連載『 JR北方貨物線を旅客化すレバ...阪急新大阪支線は必要無くなる！』ー第3回ー
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本サイト リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ？ 、新・京都駅⇔松井山手駅（京田辺市）⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの正体は通勤新線かも？.. の両コラム.でも取り上げましたが、
与党整運輸族とJR東海さんが計画している『新大阪駅巨大乗換駅構想』は宮原電車庫を含む『新大阪駅前周辺再開発事業』が実施されないと、新宿駅・新宿副都心のようには機能しません！
新大阪駅周辺が副都心化すれば、関西広域連合の目指す「近畿州構想」は実現に一歩近づくことになるのでしょう！が...
大坂維新の会は、都構想反対派の権化「大阪市都市計画局」（※90）が主導して事業推進している「大阪・梅田新都心」事業（※91）を推しています！
参※91）当サイト関連記事 未来学者？故堺屋太一氏とその親派であった「大阪市都市開発局」が描いた未来ビジョン「大阪・梅田新都心構想」とは はこちら。
第1項 大阪の表玄関を大阪駅から新大阪駅に移せれば？...
既存のJR京都線、おおさか東線、大阪メトロ御堂筋線、とともに東海道バイパス線（北方貨物線の旅客化）、北陸新幹線、リニア新幹線、が一同に会する『新大阪巨大ハブステーション化』が実現して公共交通の要所になり宮原電車庫が移転してくれれば？、新大阪駅開業当時（1964年）に構想の有った「新都心」計画も進展する???かもしれませんが...
第1目 大阪国際空港（痛み空港！）さえ無くなってくれれば...
大阪国際空港（痛み空港！）が無くなって！くれて、網干総合車両所宮原支所（宮原電車庫）も移転（※92）してくれれば、広大な跡地を利用して都心移転も可能となるでしょうが...
更に、移転までしなくとも、ニューヨークのペンステーションや、都営地下鉄高島台車庫のように、車両基地の上に人口基盤をこさえて、オフィス街をこさえることも可能ですが...
新大阪駅周辺は大阪空港（伊丹空港）への進入路の直下！となていて、航空法で100m（オフィスビルにし20階＋α程度）の高さ制限があり、今どきの超高層オフィスビル建設は不可能！です。
大阪府・市の合同庁舎が移転する宮原新都心計画が実現???すレバ...
仮に「大阪府・大阪市の合同庁舎が新大阪（宮原）の新都心にお引越しできれば...
金融・商工業等のかなりの本社・支社が現行のビジネス拠点御堂筋線"本町駅"界隈から新大阪駅周辺に移転してくれるでしょうが？...
しかし大阪都構想？をぶち上げている「大阪威信の怪」（※★）が大阪・梅田新都心計画を推進していて2025年頃までには完成する予定です。
しかも現在（新大阪駅周辺市街地改造）は都市計画にも挙がっていない全くの白紙状態でその可能性は全くありません！
参※★）当サイト関連記事 "日本いしんのかい"と中国共産党中央統一戦線工作部の相関関係とは... はこちら。
第2目 現状の「町はずれの辺鄙な場所！」にある新大阪駅では誠に不便に...
嘗て日本経済の中心地「天下の台所」だった大阪も...
東海道新幹線開業当時の大阪は天下の台所で"日本経済を支える商工業"の本社が犇めいていました！
だから、ビジネス超特急"こだま・ひかり"は、『上方詣で？のビジネスマン』のためにあり、大阪の経済界（関西経団連・関西同友会・大阪小会議所）からはあまり重要視されてなく、"土一升金一升"の大阪駅では無く"川向うの町はずれ"にあるの農耕地・湿地帯に設けられたわけです！
20世紀末に起こったバブル景気崩壊で富も帝都東京に...
しかし、時代は移り20世紀末に起こったバブル景気崩壊と共に、富は帝都東京に移り、なにわ商人が、"帝都詣で！"をしなければならなくなってしまいました！
つまり、町はずれの辺鄙な場所？にある新大阪駅（※92）では誠に不便になってしまったわけです！
新大阪駅の大部分を所有しているJR西日本は「巨大ハブステーション計画」には無関心！です。
なので、大阪・梅田新都心化計画に積極的に参加（投資）しているわけです！
参※92）当サイト関連記事 新大阪駅 周辺が 副都心 になれない5つの理由！ はこちら
参※93）当サイト内関連記事 北陸新幹線 京田辺 ( 松井山手 迂回 ) ルートの狙いは 通勤新線？ はこちら。
★第2項 "なにわ商人の悲願は"大阪駅を表玄関"！にすること
第1目 大阪・梅田が丸の内のように新幹線に直結したオフィス街になれば？
♥ピンクライン 山陽新幹線大阪梅田支線！
●濃紺ライン 北陸新幹線京田辺ルート
「全ての鉄路は大阪新都心に通ずる！」こととなり、
大阪駅地下ホームから、京都線、神戸線（福知山線）の全方向に、観光特急まほろば、通勤特急（通勤ライナー）そして、リレー特急サンダーバード、関空特急「はるか」が発着できレバ、「なにわ経済の中心地」新都心が実現！するわけです。（※94）
これを実現させる為にも、北方貨物線の旅客化と、新大阪駅31番ホームが絶対必要！となるわけです。
参※94）当サイト内関連記事 大阪駅 直接乗り入れでないと 北陸新幹線 松井山手 迂回ルートの意味がなくなる！ はこちら。
第2目 山陽新幹線との接続も
山陽新幹線大阪駅支線に構想については...
