小浜線 LRT 化構想の骨子《 小浜線LRT化存続 第7回》
第0項 現在重量物貨物輸送は必要無くなった！
原発完成後に運行されたことはあり魔線！
原発建設当初、重量物（変圧器）輸送の為に利用された小浜線ですが...
現在各原発には貨物船が接岸できる立派な岸壁が併設されていて、変圧器などの重量物は貨物船で運ばれており、原発完成後に小浜線が使用されたことはあり魔線！
関電さんにも要らない子になった小浜線では、貨物輸送は考える必要はあり魔線！
つまり使い勝手が悪い"大回り"路線上の駅は廃止！しても一向に差し支えあり魔線
第1項 LRT（トラムトレイン）化のメリット！
第1目 ♥"強み"は渋滞に影響されない鉄道線による定時運行！
小浜線の取柄は並する国道の"ラッシュアワー渋滞とは無縁な、"鉄道線であることです。
最大の長所は『並走するomnibusと比べて、ラッシュアワーの渋滞に巻き込まれないで、♥定時運行が出来る！』点でしょう！。
♥小浜線本線部分・想定運用最高速度;70㎞／ｈ(市街地40㎞/h現行法規通り）
通常の市街地走行専用の「超低床トラムカー」とは異なり、鉄道線（福井鉄道、えちぜん鉄道）用」の鉄道車両と同じ車体幅が確保されていて、トラムカー用のホーム（駅）を親切？しても、車両限界・建築限界共に鉄道車両と同じで、トラムカー用のホームと鉄道車両の干渉（接触）が生じません！
第2目 敦賀・美浜市街に♥併用軌道線が"親切"出来る
小浜線本線とは別に新たに敦賀・美浜市街併用軌道線を新設します。
独国カッセル都市圏の広域トラムに習い、沿線都市をつなぐローカル幹線である「小浜線」はそのまま残し、敷設時に"当時の住人の反対"に遭い「町はずれに追いやられた」敦賀駅、美浜駅周辺部に新たに「併用軌道新線」を敷設して、現地域住人の利便性を向上させる。
また既存の小浜線の駅は大型鉄道車両（シキなど）の運行と小型低床トラム型車両の運行を両立させるために「4線軌条」化し「車両限界」の違いを吸収すれば済みますが...
前途した様に現在、各原発には専用岸壁が整備されていて、小浜線での重量物（変圧器）輸送の必要もなくなっています！
小浜線での重量物（変圧器）輸送の必要もなくなっています！
なので市街地の"公道上"に軌道法に下ずく併用軌道を、敷設"charter（特許）"申請することも可能です！
第2項 車両比較
第0目 通勤型車両の総重量！について
日本では"戦前"から"慣例"（申し合わせ！）として、乗車人員1名の体重を"55㎏！"として、想定重量を算出しています。（※戦前は日本人の標準体型は小柄！だった為）
2-0-1 車両乾燥重量！には乗務員が含まれる
また、車両乾燥重量！？には、乗務員1名分の55㎏が含まれています。
2-1-2 乗車定員とは
座席＋立ち席（つり革数）の合計数！の事です。
2-1-3 想定満員！（最大積載量！）とは
立ち席・通路部分を含む"客室内"で、乗客が新聞（スマホ！？）を広げられる程度の"余裕"で、最大限乗車できる人数の事です。
さらに積載重量は、前途した55㎏／人！として産出されています。
- ♥ロングシート車両；乗車定員の♥155％時の人員及び総重量。
- ●クロスシート車両；乗車定員の110％時の人員及び総重量
其々が"基準設計値"となっています。
つまり、一時の定員３００％！超などという数字はもう殺人的！と言っても過言では無く、実際に"圧迫死"の被害者！もでていました！
第1目 JR西日本125系電車
- ●小浜線内 2両固定編成
- ●最高運転速度 小浜線: 85 km/h※宝の持ち腐れ！（北陸本線・山陰本線: 120 km/h）
- ●起動加速度 1.2 km/h/s （※21小浜線内）減速度（常用） 3.7 km/h/s
- ●車体 ステンレス製 緒元 編成長 40,400 mm X 全幅 2,950 mm X 全高 3,630 mm X 自重 81 t！
- ●編成重量 約94 ton !（定員 234人（1両当り1+2列:31(座席)+86(立席)）（※21））
- ●110％想定満員（258人）総重量 95.2 ton !
