狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

OsakaMetro 大日 ⇔京阪 寝屋川市 ⇔JR 星田を結ぶ 谷町線延伸区間『 北河内高速鉄道』構想

副題　北陸新幹線京田辺ルートダケ！では通過ルート沿線住人の利便には...

（要約）立ち退き問題！騒音問題は生んでも益（駅）にはつながらない北陸新幹線京田辺ルート！

地上げ屋の"思惑買い"を支援！するために、一部の"不快"議員が「北陸新幹線建設促進同盟会 」に加担！して熱心に誘致活動を展開していますが...

通過されるだけの沿線自治体では、駅も"益"も生まれず、立ち退き（用地買収）問題！騒音問題"！が生じるだけで、発展どころか衰退！に繋がってしまうことに...

北河内高速鉄道併設！ならば新設途中駅もある通勤新線！として機能できる

北河内高速鉄道ならば、新たな途中駅のある星田・寝屋川市⇔大阪駅（新都心）の通勤路線！として機能できます！

大阪市の"商人（あきんど）町衆 モンロー主義"（※00）の為に、長年大阪駅乗り入れを拒まれ続けてきた"おけいはん"（京阪電車）と沿線住人ですが...

中之島高速鉄道を建設主体として、北河内高速鉄道を建設すれば、大阪（東梅田）駅直通の夢が叶えられるかもしれません？

京阪直通運行ではないので、京阪本線（の営業係数）もさほど影響を受けず？

JR西日本にとっても、学研都市線（片町線）の通勤波動需要の為に、無理（設備投資）をする必要も無く、"おけいはん"にとっても、昼間利用客があまり期待できない、寝屋川市⇔淀屋橋（京橋）間の為に、波動用車両を増備する必要も無いわけです。（※01）

参※00）当サイト内関連記事　大阪市 における 市営モンロー主義 (町衆自治) の起源と変遷　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている！　はこちら。

※本コラムは2017-12-29に初稿を公開したレビューを再編集したものです。

OsakaMetro 大日 ⇔京阪 寝屋川市 ⇔JR 星田を結ぶ 谷町線延伸区間『 京阪・北河内新線 』の提案　 の目次

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※ハイパーリンク、その他についての御断り

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では利益を生み出せ無い！時代に...

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今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の通勤特急！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！

参※）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と持ちつ持たれつの補完関係！

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな"矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、新たな問題も引き起こしました。

つまり、都市近郊路線での「鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！」

"公益重視" vs "受益者負担原則"の矛盾です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。

厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は

そして、労働組合（と支援するTVマスコミ各社）は、合理化反対！をsloganに、鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）案には断固として"抵抗"する協力拒否！姿勢を貫き...

第3項　全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の申し子！

第0目　軌道法！は今も生き続けている

"特許"に縛られ、お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！と、"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

つまり敗戦後の民主主義の日本国憲法（1947年5月3日施行）以後に制定された、鉄道・軌道関連の法令は極限られているわけです。

JNR;日本国有鉄道の礎となった日本国有鉄道法（1949年6月1日施行）。

JR各社と民鉄の礎となった鉄道事業法（1987年4月1日施行）など極僅かでしかありません！

なのでJNRには president（総裁）がいたわけです。（但し民主的（選挙）には選ばれてはいませんが...）

敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない

稀代の悪法全幹法（1970年6月18日施行全国新幹線鉄道整備法）（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法（1964年3月23日施行）も国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き、明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度）を引きずる封建的悪習・慣例恣意的独裁！（権限）を、大幅に認めた憲法違反の法令です！

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第1目　大東亜戦争は一部の"highbrow,wealthy共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官です！

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた、バブル景気崩壊による暗黒の十年間???ではなく、

敗戦後の半世紀が、「悪魔の齎した幻想・虚構」だった！わけです...

★

プロローグ　永年「市営モンロー主義」の付けを回され続けている京阪国道沿道住人！　

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第1項　中ノ島高速鉄道㈱を母体に「北河内高速鉄道」を建設すれば...

中ノ島高速鉄道㈱を母体に「北河内高速鉄道」を建設して、同時に谷町線に退避設備を設けて急行運転を行えば...

