『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

大日⇔東梅田間の谷町線は"追い越し線"増設でラッシュ時13分!の快速運転が実現可能に...

前書き(要約) 都島 千林大宮 守口 各駅に越し線を増設すれば通勤ラッシュ時「大日⇔東梅田間」13分!の快速実現

既設駅、、都島、千林大宮、守口の3駅夫々に追い越し線を増線すれば...

大日駅、太子橋今市駅、天神橋筋六丁目駅、のみに停車する"通勤快速"が運行可能!となります。

つまり「大日⇔東梅田」間が約13分で結べるようになります!

♥完成後に"追い越し線"が追加建設された都営線の例!

谷町線 東梅田 ⇔ 大日間 の追い越し線増設で「大日⇔東梅田間」13分!の快速運転が実現できる の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

※ここをクリックするとページの"Top index"にジャンプ出来ます!

プロローグ 谷町線東梅田以北は「オープンカット工法」で建設されている! 

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

前途したように谷町線東梅田以北も、御堂筋線同様に「オープンカット工法」で建設されているので、拡張が容易です!

つまり、最近の新規路線とは異なり道路直下の比較的浅いところに建設されているので、駅の拡張工事も容易く!行えます。

昔ながらのオープンカット工法で、どちらか片方に広げて通過線を増線(改修)するだけで追い越し可能駅が親切できます!

第1節 OsakaMetro の欠点は途中 折り返し設備 と 追い越し線 が無い点  

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます! 

OsakaMetroの欠点は御堂筋線以外では、昼間の 途中折り返し 運行が実施されていない事です!

更に、首都圏では、地下鉄(東京メトロ、横浜市営地下鉄)でも快速運転が当たり前!になっています。

第1項 谷町線のドル箱区間は天王寺⇔東梅田 間

つまり、御堂筋線に次ぐ稼ぎ頭(黒字)の、谷町線も、最混雑区間(収益区間)は天王寺⇔東梅田間で両端部分では余り利用客はありません。

特に昼間の現金利用客が少なく、平均乗車率も30%程度つまり、椅子席も埋まらない利用状況!です。

なので、折角ホーム有効長が 8両分 ありながら 混雑区間 に合わせた増結が出来なくて6両固定で、天王寺⇔東梅田 間が混雑率170%ぐらいになってしまうわけです。

谷町線では

  • ●都島駅構内の野江内代寄りに引き上げ線(中線・留置線)
  • ●文の里駅構内にも同様に田辺寄りに引き上げ線(中線・留置線)(信号機印)
  • ●喜連瓜破駅構内の出戸駅寄りにも渡り線と中線(留置線)

の3駅にY字分岐を持った"中線"が準備されていて夜間停泊や、ラッシュアワーの折り返し運行に利用されてはいますが...

何れもホーム延長線上(奥にある)のタンデム配置(直列)なので、追い越しには利用できません!

第2節 想定事業費 はたったの ♥340 億円程度! 

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第1項 この程度の少額投資?ならば財政破綻寸前の大阪市でも可能?

つまり御堂筋線の待避線新設工事同様に 約340億円程度で済みます。(※21)

この程度の少額投資ならば、JRTT(※11)にお願いすれば、40年分割払いで建設していただけるでしょう!

駅親切(しんせつ)?でもないし、ましてや駅付帯設備(ホームドア、エスカレーター、エレベーター)には、手を加えないので、新幹線建設費程度150億円/キロメートル 程度で収まります。(※20)

参※11)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第2項 阪急淡路駅 連続立体交差事業のScheme(企て!)では

阪急淡路駅 連続立体交差事業予想総額 2,326億円!以上

阪急淡路駅 連続立体交差事業 では 既に1,632億円が使われており、本年3月の大阪市の公式記者会見で、

更に694億円の増額が公表されて、予想額 2,326億円!以上となることが公表されました。

都市計画事業なので

阪急負担 約198億円 (8.5%)

公的補助 91.5% ! 約2,128億円の内訳(※92 スキーム)は、

国庫:大阪市 =55:45

市民負担額¥34,877-/人!

