近鉄 生駒線と 田原本線 が LRT 化して王寺駅北側 旧街道の トランジットモール で一本に繋がれば沿線に新時代！が...
前書き（要約） 王寺駅北側の旧街道に再び"日の光"が差し込んで活気ある通りに蘇るには...
王寺駅はおおさか東線大阪駅延伸で脚光を浴びる！
2023年のおおさか東線大阪駅（地下ホーム）延伸・直通快速乗り入れで再び注目される王寺駅！
すべてのカギは、王寺駅前旧街道のトランジットモール化と近鉄 生駒線・ 田原本線 の統合広域LRT化にかかっているのではないでしょうか？
expo2025大阪・関西万博でインバウンド観光客が
expo2025大阪・関西万博の「観光客のおすそ分け」にあやかる為にも、奈良県が調整して（公務員資格のない）一般地方独立行政法人 飛鳥鵤広域交通事業 の設立と、周辺町村合併による" まほろば市 "の誕生を計るべきではないでしょうか！
ー トラムタヌキの皮算用シリーズ2019 ー
近鉄 生駒線と 田原本線 をLRT化して王寺駅北側 旧街道の トランジットモール で一本に繋げば沿線に新時代が！... の目次
※リンクについて
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。
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令和元年のおおさか東線の新大阪延伸開業と目前に迫った2023年の大阪（北梅田駅）延伸開業で、注目される「王寺駅」とその周辺自治体です。
王寺駅を抱える王寺町が中核都市まほろば市として出発できるか？どうかを握る鍵は、王寺駅前旧街道(旧25号線)のトランジットモール化と近鉄線の広域トラム化にかかっている！といえるでしょう。
旧国道25号線のトランジットモール化と全長約1.3㎞の併用軌道新線建設
王寺町内・駅北側の旧国道25号線現県道156号の中央部に併用軌道を敷設してトランジットモールにして、中ほどの一部分に行き違い用の複線を設けて近鉄田原本・生駒両線をチンチン電車でつなげてしまう案です！
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事業計画骨子
1）新線建設
大和川橋梁東端より分かれ市道と県道156号（旧国道25号）を経由して王寺跨線橋北詰交差点付近の高架下を抜け船戸児童公園付近で現行線と合流する延長約1.3㎞の区間の県道をトランジットモールとして整備し中央部に併用軌道を新設する。
計画経路
大和川橋梁から王寺跨線橋北詰交差点間の中央部分に往復別線の複線軌道を敷設する。
トランジットモール化に伴う都市計画道路整備事業と同時に行えば、ガソリン税（道路特定財源）が流用でき十二分に実現可能な数値。
2）田原本起点⇔東山終点で運用を一体化する
近鉄から譲渡された路線は、全線750Ｖ以下の直流電化に降圧し、新たに王寺町内に敷設する併用軌道線とともに全線トラム路線として田原本起点⇔東山終点で運用を一体化する。
※、トランジットモール区間が1.3㎞と短いので別段750Vに降圧しなくても、特認は得られます！（京阪電車京津線・石山寺線は共に1500ｖで認可されています！）
3）生駒線の路線分割と 一般地方独立行政法人 飛鳥鵤広域交通事業
奈良県が主体となり、王寺町及び関連自治体である平群町、三郷町、落合町、河合町、三宅町、広陵町、田原本町、の沿線8町、およびJR西日本、近鉄の共同出資で第3種鉄道事業者として（非公務員扱いの）一般地方独立行政法人 飛鳥鵤広域交通事業（※10）を設立し、東山以南の生駒線と田原本線全線の鉄道施設を、
近鉄から譲渡（売却）された後、第2種鉄道事業者として近鉄の運行協力で飛鳥鵤広域交通事業が運営にあたる。
参※10）当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。
4）東山駅は共同駅とし同一ホーム乗り換えを可能とする
新たに生駒線とトラム線の終点となる東駅では、同一ホーム乗り換えを可能とし乗り換えの便を図る。
5）新型超低床車両の導入
全長30ｍの超低床車両の導入が必須ではあるが、現状生駒線東以南は朝夕ラッシュと、昼間利用でさほどの需要差が無く新型超低床車両も７編成程度の導入で対応でき、さほどの設備投資額にはならないと思われる。
