『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

OsakaMetro 大日 ⇔京阪 寝屋川市 ⇔JR 星田を結ぶ 谷町線延伸区間『 京阪・北河内新線 』の提案

前書き(要約) 星田・寝屋川市⇔大阪駅のバイパス路線として機能できる

大阪市の"商人(あきんど)町衆 モンロー主義"(※00)の為に、長年大阪駅乗り入れを拒まれ続けてきた"おけいはん"(京阪電車)ですが...

中之島高速鉄道を母体とすれば、京阪北河内線で大阪(東梅田)駅直通の夢が叶えられるかもしれません?

直通運行ではないので、京阪本線の利用客もさほど影響を受けず?

北陸新幹線駅が誕生するかもしれない?松井山手⇔星田間の通勤客が利用すれば、

JR西日本にとっても、学研都市線(片町線)の通勤波動需要の為に、無理(設備投資)をする必要も無く、"おけいはん"にとっても、昼間利用客があまり期待できない、寝屋川市⇔淀屋橋(京橋)間の為に、波動用車両を増備する必要も無いわけです。(※01)

参※00)当サイト内関連記事 大阪市 における 市営モンロー主義 (町衆自治) の起源と変遷 はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている! はこちら。

※本コラムは2017-12-29に初稿を公開したレビューを再編集したものです。

OsakaMetro 大日 ⇔京阪 寝屋川市 ⇔JR 星田を結ぶ 谷町線延伸区間『 京阪・北河内新線 』の提案  の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 永年「市営モンロー主義」の付けを回され続けている京阪国道沿道住人! 

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第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所?に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない!どころか、"提言"(希望)は出来ても、一切の権限(決定権)は無い!と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

railroadprojectflow.png

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは地上げ屋の回し者!

更に新規路線の素案(議題)を作成した連中は、交通専門家(地政学者)では無く!

「一儲けを企む、鉄道事業者つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。(公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員!ども)

例えばOsakaMetro 谷町線では

谷町線の延伸妄想!については、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者!"どもが、未練がましく地上げ路線妄想!を書き連ねていますが...

何れも地元市民(住人)の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想!にしかすぎません。

第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません!

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線!」では地勢までも変える力は無い!わけです。

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設には、自治体(市民)のScheme(企て!)が無ければ実現できない世の中になってしまっています。(※03)

つまり地下鉄延伸・新線などの鉄道新線建設は「良し悪し(※04)」は別にして"国民の Consensus(総意・協心) "が得られ無ければ建設できない!ご時世なのです。

参※03)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

ルート設定は"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの(一方的Power harassment!姿勢 を捨て!
  • 民間企業!JR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と、視界偽員(地上げ屋)の野望取り払い!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要?するのではなく♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

その為には、

  • ●Power harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を求める地元説明会は廃止するべき
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"開催するべき

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事なのではないでしょうか!

自治体(利権集団)の"猿芝居!"(地元説明会)では中共のパワハラ圧政!と何ら変わりません。

第2項 中ノ島高速鉄道㈱を母体に「京阪・北河内線」を建設すれば...

中ノ島高速鉄道㈱を母体に「京阪・北河内線」を建設して、同時に谷町線に退避設備を設けて急行運転を行えば...

東梅田⇔星田間乗り換えなしの24分で結べて、

星田⇔北新地(梅田)33分(乗換5分含む)が♥10分近くの時間短縮!になり、

寝屋川市駅⇔天神橋筋六丁目⇔大阪駅間♥乗り換えなしの19分 

と両駅からの"大阪・梅田新都心"への通勤が大幅に楽!になります。

本節 『 京阪・北河内線 』建設提案  

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本来は京阪電車の路線になっていた可能性もある「地下鉄谷町筋線」が「市営モンロー主義」を唱える大阪市本庁舎に蔓延る旧4大区勢力(※11)の謀略で、何度も「大阪駅乗り入れ」を阻まれて、

「大阪市」に裏切られ続けた「おけいはん」の「長年の悲願」(※12)が達成できます!

交野・寝屋川両市民にとっては通勤通学ルートの多様性が芽生え、

枚方以遠の京阪沿線の住宅地の市民にとっては、「北新地」「尼崎方面」方面への乗り次ぎが楽になります。

※11、当サイト内関連記事 市営モンロー主義の変遷《 歴史ファンタジー令和元年 》 はこちら。

参※12)当サイト関連記事 京阪電車 中之島線 の誕生と歩んだ鉄路...頑張れおけいはん!そのそも京阪中之島線計画とははこちら。

第1項 地下鉄谷町筋延伸アウトライン

  • 緑ライン 新規開設星田線
  • ブルーライン 既設谷町線
  • 赤い電車マーク 結節駅
  • 緑の電車マーク 親切及び待避線増設駅

第一期工事 大日駅-京阪寝屋川市駅間約 4.7km.(途中駅3駅程度)

名目;都市計画道・府道155・18号改良工事に伴う「軌道」敷設。

総工費 約700億円!

