痴呆都市？ にならない為の 地下鉄 新都市交通 計画について考える
地方都市で計画されている利用者無視の「 新都市交通 地下鉄新線 」計画は誰のためなのでしょうか？
輸送密度8000人／日 以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。
《誰がために槌音は響く》2019シリーズ － 地方鉄道事業の再生は可能か？その2 －
地方都市では、周辺道路整備が遅れて、エリアの中核都市と隣接集落（隣接町村市街地？）を結ぶ幹線道路が、毎朝晩のラッシュで混雑して、"ローカルエリア密着"であるはずのコミューター（路線バス）が、渋滞に巻き込まれて大幅に遅延してしまう事態が生じています。
特に"地方の幹線道"沿いの小都市周辺で顕著で、町と町を結ぶ幹線道路が、通勤や通学送り迎えのマイカーで混雑して、昼間なら1分／ｋｍで走破できる距離が5倍以上もかかり、バスの定時運行を阻害しているわけです。
痴呆の政令指定都市などの中核都市周辺でも
地方都市周辺に限らず、堺市のような中規模政令指定都市でも生じています。
特に堺市では南北に何本も流れる？「鉄道路線」で分断されて、東西交通が麻痺状態となる場合が多く生じています。（※01）
参※01）未来都市 堺市 の扉を開く鍵！バストラム BRT 網整備を！ 《 BRT Watch》Annex2を参照。
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《鉄道事業再建には...》シリーズの総合目次
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プロローグ 21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では！
明治維新後に訪れた文明開化の象徴"鉄道"が全ての陸上交通を担う鉄道万能論の時代はとっくに終わっています！
第1回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ー
再玉高額鉄道、盗用高額鉄道、金沢崖っぷちライン？などの高額交通効カン？を容認する私たち国民の姿勢を改めないと...
第2回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性！ー
大阪市が拘る"市営モンロー主義"は業界との癒着を生み不要不急地下鉄路線を蔓延させてしてしまいましたが、千葉市にみられるような"自由放任主義"も無秩序な交通体系を生み都市機能麻痺状態を...
- プロローグ 土地単価の安い地方都市では"超低床トラムカー"を採用した「LRT」の方が投資効果は高い！
- 第1節 LRT だけがトラム路線ではなくなってきている昨今！
- 第2節 需要に基づいた適切なトランスポーター選択が...
- 第1項 低輸送密度用トランスポーターの種類
- 第1目 バス輸送
- 第2目 中規模輸送システム（低輸送密度トランスポーター その2）
- 第2項 駆動方式による得手不得手
- 第1目 鉄輪トランスポーター（路面電車を含む鉄道車両）
- 第2目 バス・新都市交通・モノレールなどのゴム輪駆動
- 第3項 中量以下のトランスポーター選定の「ポイント」は既設LRT網の有無！
- 第3節 LRT が日本で何故軽視されているのか？
- 第1項 日本からトラムカーが消えていったわけは...
- 第2項 西欧ではトラム路線が近郊型中規模交通の主役
- 第3項 トラム型低床車両に対する偏見、よく揺れる？
- 第4節 中央集金？地方交付金再配分制度の歪
- 第5節 財政基盤の脆弱な地方都市の公共コミューターとしては...
- 第1項 1ｋｍ当たりの建設費比較
- 第2項 国交省も勧めている 道路拡巾と合わせたLRT事業
- エピローグ バストラム は「おらが町の都市交通システムがほしい」中核都市の救世主！
- 第1節 BRT は"鉄道廃線"の道具では無い！
- 第2項 近年の日本で言われているBRTとは
- 第3項 そもそも、発想から間違っている日本のガイドウェーバス！
- 第4項 都市型BRTの勧め
第4回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー regional line 編 ー
日本国内の殆どのregional lineは赤字路線となっています！広大なサービスエリアを持つJR各社は鉄道事業では収益が得られず！色んな模索をしているわけですが.
第5回 Rural line 地方ローカル線 を"意地"するには...
幾つになっても、大人になれない「鉄オタ」と運輸族は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...鉄道だけが、陸上交通手段ではありません！
第6回 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは？
森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...
第7回 コロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは...
「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania（鉄道狂！）は同じ失敗を繰り返している！」といえるのではないでしょうか。
第8回 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ regional line の役割とは？
年を取るとだんだん断捨離が出来なくなり、年に一度も使わないようなものまで『いつか使う日が来るから...』と後生大事に取っておくきらいがあるようで...
