連載『谷町線延伸（大日 ⇔京阪 寝屋川市 ⇔JR 星田）"北河内高速鉄道"構想』ー第3回ー
第0項 輸送密度（営業係数）の問題
現状、谷町線が輸送力増強（8両編成化）を行えない最大の原因は、技術的な問題ではなく、両端区間の輸送密度（営業係数）が大きく影響しています！具体的には、市内中心部の天王寺⇔天神橋筋六丁目以外の 天王寺⇔八尾南、天神橋筋六丁目⇔大日間が思わしくないからです。更に太子橋今市⇔大日間は、通勤時間帯以外の「昼間の現金利用客」の利用状況が思わしくありません。
太子橋今市⇔大日間を系統（営業）分離できれば、谷町線を8両編成化して、朝夕ラッシュ時の混雑緩和策が行えます！
第1目 太子橋今市以遠を減便できて営業係数確保に
この際、太子橋今市駅を"境界駅"として、太子橋今市⇔大日 間xxkm を"北河内高速鉄道"に"移管"すれば、新線区間と合わせて太子橋今市⇔寝屋川市⇔星田間xxkmの運行収益で、京阪本線寝屋川市⇔京橋（淀屋橋）間の運賃収入減少分をカバーできる？でしょう。
OsakaMetroにとっても、太子橋今市以遠の昼間減便！の口実が出来て都合が良いのではないでしょうか？
減便すれば、列車間隔が開いた分だけ別項で伸びた♥快速運行の時短効果が出しやすくなります！（※21）
更に長年の宿願だった8両編成化が実施できて、朝夕の混雑緩和に寄与出来ます。
参※21）当サイト内関連記事 大日⇔東梅田間の谷町線は"追い越し線"増設でラッシュ時13分！の快速運転が実現可能に... はこちら。
第1項 技術的問題
第1目 増解結に適さない現行の地下鉄路線
京阪さんは自社で新たに、"相互直通用の車両"を設備しないといけなくてはならなくなるのですが...
現状の地下鉄車両は自動密着連結器による増解結には対応していません！
更に、途中駅で増解結を行うと、地下鉄本来の利点高密度運行が行え無くなってしまいます。
第1目 soft coupling 車両を開発できれば...
車両端部に、"ダンパー（衝撃吸収装置）"を設けて、自動車の自動運転技術を応用すれば、自動密着連結器を用いなくとも、ソフト連結（連動運行）が実現できるようになります！
但し、「車両間に幌を設けると連結作業が手間取る」ので、新快速のように、増解結する車両間は行き来出来ませんが、長距離を走るわけでもないので問題はありません！
新型soft coupling車両を開発すれば、太子橋今市駅で分割併合が容易になり、新線区間を４両編成で運行でき、営業係数にも問題は生じません。
更に、長年の懸案であった、谷町線本線の輸送力増強（8両編成化！）にも対応できるようになります。
第2目 太子橋今市以遠を減便できてOsakaMetroの営業改善に
この際、太子橋今市駅を"境界駅"として、太子橋今市⇔大日 間xxkm を"北河内高速鉄道"に"移管"すれば、新線区間と合わせて太子橋今市⇔寝屋川市⇔星田間xxkmの運行収益で、京阪本線寝屋川市⇔京橋（淀屋橋）間の運賃収入減少分をカバーできる？でしょう。
OsakaMetroにとっても、太子橋今市以遠の昼間減便！の口実が出来て都合が良いのではないでしょうか？
減便すれば、列車間隔が開いた分だけ別項で伸びた♥快速運行の時短効果が出しやすくなります！（※22）
更に長年の宿願だった8両編成化が実施できて、朝夕の混雑緩和に寄与出来ます。
参※22）当サイト内関連記事 大日⇔東梅田間の谷町線は"追い越し線"増設でラッシュ時13分！の快速運転が実現可能に... はこちら。
第2項 北陸新幹線併設通勤新線?との関係は
『あわよくば、埼京線のような通勤新線併設も...』と目論んでいた京都府（知事）さんですが...
（※33）
北陸新幹線大阪延伸間の通過ルートの詳細は（2022年現在）まだ決まっていません！
更に、北陸新幹線京田辺ルート自体が実現困難！な状況に...
第1目 整備新幹線建設には沿線自治体のスキーム（血税）が必要！
『あわよくば、埼京線のような通勤新線併設も...』（※23）
と夢を膨らませていた、京都⇔松井山手⇔新大阪間の沿線各都市にはお気の毒？なお話ですが、
北陸新幹線建設には地元自治体のスキームが不可欠です！
つまり北陸新幹線小浜・京田辺ルートそのものが「財政破綻寸前の京都府・京都市」の懐事情では実現困難な状況となっています。
参※23）当サイト内関連記事 北陸新幹線 京田辺ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？ はこちら。
第2目 京田辺ルートが曲りなりに決定？しても...
京都府と違って、財政改革が成功？した大阪府は、整備新幹線建設スキーム（※24）も手当てできそうですが...
「大阪・梅田新都心」開発事業との兼ね合いで北陸新幹線大阪延伸ルートは新大阪駅ではなくて「大阪グランフロント中央駅（大阪駅）」（※25）となる可能性も大です。
つまり、北陸新幹線に「埼京線」のような通勤新線を併設する必要は無くなるわけです！
更に、間違って？北陸新幹線新大阪駅接続で決定した場合でも、星田⇔大日間の想定ルートに"便乗"すればさらに安上がりになります！
但し、通過自治体（住人）の希望する通勤ルートとはかけ離れて終うでしょう。
参※24）当サイト内関連記事 スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。
参※25）当サイト関連記事 未来学者？故堺屋太一氏とその親派であった大阪市都市計画局が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とははこちら。
第3目 大阪の中心地は大阪梅田新都心に
つまり通勤・通学・お買い物？には大阪駅アクセスが最も重要で、
「東海道新幹線・北陸新幹線」乗り換えなら京都駅・新京都駅で事足ります！
さらに、リニア中央新幹線乗り換え"ナラ"「奈良中央駅」でも可能となります！
しかし、北陸新幹線松井山手ルートが決定するとリニア中央新幹線の大阪延伸計画は夢と潰え！（※26）その心配も必要ありません！
参※26）当サイト内関連記事 北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている！ はこちら。
新大阪駅は田舎町のありふれた巨大乗換駅に...
北河内急行電鉄では新大阪駅へのアクセスは改善されませんが...
仮に北陸新幹線・リニア中央新幹線が新大阪駅終着になったとしても？？？
新大阪駅周辺はビジネス街にも・繁華街にもなれません！
全国の地方都市のどこにでもある単なる「巨大乗り継ぎ駅・乗換駅」になるだけです！（※27）
更にもしかしたら、巨大abandoned station となるかも...
参※27）当サイト内関連記事 周辺オフィス街から隔離された 新大阪駅 では 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 もやってこれない?... はこちら。
公開：2017年12月29日
更新：2024年3月 1日
投稿者：デジタヌ
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