大阪（梅田総合）駅（現大阪駅）⇔加島ジャンクション間の神戸線（東海道線）上に連続高架橋を建設すれば済む話なので、
この区間の新線建設Scheme（企て！）ぐらいなら、たいした距離ではないので大阪府と大阪市が協力して都市計画事業として国交省に申請すれば、山陽新幹線大阪支線ぐらいなら（上野東京ライン同様に）JR西日本の事業として２０３７年頃の北陸新幹線 大阪延伸開業時に合わせて実現できるでしょう！
これで、丸の内のオフィス街同様に、大阪梅田新都心が名実ともに商都・なにわの中心街になれるわけです！
但しリニア中央新幹線は儚い夢と潰える！
但し、リニア中央新幹線はやって来れなくなります！（※94）
お判りですか、与党運輸族の鉄頭の先生方？
参※94）当サイト内関連記事 リニア 中央新幹線 は大阪に辿り着かない！...大阪延伸に関する4つの想定と解決案！とは... はこちら。
★第3項 北方貨物線旅客化で「なにわ筋線十三支線」も実現できる！
阪急新大阪線を建設しなくてもなにわ筋線十三支線が実現できて、阪急神戸線・宝塚"本線"からの、新大阪アクセスが飛躍的に向上します！
第1目 投資ファンド側にとっては無駄な重複投資を防げる！
冒頭で述べたように、今やJR西日本と・阪急電車はライバルではなく強い絆（資本）で繋がった"義兄弟！"です。
つまり、新大阪線建設などというバカげた2重投資を、行わなくとも。
阪急・阪神ホールディングス経営陣にとっても...
JR北方貨物線が旅客化すれば、沿線が一躍脚光を浴びて押さえてあった"事業用地"（遊休地）を高額処分！出来て一儲けできます！
※というより、売却しないで事業用地のままにしておくと固定資産税UP（経費増大）に繋がってしまいます！
第2目 なにわ筋線十三支線の実現にも...
現在"網棚の忘れ物"状態となっている「なにわ筋線・十三支線」の大義名分となります。
つまり、北方貨物線が旅客化すれば、現在動脈硬化（高血圧状態？）の宝塚本線の補佐としての、なにわ筋線十三支線建設の名分が立ちます。
宝塚本線北十三駅終点でも問題は無い
十三駅を飛び越えてさらに新設・北十三駅までなにわ筋線十三支線を建設すれば、
TokyoMetro 各接続駅のように「宝塚本線と対面乗り換え」出来て、宝塚本線利用客を分散出来て、十三⇔大阪梅田間の混雑緩和に貢献できます。
サランい、実質大阪国際空港⇔関西国際空港の直結せんが誕生することとなり、国際線⇔国内線のトランジットが便利良くなり、定時制も確保でき・更に利用しやすくなります！
南海ラピート新大阪"乗り入れ"にも影響しない！
現在、南海さんが難解らしくラピート君の新大阪駅乗り入れを要求しており！
投資ファンド側の皆さんは、対処（調整）に苦慮しているようですが...
ラピート君に「新大阪を通り越して京都（膳所）まで直通」させれば、（JRの運転要員確保）問題は解決できます！（※99）
つまり、某自称鉄道ジャーナリストがほざくように、阪急新大阪線に頼らなくても、"スパーはくと"が、鳥取⇔姫路間に短縮！されれば、難解ラピート君のJR京都線・新大阪駅直通は叶います！
参※99）当サイト関連記事 "スパーはくと"がいなくなれば南海ラピートは新大阪駅（京都駅）まで直通できる！ はこちら。
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公開：2019年12月11日
更新：2024年3月10日
投稿者：デジタヌ
連載『 JR北方貨物線を旅客化すレバ...阪急新大阪支線は必要無くなる！』ー第2回ー＜ ＴＯＰ ＞連載『 JR北方貨物線を旅客化すレバ...阪急新大阪支線は必要無くなる！』ー第4回ー
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