第9回 JR北海道 を救う鉄路は 運輸族 と手を切る以外には...
一度原点に立ち返り、JR北海道温存に拘らず！JR東日本の子会社化、札幌市交通局の3セク広域交通事業団化も含めて、北海道全体の鉄道網を見直す時期ではないでしょうか！
第10回 臨海鉄道 や 専用線 が全国の港湾都市から消えて行った訳は...
時代遅れと思われている臨港線を懐古趣味で眺めるのではなく、生活路線として見直すべき時期ではないでしょうか！痴呆都市？の交通政策そのものが時代遅れ"なだけです！
第11回 何れ鹿島線・成田線が廃線となり! 茨城県立カシマサッカースタジアム は廃墟になるかも？
燃料輸送が途絶えた鹿嶋臨港線にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなればJR東日本は鹿島線・成田線沿線自治体に廃線協議を申し入れるでしょう！鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...
第12回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...
滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう！
第13回 九州 の Rural 鐡道事業を 廃線 の危機から守るには思い切った制度改革が...
地元では当たり前？"乗り鉄"の間では悪評たなびくJR九州の「ローカル線の乗り心地」は、どうすれば改善できるでしょうか？安全運行確保の上でも重要なこの問題は、事業者間の"territory"に...
エピローグ 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...
国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス（JNRS）を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか？
Annex1 宅配便事業者とのアライアンスが、鉄道事業再建の鉄路に！
現在、猛威を振るうコロナ災害、で鉄道事業者が存亡の危機に立たされていますが、宅配便事業者とのアライアンスで貨客混載事業を復活できれば鉄道事業を再建出来るかも！
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土地単価の安い地方都市では土建屋に媚びて?巨額の建設費を"投棄！"してまで地下鉄や新都市交通を建設するよりも、道路を広げて「トラム」（※1）を走らす方が投資効果が高い！と思われます。
日本で言うところの「中核都市」、例えば金沢市程度の小都市？が主となっているヨーロッパの先進国では...
「日本のような後進国？」とは異なり「身の丈に応じた交通行政」が最重要視されていて、「仙台市の愚例」の様に見栄を張って「地下鉄建設に猛進」などはしないで、建設コスト・運営コスト共に財政を圧迫しない LRT が導入されだしています。
※参）当サイト内関連記事 LRT は お得 で "ナチュラル バリアフリー！"はこちら
※渋滞の中を走行する堺トラムの事前映像
※トラムも車もスイスイの事後映像
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トラムタイプ別実力比較
※参考 通常の20m級 JRタイプ標準通勤型鉄道車両
- 定員138～156名（先頭車・中間車で異なる）
- 約10億／1編成10両ユニット
低床30ｍ5車体3台車連接固定編成（広電5100型をモデルとした国産車両）
- 定員；定員 149（着席56）人低床
- 5車体3台車連接固定編成 全長 30,000 mm、全幅 2,450 mm、全高 3,645 mm 編成
- 運行速度（現行認可制限速） 併用軌道上40㎞／h、鉄道線・専用軌道線内での度60㎞／ｈ （設計最高速度80㎞／ｈ）
- 1編成3.2億円（広電公式発表値）。
18m級2連接熊本市電タイプ
- 定員82名
- 運行速度（現行認可制限速） 併用軌道上40㎞／h、
- 約1.5憶／1ユニット（2両連接1ユニット）
12m級単行車両、伊予鉄5000形タイプ
- 定員60名
- 運行速度（現行認可制限速） 併用軌道・鉄道軌道全線 40㎞／h、
- 約1.2億／1両
※何れも通常の通勤型電車に比べて少々割高ですが、路線バス用の「標準仕様ノンステップバス」座席30席定員≒60名などに比べて運転手1名当たりの輸送効率は高くなります。
レールも架線も無いハイブリッド 『Bustram』
最近のヨーロッパでは後述するBRT（Bus Rapid Transit）システムの一つとして、レールも架線も無いハイブリッド 『Bustram』システムが注目を浴びています。
ライトレール型トラム同様にナチュラルバリアフリーであり、更に線路や架線・変電所設備もいらない新世代のトラムです。
2連接バスでは単行鉄輪トラムよりも輸送力があり、採用のボーダーラインはスレッショルド（しきい値）は輸送人員（輸送密度）で決まるのではなく、「現在ライトレール網」を所有している運輸事業者の路線延長なのか、全くの「新規事業」なのかで別れているシステムです。
つまり既存路線を全く持たない独立した「新規開業路線」なら『Bustram』,既存ライトレール網の延伸なら「超低床鉄輪トラム」を採用しているケースが多いようです。
日本で考えられる都市型「BRT」のメリットは？
但し、日本ではヨーロッパ同様に「雪害対策」、道路拡幅用地の確保（専用レーン確保！）も含めて3連接25m級の大型車両？は太平洋岸の一部の都市（名古屋、徳島、和歌山、佐賀市？）位でしか普及は難しいでしょうが、18ｍ級の2連接車両であれば...