東梅田⇔星田間が乗り換えなしの24分で結べて、

星田⇔北新地（梅田）33分（乗換5分含む）が♥10分近くの時間短縮！になり、

寝屋川市駅⇔天神橋筋六丁目⇔大阪駅間も♥乗り換えなしの19分　

と両駅からの"大阪・梅田新都心"への通勤が大幅に楽！になります。

★第１節　『 北河内高速鉄道 』構想とは　

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本来は京阪電車の路線になっていた可能性もある「地下鉄谷町筋線」が「市営モンロー主義」を唱える大阪市本庁舎に蔓延る旧4大区勢力（※11）の謀略で、何度も「大阪駅乗り入れ」を阻まれて、

「大阪市」に裏切られ続けた「おけいはん」と沿線住人の「長年の悲願」（※12）が達成できます！

交野・寝屋川両市民にとっては通勤通学ルートの多様性が芽生え、

枚方以遠の京阪沿線の住宅地の市民にとっては、「尼崎方面」方面への乗り次ぎが楽になります。

※11、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》 はこちら。

参※12）当サイト関連記事　京阪電車 中之島線 の誕生と歩んだ鉄路...頑張れおけいはん！そのそも京阪中之島線計画とははこちら。

第1項　地下鉄谷町筋延伸計画アウトライン

♥図中紫ラインが北河内高速鉄道

第一期工事　大日駅－京阪寝屋川市駅間約 4.7km.（途中駅3駅程度）

名目；都市計画道・府道155・18号改良工事に伴う「軌道」敷設。

総工費　約700億円！

府道13号　地下部分　
  • 開削工法　延長約1.3㎞　
  • 工費　1.3㎞X150億円≒195億円（※13）
府道155・18号「高架」部分
  • 連続高架　延長約3.3㎞　
  • 工費　3.3㎞X150億円≒495億円 参※13）連続高架と同じとして。

参※13）2020年現在　南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、　距離　2.9㎞、途中駅　2駅、423億÷2.9㎞≒146億円／km　より算出

第2期工事　寝屋川市駅ーJR星田駅間約４km。（途中駅1駅程度）

名目；都市計画道・府道15４・18号線改良工事に伴う「軌道」敷設。

  • 全線高架 延長　約4㎞
  • 工費　4㎞X150億円≒600億円

総工費約 600億円（道路用地買収・道路建設費除く！．）

第2項　新線建設と太子橋今市⇔大日間の路線移譲！がポイント

単純に谷町線を延伸させて京阪・寝屋川駅と結ぶと、京阪本線の利用者が大幅に減少（現益）する可能性があり、「おけいはんが難色を示す」でしょう！

そこで、減収を補完する意味合いで、京阪中之島線中之島駅以西への延伸！（※14）を条件に、

大阪市域外の太子橋今市駅を分界駅として、太子橋今市⇔大日間の路線を北河内急行電鉄に移管（譲渡）します。

これで、減収分は補完できるでしょう？

参※14）当サイト内関連記事　京阪 中之島線 延伸で"萱島駅"と"悪夢洲 "賭博犯罪Townを結ぶ市内観光・緩行線が誕生？　はこちら。

第3項　『北河内線』のミソは「京阪寝屋川市駅・JR星田駅」同一ホーム対面乗り換え！

最大の目玉は京阪寝屋川市駅（第2期工事ではJR星田駅）を大改造して「大阪メトロ大国町駅」同様の「同一駅・同一面乗り入れ」さらに「新幹線リレー駅方式」のように中間改札口を設けた同一ホーム乗り換えを採用するわけです。

これによって「同一方向同一（島形）プラットホーム上の中間改札口を利用して、東京メトロの数多くの「乗換駅同様」に乗り換えの不便がほぼ無くなり、「相互直通」とほぼ同様の効果が得られます！

★第2節　その他の関連事項

第0項　輸送密度（営業係数）の問題

現状、谷町線が輸送力増強（8両編成化）を行えない最大の原因は、技術的な問題ではなく、両端区間の
輸送密度（営業係数）が大きく影響しています！
具体的には、市内中心部の天王寺⇔天神橋筋六丁目以外の　天王寺⇔八尾南、天神橋筋六丁目⇔大日間が

