Metropolis の"ローカル線"盲腸線！"を救う"鉄路は"低床トラムカー"の導入しか...《 インターアーバンが21世紀を走り抜ける！には第5回 》
ローカル線"を救う路は"超低床トラムカー"の導入しか...
旧・富山ライトレール（現富山地方鉄道・富山港線）の成功例に見られるように、地方都市での"都市ローカル線区"を蘇生するには「親切駅！の増設による駅間距離の短縮」と「超低床トラムカー」の導入によるバリアフリー化以外に手立ては無いでしょう。
★第0項 盲腸線を救う！にはLRT化！しか...
幹線と繋がっていない（直通していない）盲腸線（ローカル鉄道路線）を救う！最善の方策はLRT化！しかないでしょう。
鉄道路線であるので、道交法の全長規制（30m）も受けません！
つま3連（60m、90ｍ）の長大編成の運行も可能です！
★第1目 鉄道の武器は陸蒸気（大量輸送！）
鉄道には、バス・トラックではかなわない「♥輸送力！という大きな武器」
があります！
参※21）当サイト内関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ Rural Line の役割とは？ はこちら。
0-1-1 Interurban においては...
Interurban（郊外電車）の場合はこれらの利害得失を考慮したうえで、
最適のトランスポーターを選択する必要があるわけです！（※32）
参※32）当サイト内関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ Rural Line の役割とは？ はこちら。
0-1-2 トラムを用いたLRTでは
- ♥ホームドアが必要ない！
- ♥駅施設の簡素化（駅"親切"が容易）
- ♥数百ｍ程の短い停留所間隔にも対応
- ♥専用軌道上では定時運行（定刻発着）が担保できる！
- ♥安価な建設コスト
LRTは他の中量都市交通システム（軌道事業）と比べれば、生まれながらのナチュラル・バリアフリー＆ユニバーサルデザインの transportation で、以上のような優れた点があります！
0-1-2-1 最も大きい美点はホームドアが不要！な事でしょう
地方の財政基盤がぜい弱な自治体の Transit を考える上で、デジタルATCとATO（TASC）が必須条件となる「ホームドア」が必要無くなるのが最大の福音！となります。
さらに連続高架化立体交差事業や橋上駅舎化に伴う、エスカレーター・エレベーター、ホームドア、自動改札機、券売機、空調設備（※991）などの大掛かりな設備も♥必要ありま線（せん）！。
参※991）自動発券機などのICT機器は膨大な熱を発生して、且つ熱に弱い！ので無人駅！でも空調設備が必要となります。
参※）当サイト関連記事 超低床トラムの走る LRT の美点は生まれながらの"バリアフリー＆ユニバーサルデザイン"を備えている事 はこちら。
第1項 バリアフリー対策・ユニバーサルデザイン化には毎年巨費！が必要
（Version3,Revision2 ー2024年11月23日改訂）
※本稿は当サイト内関連記事 低床トラムカーは生まれながらのバリアフリーでユニバーサルデザイン対応 の ♥Digest edition です。
政令指定都市等の♥Metropolis の市街地だけでは無く！、中核市などの地方都市の Regional line や弱小 Interurban にも、（政権夜盗の政治ゴロを後ろ盾にした）鉄道関連機材 Constructors Syndicate のュニバーサルデザイン推進政治圧力！の嵐が押し寄せてい増す！。
新交通システムや日本跨座式モノレールなども含め連続高架橋や、地下鉄などの立体交差事業や橋上駅舎化事業では、 バリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力に対応するために、巨額の初期投資と（設備維持管理の為に）毎年巨額の維持管理・設備更新費が必要と成ってきています。
第0目 ついに『生類憐みの令(和)！』に突入...
liberal 会派（※00）"患部"の資金源！と成っている障碍者福祉NPOを"抱き込んだ！"鉄道関連機材 Syndicate のロビー活動（政怪工作！）に屈して！、
政権夜盗の運輸賊（旧運輸省はキャリア官僚）・経産賊（経済産業省キャリア官僚）が結託し、2021年ついに"鉄道駅バリアフリー料金制度！？"なる御触（おふれ）！"を発しました。
これを受けて、全国の Metropolis（♥政令指定都市♥中枢中核都市）では2022年中に運賃改訂が申請されて、2023年4月に一斉運賃Upが実施！されたのです。
参※00）当サイト関連記事 民主主義と自由主義は別次元！ はこちら。
1-0-1 『風が吹けば桶屋が儲かる！』例え通り...
