水路トンネルでは、通水量,通水断面積,流速などの相互関係を考 えて勾配を設計しなければならない。
更に "解説"として以下の様に補足されています。
【解説 】(1) について 道路、鉄道などのトンネルの勾配は、努めてゆるいものと するのが原則...完成後の漏水を良好なコンクリート造の排水溝などによっ て自然流下させるには通常1%以上の勾配があればよいが、施工中に湧水を素掘りの側溝 などで自然流下させるためには、少なくとも 3~5%程度の勾配が必要である。...結局,道路、鉄道などのトンネルの勾配は、使用の目的, 地質、土かぶりなどを考え て、3~20%の間でなるべくゆるい勾配を採用することが望ましい。
第3目 新幹線では
前途した様に、"鉄道に関する技術上の基準を定める省令""から削除された、こう配規定ですが...
2-3-1 JRTT作成の新幹線鉄道実施基準（第14条）では
①列車の走行区域に於ける最急こう配は、1,000分の15とする。
②回送列車のみを運行する区間に於いては、前項の規定にかかわらず、延長250m以内の区間に限り、1,000分の30以下とすることができる。
③地形上等の為、前二項の規定によることが困難な場には、列車の動力発生装置、動力伝達装置、走行装置及びブレーキ装置の性能を考慮して、1,000分の35以下とすることができる。
と明記されています。
2-3-1-1 北陸新幹線・高崎⇔軽井沢間は例外！区間
北陸新幹線新幹線高崎⇔軽井沢間では、鉄道実施基準の例外事項を当てはめて、最急勾配30‰で建設されていますが...
これは、軽井沢が"高地"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった？とされていますが...
将来的にもこの区間での logistics （兵站貨物列車運行）は困難！となり増した。
2-3-1-2 残念！なドイツの"拘束"新線
"毒国"では、当初♥貨物輸送も考慮した♥12.5‰で♥高速"神線"を建設していましたが...
2022年開業の拘束新鮮 Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm では建設費削減！の為に31‰（一部駅在来線ランプ部は35‰！）で建設して終いました！。
結果、貨物運行は不可能！と成り、Transport capacity が"飽和状態！"のシュトゥットガルト⇔ヴェンドリンゲン・アム・ネッカー⇔ウルム 間 corridor の"バイパス"として建設された意味が無くなって！終いました。
第３目 "土被り"の問題
★トンネルでは新幹線鉄道実施基準（第14条）に定められた、こう配15‰以下で建設することは困難です！。
極端な土被り（山頂からのトンネル深度）の為に、猛烈な"土圧"が生じて実現が困難となり増す。
2-3-1 ほくほく線・鍋立山の例では
ほくほく線鍋立山トンネルの例では、着工から完成まで（途中工事中断を含めて）21年11ケ月を要し増した。
2-3-2 新北陸トンネルでも
金沢⇔敦賀延伸時新北陸トンネルでも、
①坑口（標高110m）坑口から4.5㎞付近、トンネル標高180m、（山頂615m土被り435m！）
②坑口から11.4kmトンネル最高点標高283m（山頂630m！土被り347m！）
の土被り（土圧！）により坑口4.5㎞地点でトンネル変形（路盤隆起！）が発生して、1年間の工事延長となっています。
因みに、敦賀駅が地上20ｍ！にもなったのは、新北陸トンネルに続深山トンネルの敦賀川坑口（標高50m！）をこれ以上低くできなかったためです。
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公開：2017年10月 1日
更新：2025年6月19日
投稿者：デジタヌ
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