最新の18m級2連接国産ノンステップ路線バスでは
- 定員120名！
- 運行速度（法定速度）一般公道（専用レーン）法定50㎞／ｈ、自動車専用道 法定80㎞／ｈ
- ディーゼルタイプ5000万円程度
とかなり割安で、しかも運転手一人当たりの輸送効率も断然よくなり、運行速度（表定速度）も早く、財源の乏しい地方公共団体には非常に魅力的なトランスポーター（ツール）だといえます！
「乗り心地が悪い」と批判する「土建業界人」もいますが、整備が行き届いた"走路"では建設費のかさむモノレール並みの乗り心地は確保できて、「新都市交通システム」等よりはずっと快適です！
以下はMetz - Busway-Linien (Van Hool) Diesel-Hybrid Busse - Tramの例
最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム
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もう一度、世の中全体が輸送密度に基づいた「適切な公共アクセス手段」の選択に向かう姿勢が必要でしょう。
バスなどの軽容量トランスポーター、ライトレールなどの中容量トランスポートシステム、新都市交通・モノレールなどの中規模鉄道システム、大容量鉄道路線と分けられており、建設コスト・維持管理コストの面でもこの順番で2次曲線的に割高になります。
つまり、後述するように公道を利用するバス輸送が最も低コストで、軌道上を走る鉄道がもっとも維持管理コストは高くなります。
一般的な旅客システムで、大都市の市街地で大活躍している皆さんご存じのトランスポーターです。
日本国内では"マイクロバス"から"大型連接バス"まで各自治体の需要に応じて幅広い需要を満たしています。
世界的には公害の観点から、トロリーバス、やハイブリッド蓄電システムバスが注目されています。
豪雪地帯でも、2連接バス程度なら
ブラジル・アルゼンチン・インド等の暖かい（熱い）地域では3連接構造のバスも運行されていますが、降雪が懸念されるスイスの郊外などでは2連接車体バスが主流となっています。
日本各地で普及しているロードヒーティング、散水融雪装置や坂道の「スノー・シェルター」などを併用すれば、2連接バス程度なら全く問題はないでしょう！
日本では「新都市交通システム」や「モノレール」が注目されがちですが、トラム車両もこの範疇になります。
新都市交通システム
（大概は現実にそぐわない夢物語が多い？）需要予測を誤ると小牧市のピーチライナー（※関連記事はこちら）の様に「ピンチライナー？」になり果てる場合もあります。
また、（無人の）自動運転システムを導入していることが多く、「システム変更（バージョンアップ）時」に金沢シーサイドラインのように思わぬ事故が発生することもあります！
日本では、本格的高架鉄道？並みに建設費（高架橋、ホームドア・エスカレーター、自動券売機、自動改札機などの駅設備）がかかり、経済波及効果（業界の恩恵）が大きいので持てはやされている？ようです。
同時に前途したゴム輪トランスポーターの欠点も併せ持っています！
モノレール
同じく順高速中容量システムとして、モノレールの建設も盛んですが...