広島電鉄5100型をモデルとしたというよりそのまま型式変更で導入できる。（近畿車両 、三菱重工業、東洋電機、広島電鉄4社共同開発車両）
低床30ｍ連接車両、5車体3台車連接固定編成 最高速度80㎞ 編成定員 149（着席56）人
全長 30,000 mm、全幅 2,450 mm、全高 3,645 mm
想定運用速度、市街地30㎞（現行法規通り）、生駒線・田原本線本線部分最高速度70㎞
一編成（1ユニット）3億２000万円（広電公式発表購入価格）
必要編成数
ラッシュ時対応4本／１時間のダイヤとして
現行の表定速度のままでも片道30分程度、4本／時間つまり15分間隔運行で上下同時運行本数5列車、予備車両2編成を含めても7編成あればなんとかなり。
初期投資額は3.2億Ｘ７編成（７ユニット）＝22.4億円！
6）総事業費
単線併用軌道敷設＆停留所新設設備費 1.3㎞ｘ15.5億円／km≒20億円（※91）
既存線区改修工事費（駅増設・ホーム切り下げ改修信号設備改修・変電所新設（750V降圧の場合））、
田原本線改修工事費 10.1㎞X3.7億円／km≒37億円（750V降圧の場合）
生駒線改修工事費（東山駅⇔王寺駅）7㎞ｘ3.7億円／km≒26億円（750V降圧の場合）
車両設備費約22.4億
事業総額 約105億円
参※）但し電圧変更なし本線上の駅増設が無い場合は、生駒線6駅、田原本線7駅都合12駅の低床ホーム親切だけで済み東山駅の改修を見込んでも総額12億円程度には収まる見込みで、総事業費は55億円ぐらいまで圧縮可能！
参※91）富山ライトレール併用軌道敷設実績より
※トランジットモール化で有れば、道路拡張は必要なく、街路整備ぐらいで、50億程度で全ての事業が完成できる！
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新大阪への新たなるアクセスが確保される2019年春以降この地域の人気は今以上に大きくなるはずです！
王寺町内での東西貫通トラム路線の整備は、周辺自治体再編成の新たなるトリガーになる可能性もあります。
「おうじ（往時）！」以上の華やかさを取り戻せる
現在国道25号線を駅前から追い出したおかげで、駅前中心部の渋滞解消と「若干の静けさ」は手に入りましたが...
代わりに「シャッター通り化」してしまっているのも事実です！
新たに町の真ん中を東西に40ｍの都市計画道が走り、およそ200から300ｍ程の距離が離れた位置に新駅（停留所）が新設されれば、人の流れが変わり、間違いなしに駅前ロータリー周辺と県道沿いは「おうじ（往時）の繁栄」を取り戻すでしょう！
駅南口再開発も一応の成果が上がり、県道156号（旧国道25号線）から一般車両を追い出して、バス・トラム・歩行者のみのトランジットモールとしても、周辺の交通渋滞は起こらないでしょう！。
むしろ、旧国道沿いの商店主からは、人通りが蘇り歓迎されるはずです。
北口周辺商業施設付属駐車場の出入りは、田原本線、生駒両線の線路用地をアクセス道に転用すれば問題は無いはずです？
しかも財政基盤が脆弱な？王寺町にとっても、旧道のトランジットモール化で有れば大幅な立ち退き問題が生じずにありがたいはずです！
新たに2つの停留所を新設
久度4丁目交差点辺りと、王寺跨線橋北辺りに新たに新駅を設ければ、この区間の県道沿いは嘗て25号線の本道であった"王寺（おうじ）"以上の華やかさを取り戻すでしょう。
多門橋の移設で三郷町との合併も可能に
更に、多門橋を図中の位置に移設（県橋新設）すれば、お隣三郷町との長年の確執？を乗り越えて合併の可能性も芽生えて住人の将来に明るい未来が見えてきます（※1）。
※1、住人は増えたましが...環境整備に見合うだけの税収増になっていないのがこの地域の自治体の悩みの種！
駅前活性化のポイントは適度な不便さ！
嘗て 駅前・市街地空洞化はマスコミと一部の有識者でつくり出した造語では？《 天声狸語？2006 》 で紹介した「適度な不便さ」がポイントです。
現状の、近鉄両王寺駅駅は近すぎてただただ不便なだけです！
商店街にとっては「ただ前を」通り過ぎられるだけにもなっています！