強力な、後方（広報）支援！を行ったのが、Massmedia を味方につけて強力な『プロパガンダキャンペーン』を繰り広げた Liberal会派 の母体！（資金源の一つとなっている)『障害者支援を標榜する多くのNPO組織！』です。
第1目 バリアフリー対策が...
これらの立体構造の駅では、バリアフリー法に対応させるために、エレベーター、エスカレータが必須となります！。
つまり（利用者数に係わらず）駅付帯設備が大掛かり！となるのです。
1-1-1 バリアフリー法圧力で本末転倒に！
福井市（福大前西福井駅）、長野市（長野電鉄本郷駅）などでは、せっかく設備した橋上駅舎の使用を断念して廃止！しています。
更に更に、長野電鉄（長野市）では2006年12月20日バリアフリー法が施行されて以降、御自慢の地方都市初の地下鉄区間！（長電長野駅（始発駅）、市役所前、権堂駅、善光寺下駅）4駅で、バリアフリー法対応（エレベーター設置）の為に、複数あった出入口通路を閉鎖！して集約！してしまいました。
これでは全く"本末転倒！"としか言いようがありません！
1-1-2 本末転倒！のユニバーサルデザイン対応
※このお金（20億円！）は"誰（自民党？リベラル会派障害者支援NPO？）の懐"を潤した?のでしょうか...
参※）当サイト関連記事 liberalism は♥ democracy とは別物！ はこちら。
さらに厄介！なのが、ユニバーサルデザイン対応、つまりホーム転落事故防止柵『ホームドア』設置！です。
とても財政基盤が脆弱な地方都市・地方私鉄では設備できる代物ではあり魔線！
第2目 巨額設備投資が必要なユニバーサルデザイン対応
ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、
CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修！する必要があります！。
つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修！が必要で、巨額！の refinance（再投融資）を必要！とします。
1-2-1 大きくのしかかる"毎年！"の設備維持管理・更新費！
更にこれらの付帯設備は、一度設置すれば永久に使用できる設備ではあり魔線！ 。
設備には必ず"耐用年数！"の呪縛！という政治ゴロの「裏金造りの資金の流れの為の罠（trap）」が隠されている！のです。
なので♥賢明な地方都市ではこれらの設備が"♥不要！"な♥低床 Tramcar を用いた♥LRTの導入が進められています。
参※）当サイト関連記事 芳賀宇都宮LRTは政令指定都市・宇都宮市に至る光明 "ライトライン" となれるか？... はこちら。
参※）当サイト関連記事 今や内需拡大の標的となった"１兆円市場"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
（Version1,Revision3 ー2023年10月22日改訂）
第1目 車両の♥軽量化と運行速度Down！が♥運行コスト削減！に繋がる
2-1-1 レール規格の在来線適用範囲
- ●JR各社の main line（幹線）60㎏Nレール 130㎞／ｈ （貨物110㎞／ｈ）
- ♥大手私鉄鉄 50㎏Nレール 狭軌路線旅客車両 110㎞／ｈ （貨物95㎞／ｈ）
- ♥regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）40㎏Nレール 旅客車両 85㎞／ｈ
2-1-1-1 大手私鉄各社では最高運転速度は120㎞／ｈ！にも対応している
- ●標準軌 軌間 (4 ft 8 in！）で直線区間最高速度120㎞／ｈ
- ●狭軌線（軌間1067ｍｍ）では110㎞／ｈ
京急や近鉄大阪線のように120㎞／（一部区間130Km／ｈ！）で運行している会社もありますが、軌間 (4 ft 8 in！）の標準軌（※★）では直線区間最高速度120㎞／ｈ、
狭軌線（軌間1067ｍｍ）では110㎞／ｈが一般的となっています。
参※★）当サイト内関連記事 標準軌 は1420mm (4 ft 8 in) ！だった... はこちら。
2-1-2 地方私鉄では40kgNレールが一般的
地方交通線（ローカル線）では最高速度、85㎞／ｈに抑えられて40KgNレールが広く用いられています。
2-1-3 Railway trackが受けるダメージは...
