連載『 おおさか東線・学研都市線の鴻池新田⇔放出⇔鴫野間の連続立体交差化事業が必要！』ー第4回ー
以下に掲げる建設費は決して、不可能な額ではありません！
大阪府と大阪市が協調して現在妄想中！の役にも立たない「今里筋線延伸」「長堀鶴見緑地線延伸」妄想をひっこめれば、実現できます！
実際に阪急淡路駅要塞には、既に2,326億円！が投入されており、今後の資材高騰・人工上昇で、完成までには軽く3,000億円は突破！するだろうと予想されています！（※33）
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地上3階建（地上18ｍ！6階建て集合住宅相当）で片町線・おおさか東線の連続高架立体交差事業を一気に行おうとすれば、西側を横切る国道479号大阪内環状線の高架橋部分約650mの大改修も必要となり、事業総額は少なく見積もっても約1500億円程度以上は必要となるでしょう！
（おおさか東線アプローチ部分の用地は、現車両基地上部を利用できて、建設に拘る新たな用地取得はほぼ必要ないと考えられますが...R479号オーバーブリッジ撤去撤去費用含めて350億円／㎞として）
- ●片町線関連3.3㎞
- ●おおさか東線 1.0㎞（新アプローチ進入路）
350億ｘ4.3㎞≒1500億円
大阪都構想、近畿州構想、大阪・梅田新都心事業（※31）の成否次第では、この区間の連続立体交差事業1500億円ぐらいの「はした金？」は何とかなるかもしれませんが、現状の利用者数では...
都市計画事業になれば連続高架事業スキーム（建設担金仕来り！）は
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事業者負担（８％） 120億円
大阪外環状鉄道（おおさか東線）ＪＲ西日本（片町線） 合わせて
公庫負担（92％） 1,380億円
についてのお上と自治体の出資比率
国（55％）：大阪市（45％）つまり
大阪市 621憶円！
推計人口 2,753,307人（、2021年6月1日現在）市民1人当たり 約2万2千555円！
しかも、土木事業は出来高払いなので、工期10年かかるとしたら、♥年額僅か2千円程度！
但しこの計算には多少の方便も...
一つ、大阪外環状鉄道は大阪市もJR西日本も出資している3セク企業。
一つ、国道479号線改修（高架橋部分撤去＆寝屋川橋梁親切）工事も含めて、JR＆大阪外環状鉄道に負担させるのか？
一つ、大阪市民は、結果的に3重払いになる！（国税・市民税・そして大阪外環状鉄道への出資金！）
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前途した、掘割区間立体交差なら、高架部分の高さは桁下3ｍ程度で済み、掘割建設費を勘案しても数百億円程度で収まるでしょう。
第1目 上下線ホーム直列配置でも越しは可能となりますが...
更に、北側3階建ての駅舎解体で、北側にもう1線増線できれば、現行の中線（おおさか東線）を1線にしてホームを南側に1線分ずらせて北側に新たに1線増線して2面3線+通過線2線、更に西側にも対称配置で同じ構造のホームを新設して橋上駅舎を西側に移転して、東西ホームを繋ぐようにすれば、つまり上下線立体配置ではなく直列配置にすれば追い越しは可能となりますが...、
東側府道159号の踏切解消に繋がらない！
駅の専有敷地面積が増えるだけで、橋上駅舎では利用者の利便は、現状のままとなり、更に駅東側府道159号の踏切解消にもつながりません！
更に新たな橋上駅舎に"エキナカ施設"を作ったとしても、乗り換え客だけの利用だけとなり、JR西日本にとってはさほど「美味しい話」ではなくなります！
費用も数百億円かかる
更にさらに、事業費も掘割地下線+高架線による、部分立体交差化事業とさして変わらない数百億円規模の巨額？がかかりあまり意味がありま線（せん）！
北陸新幹線敦賀駅延伸開業リレーサンダーバードの運行に合わせ、梅田貨物線旅客転用事業で開業する、「大阪梅田中央駅地下ホーム」（※32）から発着できるようになれば...
- 2023年3月の大阪駅地下ホーム開業・サンダーバード発着に合わせて完成できれば、朝夕の現在JR難波駅発着の、大和路快速、環状線大廻りの大和路快速のすべてを、大阪駅地下ホーム始発新大阪（おおさか東線）経由にルート変更が可能となり、環状線内の速達列車は、関空・紀州路快速、はるかちゃん、パンダ君（黒潮）だけとなり、快速運行により通過駅となっていた今宮、芦原橋、野田各駅周辺の利便が再び向上して、市街地再開発（タワーマンション建設）にも弾みがつくでしょう！
- 大阪環状線、阪和線、大和路線相互間影響によるダイヤ乱れも少なくなります！
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公開：2018年11月19日
更新：2024年3月11日
投稿者：デジタヌ
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