後述する「ゴム輪トランスポーターの欠点」は変わりません。
利点
転がり抵抗が小さいので、「力行」運転にだけに頼らなくても「慣行」運転が利用できてエコノミーです。
欠点
粘着力が小さくために急阪（登坂）は苦手となります。
軌道と保安設備の維持管理費と設備更新費に高額な経費が発生する。
利点
坂道に強い！
欠点
すべてのゴム輪トランスポーター（モノレール、新都市交通、ゴム輪トラム、バスtram等）に共通する欠点だが、「鉄輪」に比べ粘着力が高い反面、（タイヤの変形の為に）転がり抵抗が大きく、慣行運転（ニュートラル）が難しいいなど、常に自転車操業（りき行運転）が必要となり、エネルギー効率が悪い！
タイヤの消耗も問題
ガイドウェイトラム、などではサイドスリップ（横滑り）が伴うので、トラム路線の様にカーブが多いとタイヤの消耗が激しい！
鉄道は軌道や信号設備など保安設備が必要で、維持管理費と設備更新費が必要となってきます。
それに対して「一般公道」走行を前提としたバスでは名古屋のような専用レーンを走行するBRTでも、車両以外の走路・信号設備は全て道路管理者つまり自治体任せで最初から完全な上下分離方式で維持管理費と設備更新費が少なくて済みます。
そこで、公共交通先進国のヨーロッパ諸国では、全くの新規路線は「バストラム」既存トラム網を延伸開業する場合は「LRT」という風にトランスポーター選定を行っているようです。
♥日本一整備された軌道を軽快にトラムカーが駆け抜ける、まるでヨーロッパの街並みのような！鹿児島市
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日本で一番冷遇（ほぼ無視？）されているのが、ライトレールです！
香港・中国本土などアジア各国でも盛んに利用されているライトレールですが...
日本では業界波及効果？（土建屋が儲からない！）が無いために、無視されているのでしょう！
昭和40年代に殆どの大都市から「トラム」が消ていったのは「チンチン電車」そのものに問題があったのではなく、急速な「モータリゼーション」の発達に対応できなかった「道路行政の遅れ」に問題がありました。
「その場凌ぎの行政」への非難をかわす為の道交法改悪？が原因！
単純に道路整備が遅れただけで、その場凌ぎで一般車両の軌道内侵入を認めてしまった行政当局に問題がありました！
このために「トラム」の最大の美点「定時運行」が維持できなくなり、次々と日本の大都市から「トラム」が駆除？（※4）されていったわけです。
※4、当サイト内関連記事、交通アクセスの変遷《コラム令和元年》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由 はこちら。
日本の大都市で路面電車が消えていったわけは貧弱な道路行政で「定時運行が崩壊！」したことが最大の要因です。
熊本市のようにバイパス建設・新規都市計画道路等の整備に熱心な自治体では、トラムは生き残りました！
近年でも、豊橋市のように「道路の拡幅」そのものに目を向けた例では「交通渋滞」は解消されて...
地元住人立ち退きのいざこざを避けて！道路拡幅整備も行わずに巨費を"投棄"して「無理やり」地下鉄を引いたような道路では「交通渋滞」は解消されていません！
大阪市における2つの例「あべのハルカス前」と今里筋線の例はこちら。
西欧の先進国！では超低床トラムカーを用いた LRT が都市近郊の中規模交通の主流となっています！
特に日本同様に「私鉄が発達しているスイス」では欠かせない都市近郊アクセス手段の一つとなっています。
以下はチューリッヒのUetlibergbahn Zurichの例。
日本では、「保線レベル」→「乗り心地」（※31）という考え方が定着していないようで？
乗り心地と言えば「車両」という短絡指向になっていて、「都電荒川線」「広電」「福井鉄道」「筑豊鉄道」等の乗り心地（良く揺れる！）の悪さが"ちんちん電車型"超低床トラムカーそのものの評価となってしまったようです。
参※31）当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が！はこちら。
特に面白半分にトラムを取材してｗｅb公開している無知な？「YouTuber」にこの傾向が強く見られます
彼らは、「長崎電気軌道」を一度取材してみるべきでしょう！
