連載『おおさか東線・学研都市線の鴻池新田⇔放出⇔鴫野間の連続立体交差化事業が必要！』ー第5回ー

第3節　発想転換して駅前再開発・都市計画事業を先行させれば...

発想を転換して、放出駅周辺再開発・都市計画として駅前再開発（区画整理）事業を先行させれば...

縮小した放出駅を再び「巨大 Node Staition （結節駅）」として♥再興！できます。

南側の集合住宅は立ち退きの問題があり、撤去！は難しいでしょうが...

この際北側の駅関連施設を撤去すれば、北側に一線分"ずらす"ことが可能となり、おおさか東線の上下共用追い越し線（中線）が設置可能となります。

更に場合によっては、「（JR尼崎駅の様な）島式3面6線の巨大ノードステーション（結節駅）」として♥再興！も可能です。

構内配線を変更して、方向別上下線を路線別の並列複々線に改修すれば、おおさか東線の上下線間に"上下共用追い越し線"が親切（新設）できます！

学研都市線への乗り換えと、（快速⇔各停の）緩急接続は、お隣の鴫野駅で行えば利便性は損なわれません！

むしろ、OsakaMetro 今里筋（※53）に利便性（利用者増加）向上！に繋がります・

更に、緩急接続駅をずらすことで、追い越し待ち合わせによる所要時間の増大が最小限で済みます！（※５２）

貨物列車」（コンテナ列車）は、おおさか東線各停（6両編成）に比べれば長大編成です。

つまりJR貨物便は発車・停車（加減速）に膨大なエネルギー（電力）を消費！します。

なので、なるべく発車・停車（加減速）は行わず「旅客列車を退避！」させた方が省エネルギーなわけです。

放出駅に「おおさか東線の中線（上下共用追い越し線）」が設置出来れば、大阪外環状鉄道㈱の営業収支も改善！できます。

駅前後の学研都市線との立体交差の変更も必要ありま線（せん）！

鴫野⇔放出⇔徳庵間の連続高架橋・立体交差化を行うよりも、断然お安く！すみます。

跡は駅周辺住人の協力があれば...

お金の出所が無いのなら、「放出信号所」新設のほうが格段に安上がりで実効性があるでしょう！

令和2年武漢ウィルス騒動最中の8月4日に現状再調査を行った結果、妙案を思いついたので公開します。

旧近鉄南大阪線「今川駅」（※51）で行われたような3複線化と、成田空港連絡線で行われている「空港第2ビル駅手前の信号場（待避線）」での列車交換を模倣して、おおさか東線放出⇔鴫野間の上下線間に新たに待避線を新設して、後続優等列車と貨物列車の追い越しができるようにします！

放出駅西側の約500ｍの区間で線路レイアウト変更を行い、おおさか東線上下線間に新たに待避線を新設します。

"おおさか東線各駅停車"の待避線として運用します！

一部の頭の弱い「鉄オタ」からは「何をあほなこと言うとんねん」と揶揄されそうですが、先に出発した列車が待避線で待つことは別に珍しい事でもありませんし放出駅と鴫野駅のホームで...

『次のおおさか東線の各駅停車は当駅発車後に後続快速列車通過待ちの為に途中の信号所で退避停車いたします、お急ぎの方は、学研都市線電車をご利用願います』

風の案内をすれば利用者からの文句も出ないでしょう。

1）学研都市線、おおさか東線の線路移設および、レイアウト変更、信号設備更新を含めても数十億円程度で改修できるでしょう？
2）現状では前が詰まって高速運転ができなかった速達列車が、「高規格路線」の恩恵を受けられるようになり大幅なスピードアップにつながります！放出駅停車の快速および、放出駅通過型臨時特急の新大阪⇔久宝寺間の所要時間の大幅短縮（15分程度短縮）につながります。
3）放出駅から（鴫野駅を除く）上下線各駅への各駅停車の所要時間に変わりはありません！
4）放出駅には上下共に快速が先着する形となり、放出駅での普通乗り換えも可能になります！
当駅で快速の通過駅に停車する鈍行？に乗り換えられるようになり、始発駅から放出駅以遠の各駅への所要時間が大幅短縮（約10分程度短縮）できておおさか東線の利便性が向上します！
5）態々各停用に高加減速新型車両を投入してまで僅かな所要時間短縮を図らなくても、現行の余裕あるダイヤ！のままで、時間2～4本程度の速達電車を運行できるようになります。

嘗ての近鉄南大阪線（今川駅）（※52）のように効果が十分に実証されれば、前項の都市計画事業の本格化にもつなげられます！