これが旧道に移ると、通勤・通学定期利用客にとっては多少遠くなっても、昼間の"現金"利用客「買い物客、観光客」にとっては、苦になるどころか、むしろ商店街の両端で乗り降り出来て便利になるでしょう。
適度な乗り変え距離で、今も栄えている「レガシー商店街」「飲食店街」の例
駒川商店街、 千林商店街、川越市のクレアモール、秋津ー新秋津間の飲食街？
特に、秋津では武蔵野線の旅客営業開始時に「地元」が「直接連絡駅の設置」に反対！して飲食店街の繁栄につながっています。
更にこの区間の街路を防災道路化するならば...お国の支援も
将来の発展の為、周辺町村再統合整理「令和の大合併」の中心都市を狙うのであれば...、駅前の再々開発？事業で、お国の支援（※0）を仰ぐ手立ても...
※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内
※参0）2011年国土交通省編街路交通施設課作成 ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら。
※参0）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。
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その1 トラム化しても♥所要時間は同じ！
現状この線区はカーブが多く、全線65 km/hの速度制限がかかっており、トラム運行にはピッタリの条件である。（※トラム車両の最高速度はおおむね70㎞／ｈ）
さらによほどのことが無い限り今後ともに「複線化」「高速化」の計画は無い！
前途の通り、現状の表定速度はたったの「２８．９㎞／ｈ！」（田原本線区間）。
その2 駅設備などの関連施設への再投資による事業費圧迫が避けられる！
現状、地方公共交通事業者に大きな負担となりつつあるのが、「ユニバーサルデザイン化」と「ホーム転落事故防止対策」。
つまり「バリアフリー対策」と「ホームドア設置」などの駅施設への巨額の改修再投資です！
これも、鉄道関連「ギョ～カイ」が「いかれた？国会議員」と「マスコミ」を巻き込んで全国的な「プロパガンダ」を行っていて、雨漏りするような古参電車の更新を差し置いてまで、各鉄道事業者にエスカレーター、エレベーター、ホームドア（※2）の設置を"迫って"おり脆弱な経営基盤の"地方の公共交通事業者"にとっては、経営悪化→廃線にも繋がりかねない頭の痛い大問題となってきています！
この点に関しても、超低床トラムカーを用いると、階段一段程度の低いプラットホームで済み、ナチュラルバリアフリー（※3）で利用者が間違って「足を滑らせても」重大転落事故にはなりずらくなります！
♥エスカレーター、エレベーター、ホームドアなどの巨額設備投資は必要なくなる！
当然、エスカレーター、エレベーター、ホームドアなどの巨額設備投資は必要なく、第2種鉄道事業者、第3種鉄道事業者共に付帯設備再投資が大幅に軽減できて、経営安定化しいては、旅客事業の永続化にも繋がります！
つまり利用者にとっても、旅客収益悪化による廃止・廃線問題による「日常の足確保」の問題が生じにくくなることになります。
さらには「バス転換で起こる交通渋滞」の影響による遅延！の心配もなくなるわけです！
※参2）、一部のマスコミや「（業界）中の人」がプロパガンダを行っていますが、ホームドアは「定位置」停車が前提で有り、デジタル型ATC（Wikipedianoの解説はこちら。）の配備が必須となり、実際に駅単位の施設増強では済まずに全区間（路線）に渡って、ATCシステムへの更新と自動運転「適合車両」への設備更新が必要となり、とても1地方鉄道事業者で対応（設備投資）できるような投資額ではなくなります！
※3）、当サイト内関連記事 超低床トラム が走る ライトレール はエコ満載で 生まれながらの バイアフリー！
地方都市の公共鉄道が生き残るにはLRT化しか
全国の地方都市にもひたひたと脅威！が迫っています。
とても、弱小３セク鉄道ではホームドア設置などできません！
ホームドア工事だけでも数億円／1駅、それにデジタル制御方式ATC、ATOなどの保安設備一切合切を改修するとなると...
