♥近鉄布施駅のように3層化！して...《 放出駅周辺・連続立体交差化♥都市計画事業 第4回 》
第1項 ♥近鉄布施駅のように3層化して...
- ●2階は2面3線で学研都市線・おおさか東線の下り線対面乗り換えに使用。
- ●地下１階にも、2面3線で下り線の対面乗り換えに使用。
おおさか東線新大阪方面（下り）は放出駅手前のジャンクション部分から、♥掘割で半地下路線に入り放出駅の♥地下ホームに滑り込ませます。
♥2階ホームの♥おおさか東線久宝寺方面（上り）は放出駅出発後に地上に降りて、現行通りに車両所入庫側線と共に第２寝屋川を渡り高井田に向かいます。
参※21）但し北側は高層ビルではない3F建ての古い駅舎なので建替え工事と共に撤去！すれば、北側に拡張できて、中線（追い越し線）ならば敷設できます。
★第1目 但し悪名高い"第２寝屋川！"が
第2寝屋川の流域に当たるこの zoneでは、
20世紀後半に度重なる河川氾濫による浸水被害が起こり、その都度片町線が不通になる事態が発生して、（当時は問題視されていなかった！）騒音問題よりも、♥浸水被害に強い連続高架橋方式で徳庵駅近辺・中央環状線周辺が連続立体交差化された経緯があります。
1-1-1 現在でも決して万全とは言えませんが...
現在でも決して万全とは言えませんが、第2寝屋川越水対策が進み、駅周辺での浸水被害は少なくはなっています。（※21）
参※21）当サイト関連記事 沿岸都市のコンパクトシティー構想の盲点は地盤沈下と地球温暖化！ はこちら。
第2目 掘割方式、地上２階、地下１階構造のメリット！
★※画像をクリックするとフルサイズ縦750ピクセルでご覧いただけます。
（防災面で）多少問題を残すことにはなりますが、掘割方式を併用した、地下1階地上2階の立体交差化事業なら...
1-2-1 １階がコンコース・♥自由通路に
１階が自由通路、コンコースになり、駅周辺住人の南北自由通路確保と踏切が解消されて「制限高さ制限3.2m」の通路で、流行りのベルファイアなどの３ナンバー1.5BoｘCarや標準ハイルーフ宅配車両（高さ3.055ｍ）の往来も可能となります！
1-2-2 ♥エキナカビジネスを展開しているJR西日本にとって魅力的な案？
近鉄・布施駅や阪急淡路駅の様な3層の巨大要塞駅では、１階がコンコース・自由通路、2階と3階がホームとなっていますが...
上下線ホーム間の乗り移りは便利になっても、「エキナカビジネス」を展開しているJR西日本にとっては、お金（投資）に見合った収益は見込めま線（せん！）が...
1-2-2-1 １階に自由通路を設ける「サンドイッチ構成」ならば...
学研都市線・おおさか東線の乗り換えに、必ず「♥１階のエキナカ施設」ゾーンを通過するこの「サンドイッチ構成」なら、東京地区のサミットストアー・チェーンのような♥食料品専門スーパーを"♥エキナカ"に併設すれば、
「共働き世帯」の♥ヤングミセスに重宝！がられるでしょう。
さらに、現在各駅で展開中の「♥飲食店街」も併設すれば、乗り換えを口実！に同じ沿線から通う同僚と「♥ちょっと１杯ひっかけて...」という事も可能で...
1-2-2-2 駅周辺の♥住人も便利に
現在♥新大阪駅で実施！しているように、JR西日本直営店で「入場券」を提示すれば、入場料金相当の"金券"を発行（♥返金！）してくれる手法を模倣！すれば、駅周辺の住人も♥利用できる！ようになり♥エキナカスーパーの業績！にも繋がります。
1-2-3 ♥「エキナカ」であれば
駅外施設の場合は「わざわざ駅を出てまで...」という事になり、近江八幡や各地の駅前スーパーのように利用者減で閉店！ともなりかねませんが...
