京都市街地銃弾ルート以外の再選考！が必要.《 北陸新幹線小浜・北山トンネルの 虚言！第9回 》
第9回 他の3ルートならば...
★第0項 4ルート比較
"関係自治体長"の「大人の事情（利害・思惑）」では無く！、
北陸新幹線（北陸本線）沿線利用者の立場に立ち戻って、以下の4ルートを再考する必要があるでしょう。
| ルート／km | メリット | デメリット | 福井県スキーム | 滋賀県スキーム | 京都府スキーム | 京都市民スキーム | 大阪府スキーム | 大阪市民スキーム | |
| ① |
JRTT案小浜・北山トンネル 138㎞ ３兆９千憶円以上！／１５年以上 |
※桂駅接続ならば連続高架橋で多少安上がりに！ | ①新大阪駅はドン詰まりターミナル！ ②京都駅接続では、京都市内全線地底トンネルルート！ | 52.5㎞！ ※新小浜駅 | 0㎞ | 20㎞ | 41km ※桂駅接続！？？？ | 19km | 5.5km ※新大阪地底"終着駅"（地下60m！） |
| ② | 湖西ルート 126.5㎞ ３兆２千億円／１４年程度 | ♥新大阪⇔敦賀最短 ♥一部区間在来線共用可能 |
①新大阪駅はドン詰まりターミナル！ ②湖西線並行在来線指定 |
12.8㎞ | 66.5㎞ （♥新大津京、♥新近江今津駅） | 10㎞ | 12,5㎞＋♥京都新都心駅（向島駅） | 19㎞ | 5.5km ※新大阪地底"終着駅"（地下60m！） |
| ③ | 小浜・園部 約136.5㎞ 2兆5千憶円程度／１４年程度 | ♥大阪駅乗り入れ！ ♥京都北部振興に繋がる。 | ①北陸新幹線（名古屋直通）の趣旨に反する！ ②福知山線！並行在来線指定。 | 58㎞！ ※新小浜駅（東小浜） | 0㎞ | 58㎞！ ※新小浜駅（東小浜） | 0㎞ | 約29㎞ | 約5.5㎞ ♥新大阪地底駅♥大阪駅乗り入れ！ |
| 4 | 米原接続（柳ケ瀬トンネル）ルート ♥61㎞！ 7000億円／７年 | ♥最短工期 ♥名古屋方面直通 ♥山陽新幹線（九州新幹線）直通 | ※北陸線並行在来線指定 | 13.5㎞ | 47.5㎞（本線33㎞＋東海j方面短絡支線14.5㎞） ♥長浜駅新設 | ０ | ０ | ０ | ０ |
| ※ |
中央新幹線（第２東海道）♥147㎞ ４兆１千憶円程度／13年 |
♥東海道新幹線大阪駅乗り入れ！ ♥四日市駅親切！ |
※山陽新幹線延伸兵庫県スキーム10.2km | ※第2東海道新幹線愛知県スキーム！工区17.5㎞ | 三重県スキーム工区83㎞♥亀山♥四日市駅新設 | ※奈良県民スキーム工区29.2㎞♥奈良駅 | 大阪府民スキーム工区7.5㎞（＋山陽新幹線延伸5.4㎞） | 大阪市民スキーム区間9.8㎞♥大阪（梅田駅）） |
このまま小浜・北山トンネルルートを推して続けても...
第1目 敦賀⇔小浜間が着工！できても...
前途したように、先立つものが用立てられ無い、小浜・京都ルートでは、間違って！ルート決定されてしまうと、金の生る木（原発！）を抱えた、お金持ちの福井県さんは着工！できるでしょうが...
1-1-1 財政破綻！寸前の京都府・京都市ではスキーム拠出の目途が立たず！
京都府内着工の目途も立たないままに月日は流れ...
敦賀⇔小浜間のみが完成して、"若狭新幹線！？"として部分開業する羽目になってしまうでしょう。
つまり北陸新幹線小浜・京田辺ルートは、西九州新幹線同様にunfinished line（未成線！）ということに...