もう天文学的な数字...
※このホームドアだけで20億円！もしていますいったい"誰が（口利きした政治屋？）"儲けたのでしょうか...
その3、♥途中駅（新駅）が親切（新設）！しやすい
低床トラム化することにより前項の理由で「途中駅（停留所）」の新設が容易になります。
これにより新たな宅地開発、沿線開発がやりやすくなり、沿線自治体の発展が期待できます。
その4 沿線人口が増え利用者増加につながる
おおさか東線新大阪延伸開業で、アクセスが向上する同エリアへの関心が今以上に高まり現状JR和歌山線沿いに比べて、宅地開発が立ち遅れている近鉄田原本線沿線の宅地開発が促進されて、沿線人口が増える可能性も残されていて僅か？ではありますが同線の利用者の漸増も期待できます！
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地図をご覧いただけばお判りの通り、両線は王子駅で繋がってはおらず分断されている！がその理由は...
1918年（大正7年）4月に開業した田原本線（旧・大和鉄道）が鉄道の結節点であった王寺駅と当時木材の一大集積地であった「桜井」とを最短距離？で木材輸送する目的で敷設された軌間1067mmの蒸気鉄道であり、
生駒線（旧・信貴生駒電気鉄道 ）は王寺駅 から山下駅（現在の信貴山下駅）をへて信貴山駅に参拝客を運ぶための「電車線」として1922年5月に軌間1430㎜の「標準軌」で 開業した経緯の違いで繋がっていないわけである。
近鉄にとっては生駒線の東山ー王子間、田原本線の新王寺ー田原本間全線区間はお荷物路線であることは以下のデータからもはっきりしている。
第1項 近鉄生駒線とは
王寺駅と 生駒駅を結ぶ（営業キロ）：12.4 kmの支線
生駒駅構内で渡り線があり、車両の入れ替え検修は西大寺西大寺検車区で行っている。
軌間：1435mm
駅数：12駅（起終点駅含む）
複線区間：東山駅 - 萩の台駅間、南生駒駅 - 生駒駅間
電化区間：全線電化（直流1500V）
最高速度：65 km/h
生駒ー東山間 5.4km 所要時間11分 表定速度 29.5Ｋｍ／ｈ!
東山ー王子間 7.0㎞ 所要時間16分 表定速度 26.2Ｋｍ／ｈ!
