赤字間違いなし！地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考える
地方都市で計画されている「新都市交通・地下鉄新線計画」は誰（土建屋）のため？、輸送密度8000人／日 以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみる...。
主に「地方空港アクセス路線」「ニュータウンや企業団地造成に伴うアクセス路線」等が標的となり、燻（くすぶ）っている？新規鉄道路線計画は誰の為？
《誰がために槌音は響く》2019シリーズ － 地方鉄道事業の再生は可能か？その2 －
日本の公共交通事業は運輸族と土建屋達の「食い物」にされている？！
「吸血鬼・寄生虫」に例えてもよさそうな地方の土建屋と「アベノミクス支持の保守偽員」たちが「新たな飯の種」（※1）として、財政の貧弱な「地方の中核都市」に狙いを定めて「既得権益と利権の欲得」がらみで地下鉄建設、新都市交通システムなどの「アクセス路線インフラ整備」推進に暗躍？しているのは皆様ご存じの通り。
彼らは、地域住人に「バラ色の妄想」を抱かせ、痴呆都市には「分不相応な、鐡道施設」を建設させて、そこから「甘い汁」を吸い取ろうとしている！
彼らは、新幹線の建設費より割高な「地下鉄」や「高架軌道」建設を喧伝して膨大な建設費と「維持管理費」を素人集団である「痴呆自治体」に押し付けようと企んでいるのだ！
※参1）当サイト関連記事 整備 新幹線 建設邁進に進路を転線？した 運輸族 はこちら
1ｋｍ当たりの建設費比較
参考※北陸新幹線新大阪延伸工事費 147億円／ｋｍ
- 宇都宮ライトレール 26億円／ｋｍ
- 新都市交通高架橋 大阪市長堀鶴見緑地線（ミニリニア地下鉄）高架線 239億円／Km
- 地下鉄建設 なにわ筋線計画 470億円／km！
「新青森空港アクセス新都市交通線」？？？など...
例えば、テクノポリス計画そのものが頓挫し中には浮いているが完全になくなったわけではない「大阪モノレール」彩都線延伸案。
そして遅々として進んではいないが「宇都宮モノレール」計画。
そして北国の希望の星？「新青森空港連絡新都市交通線」（※2）などなど...。
これらは、希望的観測ばかり？に基ずく需要予測で民意を扇動し、輸送密度、営業係数 共に、第１種鉄道事業者（※3）としての経営が成り立ちそうに無い路線ばかりである。
輸送密度３０００人以下（この数字自体は根拠に乏しいテッチャンジャーナリストが考えた数値です？）の路線計画については、慎重に配慮する必要がありそうである。
※参2）当サイト内関連記事 青森空港 シャトルライン は バス・トラム BRT で安上がりに実現できる！ はこちら。
※参3）鉄道事業法に基ずく「鉄道事業の種類」についてのWikipediaの解説はこちら。
新たな「全国鉄道網保有機構」の創設が待たれる！
鉄道発祥の地イギリスが1994年のイギリス国鉄民営化で行った上下分離方式を見倣い、日本で言えば「整備新幹線」区間で実施されているような独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行っている整備新幹線路線の事業範囲をJR在来線や旧地方鉄道事業者全般に広げるべきではなかろうか？
整備新幹線建設に特化して嘗ての"鉄拳公団"が業態リニューアルしただけの独立行政法人！
鉄道建設・運輸施設整備支援機構の名が示す通り、旧"鉄拳"公団同様に整備新幹線の全国蔓延計画！の実現を目指すための「詭弁事業団体」であり、鉄道路線の保線・保安運行システムの更新・維持管理は全て第2種鉄道事業者に相当するJR各社に押し付けている！
同機構の約款を改正し一般地方鐡道（私鉄）、３セク、第３種鉄道事業者も含む路線を継承し、路線維持管理も担う完全な第3種鉄道事業者に移行して、第２種鉄道事業者に長期リース方式で路線を有償貸与する制度を早期に立ち上げる必要がある！
「全国鉄道網保有機構」が待たれる最大の理由は安全運行の確保！
1）全国の鉄道事業・安全運行のための保守・整備の一律化！
JR北海道や古くはJR西日本の不始末を例に挙げるまでもなく、鐡道事業の維持には膨大な保線・保安設備の保守、など安全運行にかかわる膨大なメンテナンス費用が必要となってくる！
これを、各鉄道事業者に任せてしまうと前途したような「不祥事」が生じてしまう！
2）第２種鉄道事業者の新規参入・廃業を容易にする
日本でも上下分離方式を採用しバス事業者が鐡道運営に参入して好結果？を生んでいる実例もあるが、英国ではこの方式で「ヴァージン航空のヴァージンライン」などの新規鉄道事業者が多数誕生して主要幹線や地方都市近郊ローカル線などの「鐡道網再生」に好結果を生んでいる。
又アメリカでは、前回のもう一つの提案にある「JR貨物」の第1種鉄道事業者化による「路線保有案」をかなり以前から実践している、pen鉄道や、B＆O、西部に広大な路線網を持つユニオンパシフィック鉄道等の保有路線を借りて？Amtrakが旅客輸送を行い、各鉄道会社は「貨物輸送」に特化した形で路線網の営業を継続・維持している実例がある。
更にはJR貨物のような存在としてはBNSF、CSX、そしてユニオンパシフィック、鉄道ノーフォーク・サザン鉄道、カンザス・シティ・サザン鉄道などがあり、他会社線にもまたがってアメリカ東部、中部・西部、南部の鉄道事業（※4）を分かち合うように手広く貨物輸送を行っている。
※参4）当サイト内関連記事 広大な国土を誇る「鉄道大国米国」で新幹線がない理由とは？ はこちら。