参※21）前途した様に小浜線は、敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）が全線に残って！おり、
空車でも自重 81 t！、定員で約94 ton !にもなるJR西日本125系電車では、線路に負担が掛かり過ぎる！ので、
起動加速度が1.2 km/h/s に制限！されています。
走行装置
- ●台車 軸梁式エアバックボルスタレス・台車
- ●駆動方式 WNドライブ歯車比 1:6.53
- ●編成出力 220×4 = 880 kW！
- ●制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御／制御装置 WPC14形（1C1M 2レベル）
- ●制動装置 電気指令式ブレーキ（回生ブレーキ?付）※単線では必要無し！
- ●ATS-P（敦賀車のみ）
参※21）許容（満員）積載量はロングシート通勤車両では定員の155％、クロスシートでは定員110％が設計基準値とされています。
参※）日本では戦前から"慣例"（申し合わせ）として、※乾燥重量には乗務員1名分の体重（55ｋｇ）が含まれています。
第2目 次世代国産♥ Train Tram 福井鉄道F2000型
2023年に満を持して登場したのが純国産技術によるミドルサイズのリトルダンサーシリーズ F2000 ！です。
とさでん交通の100形を stretch して modify した車両です。
♥bolster タイプのボギー台車を使用して♥乗降口床面高さ350mm！を実現しています。
- ●基本仕様 直流600 V（架空電車線方式）（※1500Ｖ仕様も製作可能！）
- ●軌間 1,067 mm（※2007年の偏軌用登場以来、標準軌、偏軌、狭軌の♥フルラインナップ！となっています。）
- 3両固定編成（２関節タイプ）
- 車体 耐候性鋼製車体（前頭部：GFRP製）
- ●動力性能 ●常用速度 65km/h（40mph）設計最高速度 70 km/h※起動加速度 2.5 km/h/s ♥減速度（常用） 4.4 km/h/s（非常） 5.0 km/h/s
- ●輸送能力 編成定員 115人（座席43人）（※但しロングシートタイプなので想定満員155％ ♥178人／編成！）
- ●車体 編成長21,400mm X 全幅2,600mm X 全高 3,830mm X ♥乾燥重量（乗務員1名含む）33 ton
- ♥定員乗車時総重量 （115名乗車時）約39.3ton
- ♥設計想定満員総重量（定員155％178名） 約42.8ton
- ♥台車 車輪径 610Φ 先頭車:平行カルダン駆動 ♥ボギー台車（♥Bolster 付き！）●中間車:（台車懸架・単台車直接マウント・関節連結）
- ※編成出力 180 kW 主電動機 三相誘導電動機 VVVFインバータ制御 定格出量60 kW X3基搭載 （全車電動車）
- 想定満員時登坂能力 鉄道建設技術基準35‰をクリア
- 制動方式 回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（♥つまり従来型と同じなので従来の整備技術が継承出来ます！）
2-2-1 現状高額！な理由は"特殊小径車輪"が...
※2002年登場"の雛形！"土佐電気鉄道100形電車は約1億9千万円（とさでん公式発表値）でしたが、一次車両は一編成約3億九千万円（福井鉄道公式発表）と、フクラムより高額！となりました！。
※2024年登場の、"熊本市電"の同型量産車両2400型（標準軌）は1編成4.5億円！と更にコストアップしました。
※通常の路面電車では640㎜Φの車輪が装着されていますが、リトルダンサーシリーズでは610㎜Φの小径車輪が使用されています！
※車軸・車輪ボス部径（勘合部）は両輪共用ですが...
現状日本国内向け！だけの"少量生産！"なので、鍛造に係る製造コスト（鍛造機の金型交換、金型保管費！）が、量産されている汎用通勤電車用の860㎜Φ車輪より高額！となって、全体のコストUp！に繋がっています。
しかし、国内の路面電車の軌間には♥全て対応済み！なので、今後"♥僚友"が増えれば製造コストダウンも...