閉塞方式：自動閉塞式
2004年3月18日から全列車（20m車両4両編成）でワンマン運転を実施している。
生駒線の旅客実績
生駒側は、生駒駅から続く他沿線宅地開発で大阪都市圏のベッドタウンとして「ある程度の需要」が確保され、前途のごとく現在生駒ー南生駒間、萩の台ー東山間と一部が複線化されている程の需要があり東山までは4両連結が通勤時間帯 最多7本／時 運転され、昼間は3本／時の運行を行っている。
但し東山伊南の王寺方面はラッシュ時でも毎時４本昼間毎時4本程度の需要しかない。
♥ここをクリックすると本項をスキップして次項にワープ出来ます！
生駒駅
乗車人員 ；22,602人/日平均（降車客含まず）／2016年
※但し奈良線、けいはんな線、生駒線全ての利用者含む。
菜畑駅
乗車人員 ；2,170人/日（降車客含まず）／2016年
一分駅
乗車人員 ；2,794人/日（降車客含まず）／2016年
南生駒駅
乗車人員 ；2,916人/日（降車客含まず）／2016年
萩の台駅
乗車人員 ；1,466人/日（降車客含まず）／2016年
東山駅
乗車人員 ；1,727人/日（降車客含まず）／2016年
元山上駅
乗車人員 ；974人/日（降車客含まず）／2016年
平群駅（へぐりえき）
乗車人員 ；1,754人/日（降車客含まず）／2016年
竜田川駅
乗車人員 ；1,041人/日（降車客含まず）／2016年
勢野北口
乗車人員 ；1,020人/日（降車客含まず）／2016年
信貴山下
乗車人員 ；1,571人/日（降車客含まず）／2016年
近鉄・王子駅
乗車人員 ；5,253人/日（降車客含まず）／2016年
つまり東山駅以北は、近鉄奈良線の支線。伊南はJR大和路線の支線的色彩が強い！
新王寺駅と西田原本駅を結ぶ営業キロ数10.1㎞の支線。
所要時間 21分 （表定速度 ２８．９㎞／ｈ！）
西田原本駅構内で橿原線との渡り線がり車両の検修は西大寺検車区で行っている。
軌間：1435mm（開業時は非電化・狭軌1067mm）
駅数：8駅（起終点駅含む）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線電化（直流1500V）
最高速度：65 km/h
閉塞方式：自動閉塞式
田原本線の旅客実績
ラッシュ時4本／時間
昼間３本／時
前途のごとく3両連結によるワンマン運行を実施中。
近鉄新王寺駅
4,039人/日（降車客含まず）／-2016年-
西田原本駅
4,809（乗降人員）／11月10日交通量調査特定日
♥ここをクリックすると本項をスキップして次節にワープ出来ます！
1893年（明治26年）5月23日：旧・大阪鉄道 の王寺駅 - 高田駅間を延伸する形で、高田駅 - 桜井駅間（6M≒9.66km）が開業。畝傍駅・桜井駅が開業。
1898年5月11日：旧・奈良鉄道により京終駅 - 桜井駅間（10M10C≒16.29km）が開業。
京終駅・帯解駅・櫟本駅・丹波市駅（現在の天理駅）・柳本駅・三輪駅が開業。
1899年2月11日：奈良駅 - 京終駅間の貨物用仮連絡線が開業。
同年10月14日：奈良駅 - 京終駅間（1M5C≒1.71km）が正式に開業し桜井線全通。
1905年（明治38年）2月7日：奈良鉄道が関西鉄道に路線を譲渡。
1907年（明治40年）10月1日：関西鉄道が国有化。
1909年（明治42年）10月12日：国有鉄道線路名称制定により、奈良駅 ⇔ 高田駅間が桜井線になる
田原本線（旧大和鉄道）の開業
1918年（大正7年）4月26日：大和鉄道が新王寺駅 - 田原本駅（現在の西田原本駅）間を狭軌1067mmの蒸気鉄道として開業し新王寺駅・大輪田駅・池部駅・箸尾駅・黒田駅・田原本駅が開業した。
