北陸新幹線・大阪延伸後も"極赤字路線"小浜線を延命させたい？ならば発想転換が...ー連載第7回ー
第1項 防雪対策
日本海と同じような「荒海」？に面した「ノルウェーやベルギー」では古くから海岸沿いの町々に狭軌のトラムウェイが張り巡らされ海沿いの町々を結んで日常の足として利用されています。
※ノルウェーのライトレールの例。
第2項 市街地併用軌道区間電化方式の問題
軌道法を適用する"親切"（しんせつ）併用軌道区間は給電方式が問題となりますが...
軌道法では架空線電圧についての記述はありません！
現状、京阪電車京津線・石山線では、市街地併用軌道区間が短いので架空線方式直流1500ｖ！電化も認可されています。
しかし通例で一般的な電化路線の直流1500Vでは認可（軌道特許）が受けにくいのは事実です。
第1目 以下の4案を検討する必要が...
- １）新規併用軌道部分は直流750ｖ電化として、本線は現状の直流1500ｖ電化のままとする。
- ２）全線直流750ｖに降圧する！
- ３）全線"非電化"とする！
- ４）バッテリーカーを採用して新規併用軌道部分は非電化とする。
夫々、メリット・デメリットがありますが、市街地併用軌道新設区間が短いので、多少値が張っても？
バッテリーカーを採用するのが、後々の保線（設備維持管理・更新）も楽（低コスト）で、しかも新規路線建設費も安上がりとなり最も効果的な"公共投資"策ではないでしょうか！
第１目 ♥バッテリーカートラムカーなら敦賀市内（新規併用軌道線）は非電化でOK！
多少高額にはなりますが、必要車両編成数も少なく、非電化区間も数㎞と短いので、最新型のバッテリートラムカーを使用すれば新設軌道（市街地併用軌道）部分は非電化でも問題はありません！
つまり架線電圧は現状の直流１５００Vのままで降圧する必要も無くなります！
♥オクラホマシティーのバッテリートラム
第2目 全線直流750ｖに降圧する場合
変電設備の増設が必要に
直流600V（or 750V）に降圧する場合は、現状の変電所数では容量不足となり、
変電所の増設は避けられないでしょうが、トラムの運行本数に見合った増設だけですみます。
第３目 本線現状直流1500ｖ電化"意地"新規併用軌道部分にみ直流750ｖ電化とする案
嘗ての、名鉄美濃線（※31）のように、復電圧対応車両が必要となり、
21世紀の今日あまりメリットがない！方策と言えるでしょう。
参※31）当サイト内関連記事 明治最後の年に生まれた美濃町線の生涯 はこちら。
第４目 全線非電化案！
前途したように、現在重量物運搬？は、必要無くなり、旅客用のディーゼルハイブリッドカーで事足ります。
しかも、夏季（冷房）、冬季（暖房）の季節変動需要に頭を悩ませている関電としては、
高効率・低公害の自走式自家発電機！を備えた電気式ディーゼル・ハイブリッド車両！を、
使用してくれた方が余分な季節限定の火力発電所を増設する必要が無くなり！助かるのです。
鉄道事業者となる㈱ハピラインふくいさんにとっても、変電所＆送電設備、架空線（Overhead line）に関する、維持管理・設備更新費用が不要！となり、restructuring(合理化）出来て事業継続が容易くなります！が...
現行車両よりもさらに重くなり！、しかも小浜線内では起動加速度制限の為に、高速化は不可能！で、結果として、親切駅の増設が不可能！となり、道交法の全長規制で、単行運行で無いと敦賀市内線の親切も難しく...
更に更に、高床車両！なので益（駅）親切も難しくなります！
H100形気動車
新時代の気動車？として、期待されている電気式ディーゼル車両です。
- ●車体 軽量ステンレス(efACE)
- ●軌間 1,067 mm（狭軌）
- ●最高運転速度 100 km/h
- ●全長 20,000 mmX車体長 19,500 mmX全幅 2,800 mmX全高 4031.5 mm（空調装置上面高さ）X42.3 t（乾燥重量）
- ●車両定員 36（席）+63（立）=99名 定員重量47.8ton（※）
- ●車輪径 860 mm（新製時）
- ●※定格出力 305kWかご形三相誘導発電機（N-DM100）( 直列6気筒横形ディーゼルエンジン使用）搭載
- ●制御方式 コンバータ+VVVFインバータ制御
- ●主電動機 かご形三相誘導電動機（N-MT100）主電動機出力 105kW（1時間定格出力）X2基搭載（台車 軸梁式ボルスタレス台車N-DT100（動台車）●N-TR100（従台車））
- ●制動装置 電気指令空気ブレーキ、直通予備ブレー、（※耐雪ブレーキ／JR北海道仕様）留置ブレーキ
参※001）日本では戦前から"慣例"（申し合わせ）として、※乾燥重量には乗務員1名分の体重（55ｋｇ）が含まれています。
またロングシート通勤車両では許容（満員）積載量は定員の155％、クロスシートでは定員110％が設計基準値とされています。
第３項 貨物専用区間？の既存路線・駅の"処遇"
原発用大型変圧器輸送は必要無くなった！
既存路線経由の変圧器輸送（シキ運用）については、ＪＲ貨物のＤＬ（ディーゼル機関車）が高性能化しているので十分に対応できて問題はありませんし...
何より前途した様にその必要はなくなっています！
西敦賀駅
●敦賀より3.2㎞
利用客数（乗車客のみ）140人／１日平均2016年
県立敦賀工業高校の最寄り駅として「通学駅」の性格も持っていますが...
現在高校生も「ごくごく一部」しか利用しておらず、廃止して新線の新駅もしくは敦賀駅からスクールバス転換しても問題は無く、むしろその方が高校生には喜ばれるでしょう。
更に、図中に示す市内環状線を新設（親切）すれば通学の問題も無くなります！
粟野駅
●敦賀より7.7㎞
利用客数（乗車客のみ）66人／１日平均2016年
敦賀の町はずれに当たり、しかも背後は山地で近くに民家が数件あるだけで大きな集落もありません！
国立病院機構敦賀医療センターからは遠く！医療センター利用客もありません！（使えない！）。
県道225号を拡幅して新規併用軌道を敷設して「敦賀医療センター前停留所」「合同庁舎前」などを親切したほうが「小浜ライン」そのものの利便性が上がり利用者増も見込めるでしょう。
東美浜駅
同じく廃止！
つまりこの区間は新線にお引越しして、廃線としたほうが...
公開：2018年11月22日
更新：2025年3月20日
投稿者：デジタヌ
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