2-2-2 参 610㎜Φ車輪使用ユーザー
- ♥伊予電モㇵ2100型（狭軌）2002年運行開始 10両
- ♥土佐電気鉄道100形電車 （標準軌）2002年運用開始 1編成のみ！
- ♥函館市交通局9600形電車（偏軌！軌間1372㎜）2007年運用開始 5編成
- ♥鹿児島市交通局7500形電車 （標準軌）2017年運用開始 4編成
- ♥伊予電モㇵ5000型 （狭軌）2017年運行開始 16両迄増備予定
- ♥札幌市交通局1100形電車 2018年運行開始 10両
- ♥長崎電気軌道6000型（標準軌）2022年運用開始 2両
- ♥熊本市交通局2400形電車（標準軌））2024年11月運用開始 1編成
2-2-3 純国産・汎用技術で開発されたリトルダンサーシリーズ
♥広い車内！
♥ペコちゃん電車のコンセプト（小径輪軸ボギー台車・固定編成・制御機器屋根上搭載）を忠実に再現した！ともいえる福井鉄道F2000形低床電車は、
♥純国産技術で開発を続けてきた国産低床 Tram car のパイオニア「アルナ車両」が福井鉄道と♥共同開発！した、ミドルサイズの国産♥次世代低床トラムトレイン（※001）のホープです！
参※001）当サイト関連記事 トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？ はこちら。
2-2-3-1 ♥輪軸タイプのボギー台車を使用
純国産技術で開発されたミドルサイズ（24ｍ）リトルダンサー F2000 ！では610Φの小径輪軸タイプの♥bolster （swing hange）付きの bogie を前後（先頭車）に採用しています！
なので、yawing も発生しにく、鉄道路線（専用軌道）区間の♥高速走行にも対処しています。
参※）当サイト関連記事 "台車懸架・単台車式"ブレーメン型超低床車両の"弱点"は複合カーブ通過とヨーイング はこちら。
♥郊外鉄道路線駅！発車シーン
2-2-3-3 ♥汎用部品を使用
一般通勤車両にも広く用いられている、汎用部品（技術）を多数流用（応用）しているので、従来の超低床車両とは異なり、整備（補修）にも長年経験のある整備技術（要員）がそのまま生かせます！
更に、鉄道事業者にとっては、予備部品も超低床車両専用（用特殊仕様）ではないので、調達が容易（経費削減）になります。
2-2-3-4 ♥短い中間車両で♥曲線通過も安全に
♥市街地併用軌道走行シーン
更に短軸台車をボルスターレス構造で直接マウントする中間車両は短い形式に変更されています！
つまり急カーブ走行時に起こる捻じれモーメントによる脱線（※28）にも強くなったので、市内併用軌道区間の交差点も問題なく通過できます。
参※28）当サイト内関連記事 ライトライン試運転事故！で発覚した台車懸架・単台車タイプ3重連！と軌道法との相性の悪さ！ はこちら。
2-2-3-5 現状はパワー不足！ですが...
現状小型高出力ACモーターが製品化されていないので、起動加速度 2.5 km/h/sに難点！がありますが...
技術は"秒針月歩"で、AotoMobir の世界では既に小型高出力ACモーターが実用化されています！
ライセンス生産のブレーメン型超低床車両に搭載の小型高出力（100kw）ACモーター並みの新型♥高出力小型ACモーターの出現もそう遠くはありま線（せん）！
つまり、現用の東急300系電車と同等以上の高加減速性能を備える日もまじかです！
見通しの立たないVGA（フリーゲージトレイン）なんぞよりよほど現実的！です。
参※）当サイト関連記事 Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？... はこちら。
第3項 新設する併用軌道区間は
１）敦賀市内併用軌道線区間
県道225号線を往復6車線に拡幅し、中央部を併用軌道とする。
路線概要
全長7.15㎞ 単線（一部複線）軌間1013㎜狭軌 電化方式直流750Ⅴ 架空線
当面は一部停留所部分のみ交換設備（複線）の有る単線路線とし、複線化は将来構想とする。
途中停留所
「国立病院前」「あわのシルバー人材センター前」「福井銀行粟野支店前」「サンピア敦賀前」「合同庁舎前」「JA敦賀市本店前」「白銀交差点」など、500ｍ～1.5㎞間隔で7か所程度の停留所を設ける。
２）美浜町市街地併用軌道区間
全長約4.7㎞ 単線（一部複線）軌間1013㎜狭軌 電化方式直流750Ⅴ
県道225号沿い
新線区間に4か所程度
美浜駅既設区間に3駅程度を"親切"する。
第4項 設備総額 約300億円程度
新設部分も含め軌道部分は 軌間1013㎜狭軌 単線（一部複線）直流750Ⅴ電化 とする。
「宇都宮ライトレール計画データに基づき試算」30m級低床電車7編製（7両）込みで建設費約300億円程度（ 但し道路拡張整備費除く）
新規投入車両必要編成と関連費用
20分間隔運転として、常時運用列車上下合わせて5本、予備車両2編成を加えて、7編成。
価格据え置きとしても3.2億／１編成Ｘ７編成＝約22.５億
公開：2018年11月22日
更新：2025年6月26日
投稿者：デジタヌ
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