1922年（大正11年）5月16日：生駒線（旧信貴生駒電気鉄道） 王寺駅 - 山下駅（現在の信貴山下駅）間、鋼索線山下駅 - 信貴山駅間が開業。
同年9月3日：旧大和鉄道 田原本駅 - 味間駅間が開業。寺川駅・味間駅が開業。
1923年5月2日：旧大和鉄道 味間駅 - 桜井町間が開業。大泉駅・大福駅（大阪線の駅とは別）・桜井町駅が開業。※この時期に大和鉄道は大阪電気軌道（現近鉄）の傘下に入った。
1925年11月6日：信貴生駒電鉄に信貴生駒電気鉄道の路線全線を譲渡。
1926年10月21日：生駒線（信貴生駒電鉄） 山下駅 - 元山上口駅間が開業。
同年12月28日：生駒線（信貴生駒電鉄 ）元山上口駅 - 仮新生駒駅間が開業。
1927年4月1日：生駒線（旧・信貴生駒電鉄 ）仮新生駒駅 - 生駒駅間が開業し全通。
1928年 5月1日：旧・大和鉄道 桜井町駅 - 桜井駅間が開業。
※この時点でライバル国鉄桜井線に30年の遅れを取っていた。
しかし旺盛な木材需要にささえられ、木材の集積地桜井と交通結節点王子駅を結ぶ、国鉄桜井線のバイパス的な役割を担っていた。
1931年8月1日 信貴生駒電鉄が近鉄（旧大阪電気軌道）の系列となる。
1944年1月11日：敗戦前年に田原本駅 - 桜井駅間が不要不急路線として休止になり線路が撤去された！
1948年（昭和23年）6月15日：敗戦後3年を経て田原本線 新王寺駅 - 田原本駅間が標準軌に改軌されて電化された。
この時点で田原本駅構内で近鉄橿原線と短絡線で繋がり車両の共有化（レンタル使用）が開始された。
1951年（昭和26年）9月10日：生駒線山下駅が信貴山口駅改称。
1956年（昭和31年）12月13日：生駒駅が奈良線生駒線に統合。
1958年12月27日：休止中の田原本駅 ⇔桜井駅間が正式に廃止・廃線となった。
1961年10月1日：信貴生駒電鉄と大和鉄道が経営統合し信貴生駒電鉄田原本線となった。
1964年（昭和39年）10月1日：近畿日本鉄道が信貴生駒電鉄を吸収合併し近鉄生駒線・近鉄田原本線となり田原本線・田原本駅が西田原本駅に改称。
1969年（昭和44年）9月21日：奈良線・生駒線・田原本線・橿原線が架線電圧600Vから1500Vに昇圧。
1990年（平成2年）7月1日：橿原線に遅れること17年にしてやっと新王寺駅 - 大輪田駅間の曲線緩和工事が完成し大型車の入線が可能となり大型車の運用を開始。
1992年（平成4年）3月19日：ワンマン運転開始。西田原本駅改良工事完成。
前日まで無人駅だった黒田駅が有人駅化され、これにより田原本線全8駅が駅員配置の有人駅となった。
1992年（平成4年）12月13日：生駒線菜畑付近が高架化。
1993年（平成5年）3月17日：生駒線東山駅 - 萩の台駅間が複線化。
1994年（平成6年）2月10日：生駒線菜畑駅 - 生駒駅間が複線化。
2001年（平成13年）3月22日：生駒線日中の一部列車が3両編成（8000系・8400系の3連を充当）となる。
2003年（平成15年）3月6日：生駒線再び全列車が4両編成となる。
2004年（平成16年）3月18日：生駒線ワンマン運転開始。
2007年（平成19年）4月1日：田原本線各駅でPiTaPa・ICOCAの取り扱い開始。
2011年（平成23年）10月1日：田原本線西田原本駅・新王寺駅の以外の駅が再び無人駅となった。
トラム化に当たっては近鉄から新会社に譲渡される生駒線東山以南と田原本線全線は併用軌道区間の条件として「直流750Ｖ以下」への降圧が必要か否かにかかってきますが...