府道13号 地下部分 
  • 開削工法 延長約1.3㎞ 
  • 工費 1.3㎞X150億円≒195億円(※01)
府道155・18号「高架」部分
  • 連続高架 延長約3.3㎞ 
  • 工費 3.3㎞X150億円≒495億円(※02)

参※01)連続高架と同じとして。

参※02)2020年現在 南海電車と堺市が国庫補助の下に行っている南海本線連続立体交差事業では総事業費423億円、全線複線高架化、 距離 2.9㎞、途中駅 2駅、423億÷2.9㎞≒146億円/km より算出

第2期工事 寝屋川市駅ーJR星田駅間約4km。(途中駅1駅程度)

名目;都市計画道・府道154・18号線改良工事に伴う「軌道」敷設。

  • 全線高架 延長 約4㎞
  • 工費 4㎞X150億円≒600億円

総工費約 600億円(道路用地買収・道路建設費除く!.)

第2項 『 星田線 』のミソは「京阪寝屋川市駅」同一ホーム乗り換え!

最大の目玉は京阪寝屋川市駅(第2期工事ではJR星田駅)を大改造して「大阪メトロ大国町駅」同様の「同一駅・同一面乗り入れ」さらに「新幹線リレー駅方式」のように中間改札口を設けた同一ホーム乗り換えを採用するわけです。

これによって「同一方向同一(島形)プラットホーム」で中間改札口を利用して、東京メトロの数多くの「乗換駅同様」に乗り換えの不便がほぼ無くなり、「相互乗り入れ」とほぼ同様の効果が得られます!

第3項 太子橋今市以遠が減便可能!に

この際、太子橋今市駅を"境界駅"として、太子橋今市⇔大日 間xxkm を"おけいはん"に譲渡すれば、新線区間と合わせて太子橋今市⇔寝屋川市⇔星田間xxkmの運行収益で本線寝屋川市⇔京橋(淀屋橋)間の運賃収入減少分をカバーできる?でしょう。

OsakaMetroにとっても、太子橋今市以遠の昼間減便!の口実が出来て都合が良いのではないでしょうか?

減便すれば、列車間隔が開いた分だけ別項で伸びた快速運行の時短効果が出しやすくなります!

更に長年の宿願だった8両編成化が実施できて、朝夕の混雑緩和に寄与出来ます。

エピローグ 京阪北河内線だけなら 中ノ島高速鉄道が事業主体となれば実現できる!  

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以下詳述するように、大阪市政与党「維新の会」と市議会「自公連立野党」が「ともに譲り合い」大阪メトロ・大阪シティーバスの、再統合と、一般地方独立行政法人化を実現できないと、谷町線沿線(阪神国道沿道)利用者にとっては、利便性(速達性・シームレス性)向上できない!わけです。

第1項 府道拡幅整備事業に便乗すれば... 

道路特定財源(ガソリン税)都市計画特例国庫補助を最大限に活用して、

府道154・155・18号線拡幅改良工事

府道154・155・18号線拡幅改良工事として府道13号(旧国道1号線)「庭窪中学校前交差点」→京阪「寝屋川市駅」を経由してJR「星田駅」に至る府道を拡幅整備して、

中央部に「高速軌道」を建設

同時着工で泉北高速鉄道(※22)のように「中央部」に「高速軌道」を便乗?建設します。

事業主体については、現存の中ノ島高速鉄道、関西高速鉄道が事業主体となっても矛盾は生じません!

むしろ北大阪急行同様に、大阪メトロのterritory(business district) 外への延伸なので、中ノ島高速鉄道 or 関西高速鉄道 が事業主体となるほうが適切でしょう。

中ノ島高速鉄道

  • ●2001年07月10日設立 (京阪中之島線)
  • ●資本金 261億3570万円(2020年3月31日現在)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 京阪ホールディングス株式会社 33.50%、大阪市 33.33%、大阪府 16.67%、日本政策投資銀行 3.83%
  • ●2003年5月28日:大阪国際会議場で起工式を行い、着工。
  • ●2008年 8月1日:完工 試運転開始
  • ●2008年(平成20年)10月19日 中之島線開業。

関西高速鉄道株式会社

  • ● 1988年5月25日設立 (JR東西線、なにわ筋線)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主大阪府 30.61%。大阪市 30.61%、西日本旅客鉄道 30.58%、兵庫県 5.41%、尼崎市 1.35%、住友電気工業 0.31%、南海電気鉄道 0.24%、青木あすなろ建設 0.15%、森本組 0.13%、りんかい日産建設 0.11%(2020年3月31日現在)
  • ●JR東西線 1988年(昭和63年)10月事業免許取得着工
  • ●1996年 12月4日:完工、試運転開始
  • ●1997年3月8日:京橋駅 - 尼崎駅間開業。
  • ●2020年10月 なにわ筋線着工

※22、当サイト内関連記事 泉北高速鉄道建設のいきさつ《 コラム2017 》 何故乗り入れ相手が市営地下鉄ではなかったのか? はこちら。

第1目 運営(運行)は大阪メトロが

北大阪急行同様に、境界駅"大日"で乗務員交代を行う方法で、相互直通を行ってもよいのですが、京阪が自社で新たに、相互直通用の車両を設備しないといけなくてはならなくなるので...