Railway track（軌道）が受けるダメージ（衝撃力！）Fニュートンは、
（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）
F=m・v／Δt であらわされます！
つまり、Railway track、輪軸の耐久性（摩滅・金属疲労！）は『運行速度と車両重量に依存！』するのです。
2-1-3-1 Railway track の維持管理・更新費用に影響する
車両を♥軽量化して、♥speed down を計れば、保線費が大幅に削減できます！
2-1-3-2 軽量レールが使用できる
軽量車両はレールに優しい！ので、安価・軽量で"扱いやすい"♥40kgN レールに換装できます。
つまり車両の軽量化は、保線費用（維持管理・設備更新費）の大幅な♥コストダウン！』に繋がるのです。
2-1-3-3 車体軽量化のメリットは保守点検・整備・部品交換費用の♥大幅削減！
鉄製レール上を鉄輪が転がるのですから、車両（Wheelset：輪軸・ bogie；台車）にも衝撃が加わり、耐久性（部品交換）にも影響します。
つまり、軽量 Tram Car は Wheelset（輪軸）にかかる"♥負荷が軽減"されて、
車両の保守点検・整備・部品交換費用を♥抑えることが可能です。
つまりトータルで運行経費削減に繋がるのです。
第２目 スピードダウンは♥安全運行を保った上で♥コストダウン！が...
Railway trackの保線状態は♥安全運行を守る意味でも重要！です。
保線をおろそかにするとJR北海道や弘南鉄道の様な不祥事・重大事件（incident）に繋がって終います。
賢明な鉄道事業者は♥Speed down により、♥安全性を確保！しながら維持管理・設備更新費を♥大幅節減して、その分を「新造」車両」や「駅設備」に回して♥乗客サービス向上！を計っています。
２-２-1 ほくほく線では大幅な♥スピードダウン！で経営改善！が
"はくたか"が飛ばなくなった！ほくほく線では2015年3月13日以来、 国交省への届け出速度を、160㎞／ｈから一気に♥110ｋｍ／ｈ（但しJR特急型イベント列車は130㎞／ｈ）まで下げて、さらに2023年３月の♥ダイヤ改正以降は、95 km/hまで♥低速化を断行！して、保線費用（外注費）の♥大幅削減！を図りました。
この結果、運行本数の減少もあり、はくたか当時の、♥約60％以下！と実に-40％以上！の♥保線経費（営業経費）削減！に成功しています。
2-2-2 しなの鉄道では
同じく最高運転速度130㎞／ｈ→85／ｈ！に低速化したしなの鉄道では、軌道の維持管理費と設備更新費、運行車両のメンテナンス費を♥2/3！に大幅削減！して経常赤字（運営補填金支出）を♥削減！しています。
2-2-2-1 最高速度を抑制！すれば...
最高運転速度を規制すれば60kgNレールを用いなくても、50kgNレールや、安価な40kgNレールに換装することが出来て大幅な♥コストダウンが可能です！
つまり『運行速度抑制は、維持管理・設備更新費用の大幅な♥コストダウン！』に繋がり、経営基盤が脆弱な3セク rural lineでも♥"持続可能な鉄道事業"が目指せるのです！
なので、経営基盤がぜい弱な弱小地方鉄道や、極赤字ローカル線！では、（安全運行にも支障をきたす重大な問題となり）速度制限（必殺徐行？）が必要となるのです。
第3目 所要時間は最高速度ではなく♥表定速度（アベレージ）で決まる！
運転速度を抑制するとRailway track(軌道)の♥点検補修費抑制と、♥車両の維持管理整備（部品代）の♥コスト削減につながる！のです。
2-3-1 最高運転速度はブレーキ性能との兼ね合いで決まる
但し運行速度はブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり、
最高速度は「線区」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両の♥ブレーキ性能に依存しています。
第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞
したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道(110㎞／ｈ)、あいの風とやま鉄道線(110㎞／ｈ)は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。
有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）
2-3-1 speed down しても所要時間は変わらない！
起動加速度の関係で、最高速度に達するには時間を要します！
Metropolis の interurban （都市圏路線）では最高速度で走行できる区間は限られています！
つまり駅間所要時間は表定速度（アベレージ）で決まる！のです。
♥短い駅間距離の interurban では♥高加減速 TramCar を使用すれば、♥表定速度（維持）出来て、所要時間は♥かわり魔線！
参※）当サイト関連記事 阪神電車の醍醐味は各駅停車！" ジェットカー "の胸のすくような加速！ はこちら。
公開：2021年1月20日
更新：2025年4月23日
投稿者：デジタヌ
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