嘗て100円電車（令和元年7月現在は130円均一料金）で全国的に有名になった同線ですが、1990年当時出張で度々訪れていた小生は高速運行（法定速度（30㎞／ｈ）違反？）していた吊り掛け駆動方式の"チンチン電車"が、併用軌道改良工事の成果で「揺れ・振動」共に非常に少なく、驚かされたものです。
よく整備された路線では吊り掛け駆動の"チンチン電車"でも素晴らしい乗り心地なのです！
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現状の地方の中核都市近郊の新規路線計画は殆どが地元土建屋に対する「ご祝儀事業」であり、「建設推進派の自元民党偽印団」の政治献金・選挙支援目当ての「賄賂紛い計画」に過ぎません！
この辺にも地方分権（直接徴税）が確立している欧米と、中央集金？（集権）交付金再配分方式の日本の"痴呆自治制度"の違いが影響しているのでしょう。
第1項 西欧先進国！の中核都市を見倣うべし
西欧先進国の地方都市では、巨額な建設費を投じてまで「身の丈（財政基盤）を弁えない分不相応な公共投資」は行っていません！（※7）
特に公共交通に対しては、要求される「輸送密度」と「路線延長」と「現状のリソース（交通網）」に応じた適切なトランスポーターが選択されています。
従って、仙台市の様に「需要（輸送密度）」も必要に達していないのにのに、地元土建業者の繁栄のために無理やり地下鉄網を構築する...などという馬鹿げたことは行っていません！
※7、当サイト内関連記事 日本の中核都市を取り巻く広域鉄道網の進むべき方向とは？ はこちら。
第2項 ヨーロッパでの公共交通機関の実情
中心部繁華街では
中心部は「トランジットモール」ないしは「既設路線！」の「地下路線」に乗り入れて！
都心部以外の市街地では
市街地は「併用軌道」はもちろん基本的に軌道敷内一般車両通行禁止！で定刻発車定時運行を確保（と言っても、日本の乗り合いバス並みにいい加減ですが...）して、
主要幹線道路との交差点のみ（アンダーパスによる）立体交差で建設費を抑えています！
※参）日本の土建屋が好きな高価建設より「掘割開削」のアンダーパス設置のほうが低予算で済みます！当サイト関連記事 首都圏にあるお利口なトランスポーターたち！はこちら。
都市近郊の郊外では
既設地方鉄道幹線に乗り入れるか又は専用軌道を敷設（但し幹線道路中央又は側道部）して、建設コストを抑えながら、低床トラム車両使用でバリアフリーも達成しています！
第3項 そして公共交通補助制度の差！
日本では、地方公共団体が、3セクを設立して直接支援（赤字補填）を行うのが当たり前？とされていますが...
ヨーロッパでは、「利用促進：モーダルシフト」を図るために、地元利用者個々に対する自治体の直接運賃補助制度をとっているのが一般的です。
日本のように、観光客やマナーの悪い「鉄オタども」にまで便宜を図るようなバカげた鉄道事業者直接支援（赤字補填）は行っていません！
つまり、運賃はそのエリアの交通需要に見合った程度の高額設定として、マイカーなどからのモーダルシフトを促すためにマイカー通勤経費との「差額に相当する負担増」に相当する「差額」を直接住人に（優待利用券などで）補助する仕組みを取っています！
つまり、自治体（納税者）が支援するのは同じですが、「赤字補填が目的」では無く「利用促進：モーダルシフト」を最大の目的とした支援体制が敷かれているわけです。
更に、富山ライトレールのような「郊外路線（幹線）」と連携した「ローカルエリア内バス（コミュニケーションバス路線）」も構築されていて、「広域交通網」として連携して機能するような運行体制を敷いています。
但し、基幹となる「街・街」を結ぶ「LRT」路線はよくよく吟味されていて、ローカルエリア内交通（コミュニケーションバス路線）との連携には配慮して、仙台市に代表されるような「地下鉄路線人災」が生じないような配慮もなされています！
※詳しくは 当サイト関連記事 欧米各地で路面電車・トラムが見直された背景 をご覧ください。
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参考※北陸新幹線新大阪延伸工事費 147億円／ｋｍ
- 宇都宮ライトレール 26億円／ｋｍ
- 新都市交通高架橋 大阪市長堀鶴見緑地線（ミニリニア地下鉄）高架線 239億円／Km
- 地下鉄建設 なにわ筋線計画 470億円／km！
「新青森空港アクセス新都市交通線」？？？など...