ばあいによっては変電設備などの更新（及び増設）が必要になってくる場合も考えられます。
しかし、30ｍの連接車両はエコ（省電力）であり、大規模な変電設備の増設には繋がらないでしょう。
併用軌道でも直流1500V電化は認可される
更に過去においては新潟交通鉄道線・市内併用軌道が、また最近では京阪京津線・石山線全線が直流1500V電化で併用軌道部分を走行しています！
ので、駅前併用軌道沿線住人と県警の了解が得られれば特認は得られます！
またいずれにせよ、車両整備は今まで通り「田原本駅」構内渡り線を使って橿原線に乗り移り、近鉄ご自慢の電車貨車で西大寺検車庫まで牽引すれば問題ないはずです。
近鉄線移譲と王寺駅前住人の説得がカギ！となるでしょう。
嘗てこの区間は国道25号線の本線でしたが、拡幅計画に際して周辺住人の猛反対に遭い大和川支流の「葛下川」対岸の現バイパス部分に25号線が移設された経緯がある区間でもあります。
カギを握るのは、奈良県の積極的な調停策
奈良県が沿線の町に積極的に働きかけて「地域エゴ」を乗り越えられれば、この地域が奈良県の新たなる玄関口として本来のハブ（交通結節点）としての働きを取り戻し、さらなる発展が期待できます。
前途のように、トラム軌道新設に関しては、駅施設（停留所）も含めてさほどの費用は掛かりませんが、トラム化最大の必須条件でもあり最大の障壁は県道156号線の拡幅事業でしょう！
奈良県も含め王寺町の理解と「住人説得」がカギを握っていることは間違いないでしょう。
近鉄は赤字線区を切りたがっている！
更には近鉄は赤字線区を経営分離したがっています！
三重県における、伊賀鉄道、四日市あすなろう鉄道、養老鉄道、北勢線の三岐鉄への移譲などの動きがそうです。
特に伊賀鉄道（※91）では、鉄道そのものを伊賀市に無償譲渡！して（第二種鉄道事業）伊賀鉄道㈱へは出資と社員派遣で運航協力！を行っているだけです。
さらに車両も伊賀市の所有（資産）で、伊賀鉄道㈱へリース！されています。
なので、最近は養老鉄道同様に「東急の中古車両」が走っているわけです！
一般地方独立行政法人 斑鳩広域交通事業 の成立がキーに
つまり、奈良県と沿線町村が、非公務員扱いの 一般地方独立行政法人 飛鳥鵤広域交通事業 を立ち上げれば、近鉄の協力（社員派遣）でトラム事業が成立します。（※92）
更に、伊賀市のように、♥近鉄さんから無償で譲与される！可能性もあります。
参※91）当サイト内関連記事 伊賀盆地 は 東海 ?それとも 近畿 ? 亀山⇔ 伊賀神戸間 が一本！に繋がり JR さんが" 乗り入れ "してくれれば... はこちら。
参※92）当サイト内関連記事 欧米先進諸国！では広域交通事業体が常識に はこちら。
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
♥《紀勢丸が熊野灘の荒波を21世紀も乗り切るには》特集記事集のご案内
※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。
- ♥《Theme》"紀勢広域連合！"の創設こそ 21世紀の紀伊半島を活性化できる！ のTop index
- (summary)"中國の省政府"をまねた京阪神偏重の関西広域連合のコンセプトでは、紀伊半島は見捨てられ、熊野灘に没してしまうことになるでしょう！
- ♥《chapterⅠ》紀伊半島 が21世紀を生き抜くには2つの 新空港 が必要！ のTop index
- (summary)21世紀の紀伊半島は、伊勢志摩国立公園、吉野熊野国立公園 世界遺産熊野古道！を柱にした"インバウンド観光需要"に望みをかける以外は活路は見いだせないのではないでしょうか？
- ♥《chapterⅡ》紀勢線 は 白浜 ⇔ 新宮 間に限らず全線3セク 紀勢鉄道㈱に転換するのが最善策では？...のTop index
- (summary)きのくに線区間に係らず 和歌山 ⇔ 多気 間は三陸鉄道㈱や北近畿タンゴ鉄道㈱に倣って3セク化して、紀勢鉄道㈱＆熊野鉄道㈱として"なるべく早めに再出発するのが得策"ではないでしょうか？...
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市民生活に欠くことのできない"大都市ローカル線"などが21世紀を生き抜く（鉄）路として、さらには輸送密度8000人以下のregional line（地方交通線）、rural line （地方ローカル線・3セク線）についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか？...
鉄軌道に拘らず、BRTなどの乗り合いバス事業、水上バス、空輸も含めたトランスポーター全般についての利害・得失や、ローカルエリア（地域）ごとの状況（発展or衰退）、旅客需要（輸送密度）、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「regional line」地方交通線のあり方を考えてみました。
狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸
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公開：2018年11月21日
更新：2022年7月21日
投稿者：デジタヌ
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