第1項 北部振興ルート
上記（d）項で取り上げた、南丹市（園部）ルートならば、北山トンネルルートに比べさほど険しい山岳ルートでも無く、堀越峠（トンネル最高点標高346m）を越せば、あとは緩やかな下り「こう配」で、"平坦区間"の園部盆地（新・園部駅周辺）では連続高架橋で、車窓も楽しめ！増す。
第1目 大阪・梅田新都心と直結！
本ルートの"最大のメリット"は、ご覧の通り『大阪・梅田新都心直結！』です。
第2目 福知山・綾部方面の玄関口！に
1-1-1 山陰本線電化区間の拠点駅！
山陰本線（京都⇔城崎温泉間）は電化！されています。
つまり大阪経済圏と結びつきの強い「京都経済の大黒柱！」福知山・綾部両工業地帯の、大阪・梅田新都心！アクセスが大幅に向上し増す！。
第2項 京都府南部通過ルートの"湖西ルート"、
参※詳しくは当サイト関連記事 北陸新幹線大阪延伸は湖西ルートの再検討が必要では をご参照ください。
京都府南部通過ルートならば、距離は約22.5㎞！で長大トンネルも無く！、全線「切通！と連続高架橋！」で建設できるので、
150億円／ｋｍで済み、 150億円／ｋｍ X 22.5kｍ≒3千4百億円で事足り、
京都府・京都市で約750億円のスキーム負担するだけで建設できます。
※但し滋賀県さんが約68㎞を負担！することに
但し、できるだけ現湖西線を流用！（※41）するとしても、
最低でも約68kｍの"神線"建設は必要！で、
150億円 X68㎞≒1兆200億円 のうち 約2700億円のスキームを滋賀県さんが拠出！しなければならなくなります。
参※41）一部の高痛傾紛い物 Youtuber の反論プロパガンダ！について...
一部の"頭空っぽ"の高痛傾紛い物 Youtuber（文系）が小生の記事を論い、
『車両限界・建築限界の違いで、トンネル・転用は不可能で実現性が無い！』
などと、反論プロパガンダしていますが...
全く、阿保としか言いようがありません！。
小生のルート図を"見れば分る！"通り、上下何れかの「単線トンネル」つまりは
♥単線トンネル並列区間の♥片方に転用！するだけで、
新たに掘削する（"単線トンネル"を含む）"神線"区間の建設費を♥圧縮！しようと提案しているだけです。
参※）当サイト関連記事 第2下津軽峡線はユーロ方式♥単線トンネル並列で はこちら。
第3項 ♥最愛ルート♥米原ルート
米原ルートならば、『京都府（京都市）は「びた一文」♥拠出し無く！とも、北陸新幹線敦賀⇔新大阪間が♥実現！できます。』
更に、前途した福知山・舞鶴ルートのように、
「京都市が観光ルートから外れる！」懸念もあり♥魔線！。
第1目 滋賀県さんも当初は♥北陸新幹線米原ルート期成同盟会を立ち上げて♥熱心に誘致！していた
●総事業費；トンネル＆連続高架橋で155億円／kｍ Ｘ 44ｋｍ ≒ ♥7億円
米原接続（柳ケ瀬トンネル）ルート（♥北陸中京新幹線！）だと滋賀県内通過♥神線が44kｍ程度！に収まり。
滋賀県さんのスキーム拠出額（１２％※30）は♥約820億円！程度ですみます
♥お金持ちの滋賀県さんにとっては...
参※30）福井県同様に標準財政規模が"小さい"滋賀県では、地方交付金が支給されるので、１２％で事足ります！
3-1-1 但し東海道新幹線の一部 district ♥移譲が必定！に
但しこれを♥実現させるには東海道新幹線の名古屋⇔新大阪間をJR西日本さんに♥移譲していただく必要！があります。
公開：2025年3月16日
更新：2025年6月19日
投稿者：デジタヌ
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