思わしくないからです。

とうに太子橋今市⇔大日間は、通勤時間帯以外の「昼間の現金利用客」の利用状況が思わしくありません。

太子橋今市⇔大日間を系統（営業）分離できれば、谷町線を8両編成化して、朝夕ラッシュ時の混雑緩和策が行えます！

第1目　太子橋今市以遠を減便できて営業係数確保に

この際、太子橋今市駅を"境界駅"として、太子橋今市⇔大日 間xxkm を"北河内高速鉄道"に"移管"すれば、新線区間と合わせて太子橋今市⇔寝屋川市⇔星田間xxkmの運行収益で、京阪本線寝屋川市⇔京橋（淀屋橋）間の運賃収入減少分をカバーできる？でしょう。

OsakaMetroにとっても、太子橋今市以遠の昼間減便！の口実が出来て都合が良いのではないでしょうか？

減便すれば、列車間隔が開いた分だけ別項で伸びた♥快速運行の時短効果が出しやすくなります！（※21）

更に長年の宿願だった8両編成化が実施できて、朝夕の混雑緩和に寄与出来ます。

参※21）当サイト内関連記事　大日⇔東梅田間の谷町線は"追い越し線"増設でラッシュ時13分！の快速運転が実現可能に...　はこちら。

第1項　技術的問題

第1目　増解結に適さない現行の地下鉄路線

京阪さんは自社で新たに、"相互直通用の車両"を設備しないといけなくてはならなくなるのですが...

現状の地下鉄車両は自動密着連結器による増解結には対応していません！

更に、途中駅で増解結を行うと、地下鉄本来の利点高密度運行が行え無くなってしまいます。

第1目　soft coupling　車両を開発できれば...

車両端部に、"ダンパー（衝撃吸収装置）"を設けて、自動車の自動運転技術を応用すれば、自動密着連結器を用いなくとも、ソフト連結（連動運行）が実現できるようになります！

但し、「車両間に幌を設けると連結作業が手間取る」ので、新快速のように、増解結する車両間は行き来出来ませんが、長距離を走るわけでもないので問題はありません！

新型soft coupling車両を開発すれば、太子橋今市駅で分割併合が容易になり、新線区間を４両編成で運行でき、営業係数にも問題は生じません。

更に、長年の懸案であった、谷町線本線の輸送力増強（8両編成化！）にも対応できるようになります。

第2目　太子橋今市以遠を減便できてOsakaMetroの営業改善に

この際、太子橋今市駅を"境界駅"として、太子橋今市⇔大日 間xxkm を"北河内高速鉄道"に"移管"すれば、新線区間と合わせて太子橋今市⇔寝屋川市⇔星田間xxkmの運行収益で、京阪本線寝屋川市⇔京橋（淀屋橋）間の運賃収入減少分をカバーできる？でしょう。

OsakaMetroにとっても、太子橋今市以遠の昼間減便！の口実が出来て都合が良いのではないでしょうか？

減便すれば、列車間隔が開いた分だけ別項で伸びた♥快速運行の時短効果が出しやすくなります！（※22）

更に長年の宿願だった8両編成化が実施できて、朝夕の混雑緩和に寄与出来ます。

参※22）当サイト内関連記事　大日⇔東梅田間の谷町線は"追い越し線"増設でラッシュ時13分！の快速運転が実現可能に...　はこちら。

第3項　北陸新幹線併設通勤新線?との関係は

『あわよくば、埼京線のような通勤新線併設も...』と目論んでいた京都府（知事）さんですが...

（※33）

北陸新幹線大阪延伸間の通過ルートの詳細は（2022年現在）まだ決まっていません！

更に、北陸新幹線京田辺ルート自体が実現困難！な状況に...

第1目　整備新幹線建設には沿線自治体のスキーム（血税）が必要！

『あわよくば、埼京線のような通勤新線併設も...』（※23）

と夢を膨らませていた、京都⇔松井山手⇔新大阪間の沿線各都市にはお気の毒？なお話ですが、

北陸新幹線建設には地元自治体のスキームが不可欠です！

つまり北陸新幹線小浜・京田辺ルートそのものが「財政破綻寸前の京都府・京都市」の懐事情では実現困難な状況となっています。

参※23）当サイト内関連記事　北陸新幹線 京田辺ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？　はこちら。

第2目　京田辺ルートが曲りなりに決定？しても...