「♥エキナカ」であれば前途した利便性で♥乗り換え客にも好評をもって♥利用される！でしょう。
あくまでも、おおさか東線の緩急接続と特急・貨物列車に対する「各停退避」に焦点を絞ります。
図をご覧いただければお分かりのように？
放出駅での片町線の追い越しは想定していません！
（※現状でも片町線上り線は徳庵駅で快速が追い越し可能となっているため！）
※画像をクリックするとＩPhoneフルサイズ縦750ピクセルでご覧いただけます。
1-3-1 片町線⇔おおさか東線の対面乗り換えは継続できます！
当駅で両線の快速同士の乗り換えを行う場合は、「阪神・尼崎駅」やJR夢咲線で行われているように、おおさか東線の待避線（2番線）に「停車中の普通電車の中」を通り抜けて乗り移ることとします！
両線の快速電車が発車した後に、おおさか東線の各駅停車が両側の扉を閉じて発車すれば良い訳です！
1-3-2 特急電車・貨物列車は
特急電車は所要時間短縮の為に、そしてコンテナ列車の80km/ｈの"定速走行"を妨げない？ように、各駅停車が退避して貨物列車には当駅で先行！してもらいます。
なので、現行のコンテナ列車の運行本数・所要時間を維持したままで、快速電車、臨時季節特急の増発が可能！となります。
★第2項 全区間連続高架橋よりかなりの♥コストダウン！
掘割区間立体交差なら、高架部分の高さは桁下3ｍ程度で済み、掘割建設費を勘案しても数百億円程度で収まるでしょう。
第1目 国道479号♥オーバーブリッジ部分の撤去費用！も♥必要無くなります！
さらに、放出駅を出てすぐに新大阪方面、京橋駅方面の電車も"地表"に戻れるので、
これにより、全区間連続高架橋化事業よりかなりコストダウン！が図れて、
♥数百億円程度！？で建設できると思われます！。
JR片町線の完全高架化連続立体交差事業とは♥切り離して、大阪外環状鉄道㈱の♥追加工事！として事業申請！する手も残されています...
第2目 上下線ホーム直列配置でも追い越しは可能となりますが...
更に、北側3階建ての駅舎解体で、北側にもう1線増線できれば、現行の中線（おおさか東線）を1線にしてホームを南側に1線分ずらせて北側に新たに1線増線して2面3線+通過線2線、更に西側にも対称配置で同じ構造のホームを新設して橋上駅舎を西側に移転して、東西ホームを繋ぐようにすれば、つまり上下線立体配置ではなく直列配置にすれば追い越しは可能となりますが...、
2-2-1 東側府道159号の踏切解消に繋がらない！
駅の専有敷地面積が増えるだけで、橋上駅舎では利用者の利便は、現状のままとなり、更に駅東側府道159号の踏切解消にもつながりません！
更に新たな橋上駅舎に"エキナカ施設"を作ったとしても、乗り換え客だけの利用だけとなり、JR西日本にとってはさほど「美味しい話」ではなくなります！
2-2-1-1 費用も数百億円かかる
更にさらに、事業費も掘割地下線+高架線による、部分立体交差化事業とさして変わらない数百億円規模の巨額？がかかりあまり意味がありま線（せん）！
北陸新幹線敦賀駅延伸開業リレーサンダーバードの運行に合わせ、梅田貨物線旅客転用事業で開業する、「大阪梅田中央駅地下ホーム」（※32）から発着できるようになれば...
- 2023年3月の大阪駅地下ホーム開業・サンダーバード発着に合わせて完成できれば、朝夕の現在JR難波駅発着の、大和路快速、環状線大廻りの大和路快速のすべてを、大阪駅地下ホーム始発新大阪（おおさか東線）経由にルート変更が可能となり、環状線内の速達列車は、関空・紀州路快速、はるかちゃん、パンダ君（黒潮）だけとなり、快速運行により通過駅となっていた今宮、芦原橋、野田各駅周辺の利便が再び向上して、市街地再開発（タワーマンション建設）にも弾みがつくでしょう！
- 大阪環状線、阪和線、大和路線相互間影響によるダイヤ乱れも少なくなります！
参※32）当サイト関連記事 大阪梅田中央駅 の実現が 北陸新幹線 と 大阪梅田新都心 の成否の鍵を握っている！ はこちら。
公開：2018年11月19日
更新：2025年7月20日
投稿者：デジタヌ
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