例えば、テクノポリス計画そのものが頓挫して中には浮いていても完全になくなったわけではない「大阪モノレール」彩都線延伸案。
そして遅々として進んではいない「宇都宮ライトレール」計画。
そして北国の希望の星？「新青森空港連絡新都市交通線」（※2）などなど...。
これらは、希望的観測ばかり？に基ずく需要予測で民意を扇動して、輸送密度、営業係数 共に、第１種鉄道事業者として経営が成り立ちそうに無い路線ばかりです！
輸送密度３０００人以下（この数字自体は根拠に乏しいテッチャンジャーナリストがでっち上げた数値ですが？）の路線計画については、慎重に配慮する必要があるでしょう！。
※参2）当サイト内関連記事 青森空港 シャトルライン は バス・トラム BRT で安上がりに実現できる！ はこちら。
2011年国土交通省編街路交通施設課作成 ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料 でも提案がなされているように、現在国交省・旧建設省グループでは
LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム などLRT整備を支援する体制が整ってきている！
※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内
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都市圏交通網に対する発想の大転換が必要でしょう。（※91）
BRTは"町町を一般道に頼らずに"立体交差の専用道"で結び、
市街地では、拡幅整備された準幹線の"バス専用レーン"を走行して、定時運行を担保する！
事が、都市圏交通にとっては重要なポイントではないでしょうか...
参※91）当サイト内関連記事 21世紀の地方都市にある近郊 ローカル鉄道 は発想の転換が必要では？ はこちら。
日本では、痴呆ローカル線切り捨ての「尖兵」となっているBRT（※2）ですが、諸外国では混雑の激しい都心部で「バスを定時運行するために」「名古屋市」が採用しているようにバス優先・専用レーンが基本となっています。
※2、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。
本来のBRTは中量輸送用トランスポータ－
日本では、痴呆？赤字ローカル線切り捨ての切り札とされているようですが、本来は都市型の中容量交通システムであり、諸外国では立派な「トラム」の一種として認められています。
前項と同様にバスを利用するシステムですが、南米・インドなどでは旧来型の「内燃機関バス」を主体に「専用レーン」を走る方式が普及しています。
ブラジルなどで普及している専用レーンタイプ（日本では名古屋市）
ところが近年の日本では、災害などで寸断された「痴呆交通路線」を復旧する代わりに、寸断された箇所では「一般道」を走り、中心部から離れた！「鉄道駅」周辺の既設・既存部分の軌道を撤去して「専用道」として利用する、何とも滑稽な「本末転倒のシステム」となり果ててシマッている例をよく見かけます！
オマケに「誤診線（五新線）」や「名鉄バス」転換路線の経験からか「バス専用道」側に誤乗り入れ？防止のために「バス遮断機」を設けて通過するバスはいちいち「徐行（または一時停止！）」しなければならないシステムとなっています...
日本流BRTは
日本流のBRTは何も今に始まった代物でもなく、国鉄末期に鉄道建設公団が日本各地に建設した「政治線・未成線」や廃線跡を活かす？ために考え出されたシステムでした。
一番有名だった奈良県五条と和歌山県新宮を結ぶ国鉄誤診線？（五新線）計画で完成した部分を、当時貧弱だった国道168号線を走っていたバス路線を補う目的で始まり、「専用道」を走るバス路線として開業当初の1965年には国鉄バスが、後に「日本一長い路線バス」で有名な奈良交通がBRTを運行していたのは有名です。
近年平行国道の改良工事の進捗で「テッチャン達」に惜しまれながら廃止されたのはTVニュースにもなったほどです。
他にも、愛知県の岡崎周辺などでは名鉄支線廃止の代打として「BRT」が大活躍？していたように、昔から日本各地に存在（※3）していました！
※3、当サイト内関連記事 日本型ＢＲＴの問題点《 鉄タヌコラム令和元年 》 はこちら。
日本型BRT では"鉄道廃線"の代替にはならない！
朝夕の通勤ラッシュ帯では「ただの"のろま"な路線バス！」
集落？間の一般道を走る区間では「朝夕のラッシュアワー」には一般車両に阻まれてとても「定時運行」はかなわずに、役立つトランスポーターとは言えないありさまです。
日本型BRT同様に路線そのものの発想が真逆です！（※99）
本来のガイドウェーバスの発想は、Town（市街地）間を（高速走行可能な）「専用道」で結び、市街地は既設の「街路（一般道）」を走行して、市街地の要所を巡り、再び次のTownを目指して「専用道」で先を急ぐコンセプトで開設されています。
ところが、日本型の「ゆとりー途ライン」では、鉄道ハブステーション周辺の密集地を「特殊街路」で走行して「密集地を離れた（駅構外）エリア」の一般道路をノンビリと走行？するという「逆転構成」の路線網になっています！
参※99）当サイト関連記事 日本型 BRT バス・レール・トランスフォーメーション？の問題点！とライトレール 擬き？都市型 BRT の違いと可能性はこちら。
日本で「ガイドウェイ」方式が普及できないわけは...