既存の地方ローカル線を維持する際の基本的な考え方とは
1）鐡道路線保有機構による一元管理及び短期リース方式の採用
前項の前提条件のもとに、既存の鉄道事業者が買い取り（引継ぎ）救済を求めてきた場合は「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が既存の鉄道路線は輸送密度３０００人（この数字はテッチャンが好んで用いる数値で別段根拠はありません？）を目安として、鐡道施設の譲渡（買い取り）を受け（安全運行の責任をもって）全国一律の保守・施設維持管理を行う。
更に運行（線路使用）は「英国方式を見倣い」５年間リース契約で入札に応じた個別の事業者と契約を行う。
※現地方鉄道路線買収前に譲渡希望鉄道事業者も含め事業計画を公募し、期限内に第2種鉄道事業者入札者があらわれない場合は、買収を拒否する！（つまり敗戦を勧告する！）
2）英国鉄道や航空業界を見倣い、車両の「リース契約」方式を採用
現在日本も含めて「航空運輸業界では当たり前」の５年リース方式を採用して、第２種鐡道事業者の設備初期投資額を極限まで切り詰める。
3）運行サービス、派遣運転手を認める
現在、トラック運輸などでは半ば公認化されている「リース運転手」（派遣運転手）を認めて「路線単位の運転免許制度」に改めて路線限定で運転手免許を認める。
更に、人材派遣業の「レンタル運転手派遣」を認めて季節・時間帯による波状需給に応じてフレキシブルな運行が可能となるように大人の免許？制度（※5）を見直す。
以上の施策で「安全運行」を確保しながら極限まで経費を切り詰めれば、痴呆ローカル線も蘇生できる可能性は残されている？
※参5）、動力車操縦者免許についてのWikipediaの解説はこちら。
4）輸送密度4,000人程度では黒字運営は不可能！
いずれにしろ軌道施設を「全国鉄道網保有機構」が保有してくれたとしても、現状の料金設定では鐡道事業だけでの黒字経営（※6）は困難であろう！
※参6）営業係数についてのWikipediaの解説はこちら。
5）輸送密度8000人以下はさっさと別の公共交通手段に転換を勧告する！
残念ながら、輸送密度8000人以下、営業距離３０㎞（都市圏内）以下の地方交通はさっさと廃線にした方が、債権者となる地方自治体の市民（受益者・納税者）の将来に禍根を残すような負債（公債＝借金）を残さなくて済むであろう。
国税から地方交付税として拝領した貴重な全国民の血税を、未練がましく事業として成り立たないお荷物第3セクターへの補助金として拠出するのは「痴呆自治体住人のエゴ！」であるとしか言いようがない。
6）馬鹿げた新規路線計画などとんでもない妄想！
楽観的な需要予想に基づくごく限られた利用者（沿線住人＆沿線就業者）の為に新幹線建設費よりはるかに巨額な建設費を投じて迄「全線高架や全線地下」の立体交差路線を建設するのはナンセンスの極み（※7）であるといえる！
※参7）当サイト内関連記事 公共交通システム のショールーム？首都圏にあるお利口なトランスポーターたち！ はこちら。
7）国交省も勧めている 道路拡巾と合わせたLRT事業
2011年国土交通省編街路交通施設課作成 ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料 でも提案がなされているように、現在国交省・旧建設省グループでは
LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム などLRT整備を支援する体制が整ってきている！
※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内
中央集金？地方交付金再配分制度の歪？
現状の痴呆都市近郊の新規路線計画は殆どが地元土建屋に対する「ご祝儀事業」であり、「建設推進派の自元民党偽印団」の政治献金・選挙支援目当ての「賄賂紛い計画」に過ぎない！
この辺にも地方分権（直接徴税）が確立している欧米と、中央集金？（集権）交付金再配分方式の日本の痴呆自治制度の違いが影響しているのであろうか？
西欧先進国！の地方の中核都市を見倣うべし
西欧先進国の地方都市では、巨額な建設費を投じてまで「身の丈（財政基盤）を弁えない分不相応な公共投資」は行っていない！（※7）
特に公共交通に対しては、要求される「輸送密度」と「路線延長」とに応じた適切なトランスポーターが選択されている。
従って、仙台市の様に「需要（輸送密度）」も必要に達していないのにのに、地元土建業者の繁栄のために無理やり地下鉄網を構築する...などという馬鹿げたことは行っていない！
※7、当サイト内関連記事 日本の中核都市を取り巻く広域鉄道網の進むべき方向とは？ はこちら。
ヨーロッパでの公共交通機関の実情
中心部繁華街では
中心部は「トランジットモール」（※8）ないしは「鐡道幹線」の「地下路線」に乗り入れ！
※参8) トランジットモールについてのWikipediaの解説はこちら。
市街地では
市街地は「併用軌道」もちろん基本軌道敷内一般車両通行禁止！で定刻発車定時運行を確保（と言っても、日本の乗り合いバス並みにいい加減だが。）
主要幹線との交差点のみ（アンダーパスによる）立体交差で建設費を抑える！
都市近郊の郊外では
既設地方鉄道幹線に乗り入れるか又は専用軌道を敷設（但し幹線道路中央又は側道部）して、建設コストを抑えながら、低床トラム車両使用でバリアフリーも達成している。
そして公共交通補助制度の差！
日本では、痴呆公共団体が、3セクを設立して直接支援（赤字補填）を行うのが当たり前？とされているが...