京都府と違って、財政改革が成功？した大阪府は、整備新幹線建設スキーム（※24）も手当てできそうですが...

「大阪・梅田新都心」開発事業との兼ね合いで北陸新幹線大阪延伸ルートは新大阪駅ではなくて「大阪グランフロント中央駅（大阪駅）」（※25）となる可能性も大です。

つまり、北陸新幹線に「埼京線」のような通勤新線を併設する必要は無くなるわけです！

更に、間違って？北陸新幹線新大阪駅接続で決定した場合でも、星田⇔大日間の想定ルートに"便乗"すればさらに安上がりになります！

但し、通過自治体（住人）の希望する通勤ルートとはかけ離れて終うでしょう。

参※24）当サイト内関連記事　スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

参※25）当サイト関連記事　未来学者？故堺屋太一氏とその親派であった大阪市都市計画局が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とははこちら。

第3目　大阪の中心地は大阪梅田新都心に

つまり通勤・通学・お買い物？には大阪駅アクセスが最も重要で、

「東海道新幹線・北陸新幹線」乗り換えなら京都駅・新京都駅で事足ります！

さらに、リニア中央新幹線乗り換え"ナラ"「奈良中央駅」でも可能となります！

しかし、北陸新幹線松井山手ルートが決定するとリニア中央新幹線の大阪延伸計画は夢と潰え！（※26）その心配も必要ありません！

参※26）当サイト内関連記事　北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている！　はこちら。

新大阪駅は田舎町のありふれた巨大乗換駅に...

北河内急行電鉄では新大阪駅へのアクセスは改善されませんが...

仮に北陸新幹線・リニア中央新幹線が新大阪駅終着になったとしても？？？

新大阪駅周辺はビジネス街にも・繁華街にもなれません！

全国の地方都市のどこにでもある単なる「巨大乗り継ぎ駅・乗換駅」になるだけです！（※27）

更にもしかしたら、巨大abandoned station となるかも...

参※27）当サイト内関連記事　周辺オフィス街から隔離された 新大阪駅 では 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 もやってこれない?...　はこちら。

★エピローグ　京阪北河内線だけなら 中ノ島高速鉄道が事業主体となれば実現できる！　　

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以下詳述するように、大阪市政与党「維新の会」と市議会「自公連立野党」が「ともに譲り合い」大阪メトロ・大阪シティーバスの、再統合と一般地方独立行政法人 OMT(OsakaMetropritan Transit)化を実現できないと、谷町線沿線（阪神国道沿道）利用者にとっては、利便性（速達性・シームレス性）は向上できない！わけです。

第1項　府道拡幅整備事業に便乗すれば...　

道路特定財源（ガソリン税）と都市計画特例国庫補助を最大限に活用して、

第1目　府道154・155・18号線拡幅改良工事

府道154・155・18号線拡幅改良工事として府道13号（旧国道1号線）「庭窪中学校前交差点」→京阪「寝屋川市駅」を経由してＪＲ「星田駅」に至る府道を拡幅整備して...

中央部に「高速軌道」を建設

同時着工で泉北高速鉄道（※22）のように「中央部」に「高速軌道」を便乗？建設します。

事業主体については、現存の中ノ島高速鉄道、関西高速鉄道が事業主体となっても矛盾は生じません！

むしろ北大阪急行同様に、大阪メトロのterritory（business district）　外への延伸なので、中ノ島高速鉄道 をリファイナンス（再投融資）して事業主体となるほうが適切でしょう。

中ノ島高速鉄道
  • ●2001年07月10日設立　（京阪中之島線）
  • ●資本金 261億3570万円（2020年3月31日現在）
  • ●非上場・非公開株式会社　主要株主 京阪ホールディングス株式会社 33.50%、大阪市 33.33%、大阪府 16.67%、日本政策投資銀行 3.83%
  • ●2003年5月28日：大阪国際会議場で起工式を行い、着工。
  • ●2008年　8月1日：完工　試運転開始
  • ●2008年（平成20年）10月19日 中之島線開業。
新主要株主案
  • ●大阪府
  • ●大阪市（OsakaMetro）
  • ●守口市
  • ●寝屋川市
  • ●交野市
  • ●日本政策投資銀行
  • ●都銀
  • ●地銀
  • ●京阪ホールディングス株式会社
  • ●JR西日本
  • ●パナソニック等の地場産業