国庫≒ 1,170.4億円 大阪市≒ 957.6億円、市民負担 ¥34,877-/人(推計人口 2,745,667人/2022年2月1日現在)となり、

市民一人当たり¥10,989- の負担増!と言うことになりました。

参※)当サイト内関連記事 大阪市の都市計画事業に見る綻び... はこちら

参※20)当サイト内関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは? はこちら。

参※21)当サイト内関連記事 Osaka Metro 御堂筋線 は 東京メトロ を見倣い 快足 運行 で経営改善!を... はこちら。

エピローグ  谷町線なら追い越し線増設は容易! 

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

前途したように東京メトロでは、開業後に駅(ホーム)とパラレル(並列)に追い越し線を増設して、急行運転を行ています!

つまり、前途した駅は全て地表すれすれ?の浅い部分にオープンカット工法で建設されているので、♥容易に拡張が可能!です。

第1項 天神橋筋六丁目⇔大日間の快速運行

太子橋今市駅には将来に備えて、ホーム両端部の何れか一方に中線を増線折り返し運行に対させます。

快速停車駅は、太子橋今市、のみとします

都島駅、は上り線(東梅田方向)側に追い越し線を増線。

千林大宮は 下り線(大日方面)に追い越し線を増線。

守口駅は両側に設置!します。

  • 1)快速停車駅では「緩急接続は行いません!」これが♥重要なポイントになります。
  • 2)上り下りともに、快速停車駅の「1駅手前」で前方を走る電車を追い越します!

これにより、東梅田⇔大日間の各駅停車の所要時間も上り下り共に2度退避するだけで(※91)伸びるだけで大して伸びません!

通勤時間帯の快速列車では途中2列車分約11分迄時間短縮が可能となります。

(91)通常ダイヤでは各駅での交点(停車時間)は記載されておらず!通常停車時間は数十秒です!

第2項 災い(ホームドア設置)転じて福(快速運転)となす? 

現状大阪メトロはホームドア設置(※999)の為に!にデジタルタイプATCATOが設備されていて、"団子運転"に対応しています!

追い越し退避だけなら「1分間」の退避停車で事足ります!(近鉄南大阪線の実測より)

つまり、定刻発車でも、次の停車駅の1駅手前で先行列車を追い抜けて、先行列車と入れ替われれば、最低でも快速停車駅に6分先着できるわけです!

昼間は30分間隔の快速運行

更に、谷町線のように通勤時間帯でも時間11本しか走っていない閑散路線?では現状の発車駅ダイヤのままでも最高1本置きの快速運行も可能ですが...

常識的はラッシュアワー3本に1本つまり時間3本。

昼間時間2本(30分間隔)の快速運行が適当で、

この程度なら途中駅利用客からも「文句は出ない?」でしょう。

参※999)当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。

第3項 大日→東梅田間が13分!に 

つまり大日→東梅田間10.3㎞ 現行19分(約表定速度33/h)が最低でも1本分6分は確実に時間短縮可能となり、所要時間は19分が13分(表定速度47.5㎞/h)に大幅短縮可能となります!

但し11分時間短縮すると所要時間は8分となり表定速度が77.2㎞!という事になり、谷町線の最高運転速度70㎞/hを上回って終い現実的ではなくなります!

そこで、追い越し駅3駅増設は、将来の列車増便による発車間隔の短縮と大日以遠への延伸に合わせた(※92)、先行投資!と考えればよいでしょう。

参※92)当サイト内関連記事 OsakaMetro 大日 ⇔京阪 寝屋川市 ⇔JR 星田を結ぶ 谷町線延伸区間『 京阪・北河内新線 』の提案 はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

《大阪都市圏広域交通 への"Road"とは》関連記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックすると、特集記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

♥RTD(Regional Transportation District,デンバー地域交通事業団の例

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー(公共事業体)による一元化の方向に移ってきています!

21世紀は、「ハードウェアー」(トランスポーター種別)の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit(交通機関)の有機的な結合による「ソフトウェアー」(運行体系)の時代です!

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった総合的な「一元化された都市圏広域交通システム体系(事業体)」が求められている時代では無いでしょうか!

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます!

関連団体リンクテーブル 

 

公開:2022年7月 9日
更新:2022年9月 5日

投稿者:デジタヌ

やとう今里筋線延伸推進派に捧げる『 今里ライナー 』迷惑社会化実験?の中間報告...TOP


 

 



▲大阪メトロ 追跡班へ戻る

 

ページ先頭に戻る