京阪北河内線(中野島高速鉄道)は第三種鉄道事業者のままで、大阪メトロが第二種鉄道事業者を引き受ける形で、運行(営業)に当たっていただくほうが良いでしょう。

走せ、京阪さんが自主運行しても、大日で初乗り運賃2重取りが生じる訳ですから、利用者にとっては運賃負担は変わりません!

第2目 期待効果 

事項で触れる谷町線本線?の高速化(追い越し退避線)が達成されない限り、御堂筋線中百舌鳥⇔天王寺間同様に、時短効果は期待できませんが...

市外エリア・利用客事前分担により、京阪本線のラッシュ緩和が図られて通勤通学が楽になります!

現在乗り換えが必須な北河内エリアから、「大阪・梅田新都心」へ乗り換えなしで(座ったままの)通勤が可能になります!

帝都「東京」では当たり前に実施されてきた「事前分岐・分流鉄道」の都心部乗り入れ方式が大坂でも可能となって、国道1号線「京阪国道」沿いのエリアの更なる発展!に繋がります。

第2項 大阪メトロが大阪都市圏広域交通事業団として大阪市の公営事業から分離できレバ... 

一般地方独立行政法人となれれば...谷町線本線高速化も実現できます

現状は大阪市が100%出資する公設企業大阪メトロですが、大阪市・大阪府・各自治体、JR西日本、阪急・阪神、近鉄、南海、京阪のrefinance(増資・再融資)による完全民営化!を達成するか、嘗ての帝都高速度交通営団同様の組織、つまり一般地方独立行政法人として、大阪市の公営企業!から自立できて、

大阪外環状鉄道(おおさか東線)関西高速鉄道(JR東西線・なにわ筋線)中之島高速鉄道(京阪中之島線)、西大阪高速鉄道(阪神なんば線)北大阪急行(御堂筋線)大阪港トランスポートシステムの7社を事業統合して「真・大阪メトロ」(※21)になれれば、谷町線の改修(追い越し線増線)事業も可能となり、前途したように、谷町線内で、快速運転が可能となりより一層利便性が向上するでしょう。

参※21)当サイト関連記事 お休み待機充電中?から再び活気あふれるメトロに覚醒するには...

第3項 北陸新幹線・松井山手駅?、通勤新線との関係は  

北陸新幹線小浜・松井山手大廻ルートは否応なしに決定しそうですが?...(※33)

松井山手⇔大阪間の通過ルートの詳細は(2022年現在)まだ決まっていません!

つまり松井山手から新大阪には向かわない可能性もあります!

JR西日本、とタッグを組んで進めている「大阪・梅田新都心」開発事業との兼ね合いで北陸新幹線大阪延伸ルートは新大阪駅ではなくて「大阪グランフロント中央駅(大阪駅)」(※34)となるで可能性大です。

だから、本計画とは重複・矛盾する箇所は生じないし、北陸新幹線沿いに「埼京線」のような通勤新線を併設する必要もないわけで、はるかに安上がりに「大阪梅田新都心」へのアクセス鉄道が建設できるわけです。

更に、間違って?北陸新幹線新大阪駅主鉄道事業者接続で決定した場合でも、星田⇔大日間の想定ルートに"便乗"すればさらに安上がりになります!

参※33)当サイト関連記事 新・京都駅⇔松井山手駅(京田辺市)⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの真の狙いは通勤新線併設!かも..はこちら。

参※34)当サイト関連記事 未来学者?故堺屋太一氏とその親派であった大阪市都市計画局が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とははこちら。

第1目 新大阪駅へのアクセスは改善されませんが...

北陸新幹線・リニア中央新幹線が新大阪駅終着になったとしても、新大阪駅周辺はビジネス街にも・繁華街にもなれません!

全国の地方都市のどこにでもある単なる「巨大乗り継ぎ駅・乗換駅」になるだけです!(※35)

つまり通勤・通学・お買い物?には大阪梅田中央駅(現大阪駅)が最も重要で、

「東海道新幹線・北陸新幹線」乗り換えなら京都駅・新京都駅で事足ります!

さらに、リニア中央新幹線乗り換え"ナラ"「奈良中央駅」でも可能となりますが...

しかし、北陸新幹線松井山手ルートが決定するとリニア中央新幹線の大阪延伸計画は夢と潰え!(※36)

その心配も必要ありません!

参※35)当サイト内関連記事 周辺オフィス街から隔離された 新大阪駅 では 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 もやってこれない?... はこちら。

参※36)当サイト内関連記事 北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている! はこちら。

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《大阪都市圏広域交通 への"Road"とは》関連記事のご案内 

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後書き《 Future urban transit conception 》シリーズについて

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欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー(公共事業体)による一元化の方向に移ってきています!

21世紀は、「ハードウェアー」トランスポーター種別の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit(交通機関)の有機的な結合による「ソフトウェアー」運行システムの時代です!

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった「総合的な一元化された都市圏広域交通システム体系(事業体)」が求められている時代では無いでしょうか!

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2017年12月29日
更新:2022年7月 9日

投稿者:デジタヌ

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