※22、当サイト内関連記事　泉北高速鉄道建設のいきさつ《 コラム2017 》 何故乗り入れ相手が市営地下鉄ではなかったのか？　はこちら。

第2目　運行は京阪電車（第二種鉄道事業）が

北大阪急行同様に、新境界駅"太子橋今市"で乗務員交代を行う方法で、京阪電車に運行（第二種鉄道事業）を行っていただきます！

新分界駅太子橋今市で初乗り運賃2重取りが生じても、京阪さんが京阪本線の利用者減を補うは、北大阪急行電鉄や近鉄「けいはんな線」のように自主運行（第二種鉄道事業）したほうがよいでしょう。

沿線住人にとっての期待効果　

別項で詳述した谷町線本線？の高速化（追い越し退避線）が達成されない限り、御堂筋線中百舌鳥⇔天王寺間同様に、時短効果は期待できませんが...

市外エリア・利用客事前分担により、京阪本線のラッシュ緩和が図られて通勤通学が楽になります！

現在乗り換えが必須な北河内エリアから、「大阪・梅田新都心」へ乗り換えなしで（座ったままの）通勤が可能になります！

帝都「東京」では当たり前に実施されてきた「事前分岐・分流鉄道」の都心部乗り入れ方式が大坂でも可能となって、国道1号線「京阪国道」沿いのエリアの更なる発展！に繋がります。

★第3項　将来的に大阪メトロがOTAとして大阪市の呪縛を解き放てれば...　

一般地方独立行政法人となれれば...谷町線本線高速化も実現できます

現状は大阪市が100％出資する公設企業大阪メトロですが、一般地方独立行政法人として、大阪市の呪縛！から自立できて、

大阪外環状鉄道（おおさか東線）関西高速鉄道（JR東西線・なにわ筋線）中之島高速鉄道（京阪中之島線）、西大阪高速鉄道（阪神なんば線）北大阪急行（御堂筋線）大阪港トランスポートシステムの7社を事業統合して、一般地方行政法人OTA(Osaka Trandit Authority）「真・大阪メトロ」（※21）になれれば、

谷町線の改修（追い越し線増線）事業も可能となり、谷町線内での快速運転が可能となってより一層利便性が向上するでしょう。

参※21）当サイト関連記事　お休み待機充電中？から再び活気あふれるメトロに覚醒するには...

後書き《 地域交通の有り方 》シリーズについて

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市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line（地方交通線）、rural line （田舎路線・3セク線）などが21世紀を生き抜く（鉄）路として何が必要なのか？...

"赤字３セク化と補助金漬け"に頼らない「自立可能な公共交通事業」とは...

３セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています！

欧米を見倣って、「事業者救済！（赤字補填策）」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付（発券）などの「利用者直接支援」で、エリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業」を目指すべき！でしょう。

Omnibus事業も統合した地域交通事業団！が欧米先進国のtrend

大阪市が行ったような、Metro（軌道事業）とOmnibus（路線バス）の分割公営企業化（※91）は、欧米先進国！のtrendに抗った愚行！です。

鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus（乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway！（ロープウェイ・ゴンドラリフト）も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営する Metropolitan Transportation Authority が欧米先進国！のtrendです。（※92）

参※91）当サイト内関連記事　広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 ！となるべきでは...　はこちら。

鉄道は単なる１手段

更にtransporterはその利害・得失や、ローカルエリア（地域）ごとの背景（発展or衰退、旅客需要（輸送密度）、既存リソースの存在）などのsituationに見合った"適性"で選択すべきです！

22世紀に向けた「regional line」「rural line」等のPublic transportation （公共交通機関）の♥あり方を考えてみました。

※日本の地方都市のお手本ともいうべき♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

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公開：2017年12月29日
更新：2023年6月27日

投稿者：デジタヌ

京阪・中之島線延伸で"萱島駅"と"悪夢洲 ・賭博犯罪Town！"を結ぶ市内観光・緩行線が誕生？＜ ＴＯＰ ＞京阪電車 と京都市だからなしえた LRT の 地下鉄 乗り入れ！　


　

　



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