日本では法規上トロリーラインバス同様に「無軌条軌道」に分類されていて、路線バス運転に必要な「大型2種免許」以外にも「動力車操縦者免許」も必要となり「両方を所持した運転手！」しか乗務できない事があげられます。
逆に言うと、日本でアデレードを代表とする高速「ガイドウェイバス」を導入しようとすると 軌道法により2重運転免許が必要で、しかも連接バス使用なら更に敷居の高い「牽引2種免許」まで必要となり、更に軌道法順守なので最高速度も一般道では４0㎞／ｈ！、専用道でも60㎞／ｈ程度に規制されてしまう点があげられます。
アデレードの「オーバーン」で有名なガイドレール（同じく名古屋市）のバス。
別項で詳述した「BusTram」路用いた都市型BRT（※9）が、地方自治体の公営交通事業としては、最も導入ハードルが低くて最適という事になります！
一般の路線バス（定員60人）よりは輸送力が大きく（定員120人）！て、輸送密度8000人以下の地方ローカルラインにも適用できます。
詳しくは別項をご覧いただくとして、地方交通路線に適用した場合以下のようなメリットが考えられます。
※参9）当サイト内関連記事 道路拡幅整備でバス専用レーン走行タイプの都市型・BRT の可能性 はこちら。
以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。
最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム
1）道路特定財源をうまく活用して安上がりに施設建設！
BRT走行のための専用レーン、停留所シェルター設備、停留所ディスプレー通信設備などの施設建設は道路特定財源（ガソリン税）の対象「道路整備（拡幅）事業」として実施できて、自治体の直接債務（公債発行＝借金）が軽減できます。
2）沿線利用者だけでなく広域エリア交通の改善にもつながる！
一部の利用者（空港などのターミナル利用客、沿線住人、沿線就労者、沿線就学者）だけの利便性が向上するだけではなく、立体交差化・拡幅などの道路整備により、沿線利用客だけではなく「広域エリアにおける道路交通」そのものが（渋滞などが）改善されます！
3）路線拡張・縮小が状況に応じてフレキシブルに
路線拡張・縮小に対する見直しが状況（需要変化）に応じてフレキシブルに実施でき、無駄が少ない。
4）定時運行が確保できて・路線沿線住人のアクセス向上にも
現状の一般道利用のシャトルバスに比べて定時運行が一段と向上して・路線沿線住人のアクセス向上にもなります。
5）スノーシェルター、融雪装置で雪国でも利用可能！
北国の積雪地帯でも坂道・交差点立体交差部分を中心にスノーシェルターを設け、全線融雪装置（路面ヒーティング＆散水装置）を設置すれば安全に運行でき、積雪地域でも年間に渡り通常通りの（安全）運行が可能となります。
しかも、この程度の積雪対策であれば、地下鉄建設や新都市交通建設よりも１桁も２桁も安上がりに建設できます！
後書き 《鉄道事業を再建するには...》シリーズについて
"温故知新"と言う格言があります。
「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania（鉄道狂！）は同じ失敗を繰り返している！」といえるのではないでしょうか！
旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく（拘束？）passenger traffic（旅客輸送）である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています！
彼ら運輸族（とその"親派"）にとっては都合が悪いので、"蔑視！"されているmining-railway（鉱山鉄道）や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway（開拓鉄道）ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いた殖産鉄道は、
日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。
そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。
狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸
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2021年4月7日更新版・公開
要約
鉄道傾Youtuber と称している"Ｗeb動画専門タレント"達は、Webコンテンツ 製作・配信零細プロダクションが、クライアントから依頼のあった"ガセねた"をもとに膨らませたコンテンツに出演して、生活費を稼ぎだしているフリーターが殆どで...
クライアント（依頼主）は...利権（政治献金・選挙協力）に躍起の運輸族...不動産への一般人の投棄熱を煽り一儲けを...地元の怪しげな"地上げ屋"不動産屋の魏妖怪（ギョウカイ）が殆ど...
公開：2019年7月23日
更新：2021年9月16日
投稿者：デジタヌ
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