ヨーロッパでは、「利用促進：モーダルシフト」を促進するために、利用者個々に対する自治体の直接運賃補助制度が一般的である。
つまり、運賃はそのエリアの交通需要（利用者）に見合った程度の高額設定として、マイカーなどからのモーダルシフト負担額に相当する「差額」を直接住人に（優待利用券などで）補助する仕組みを取っている！
つまり、自治体（納税者）が支援するのは同じだが、「赤字補填が目的」では無く「利用促進：モーダルシフト」を最大の目的とした支援体制が敷かれている。
更に、「郊外路線（幹線）」と連携した「ローカルエリア内バス（コミュニケーションバス路線）」も構築され、「広域交通網」として連携して機能するような運行体制を敷いている。
但し、基幹となる「街・街」を結ぶ「LRT」路線はよくよく吟味して、ローカルエリア内交通（コミュニケーションバス路線）との連携には配慮して、仙台市に代表されるような「地下鉄路線人災」が生じないように配慮がなされている！
※詳しくは 当サイト関連記事 欧米各地で路面電車・トラムが見直された背景 をご覧ください。
それでもやっぱりおらが町の「トラム」がほしい場合は、令和希望の星『BusTram』方式！はいかが？
別項で詳述した「BusTram」路用いた都市型BRT（※9）が、今（令和元年現在）のところ地方自治体の公共交通事業としては最もハードルが低く最適であろうと思われる。
輸送密度3000人以下でも適用でき、しかも一般の路線バスよりは輸送力が大きい！
詳しくは別項をご覧いただくとして、地方交通路線に適用した場合以下のようなメリットが考えられる。
※参9）当サイト内関連記事 道路拡幅整備でバス専用レーン走行タイプの都市型・BRT の可能性 はこちら。
以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。
最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム
1）道路特定財源をうまく活用して安上がりに施設建設！
BRT走行のための専用レーン、停留所シェルター設備、停留所ディスプレー通信設備などの施設建設は道路特定財源（ガソリン税）の対象「道路整備（拡幅）事業」として実施でき、自治体の直接債務（公債発行＝借金）が軽減できる。
2）沿線利用者だけでなく広域エリア交通の改善につながる！
一部の利用者（空港などのターミナル利用客、沿線住人、沿線就労者、沿線就学者）だけの利便性が向上するだけではなく、立体交差化・拡幅などの道路整備により、沿線利用客だけでなく広域エリアにおける道路交通そのものが（渋滞などが）改善される！
3）路線拡張・縮小が状況に応じてフレキシブルに
路線拡張・縮小に対する見直しが状況（需要変化）に応じてフレキシブルに実施でき、無駄が少ない。
4）定時制が一段と向上し・路線沿線住人のアクセス手段にも
現状の一般道利用のシャトルバスに比べ定時制が一段と向上し・路線沿線住人のアクセス手段にもなる。
5）スノーシェルター、融雪装置で雪国でも利用可能！
北国の積雪地帯でも坂道・交差点立体交差部分を中心にスノーシェルターを設け、全線融雪装置（路面ヒーティング＆散水装置）を設置すれば安全に運行でき、積雪地域でも年間に渡り通常道理の（安全）運行が可能となる。
しかも、この程度の積雪対策であれば、地下鉄建設や新都市交通建設よりも１桁も２桁も安上がりに建設できる！
公開：2019年7月23日
更新：2019年12月 1日
投稿者：デジタヌ
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