あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道 の大胆な統合が富山都市圏広域交通を変える"鉄路"となる！
富山県の広域交通システムの一元化を！新幹線開業を機に切り捨てられた在来線の「あいの風とやま鉄道」と地場企業「富山地方鉄道」が大胆な提携をして「鉄道事業統合」を図るには、正に都合の良い時期にさしかかっているのでは？...
ー トラムタヌキの皮算用シリーズ2017ー
このページの目次
プロローグ 富山都市圏広域鉄道網一元化の必要性とは？
近年北陸新幹線部分開業で、沸き立っている筈の北陸3県だが、実は富山、福井は置いてけぼりを食っている。
福井は、新幹線が遅延？しているんで、仕方ないとして。
富山は、素通り？置いてけぼりである!
第1項 北陸3県の役割分担？
北陸3県の役割分担？をデジタヌ流に観察・分析し言い表すとすれば...。
石川県の中心としての金沢は北陸経済圏の中心部にある商業エリア。
そして福井県は西部の原発村を除き北陸の食料庫としてのエリア。
そして富山県は北陸の経済活動を背負う屋台骨の工業・産業エリアと言ったところか。
あのYKKをはじめ北陸の経済を支えている大企業の事業所が散在しているエリアである。
中心地である富山市には事業所や商業施設が集まっており、周辺部からの通勤人口も多い、
第2項 通勤・通学手段が問題では？
小生がトラックヤローに変身？する前に長年行商をしていた頃の印象では...、
全国的に見てもモータリゼーションの津波（※1）が早い時期から来襲していた地域の1つのように感じている。
広大な富山平野に集落？が分散し、鉄道網がそれほど整備されているとは言えない状況で、市内で働く会社員の多くがマイカー通勤をしている地域でもあった。
富山唯一の民鉄富山地方鉄道（地鉄）も頑張ってはいたが、昼間における周辺都市からの買い物客？の殆どはマイカー利用なのが当時から今に至る状況ではないだろうか？
そこで、新幹線開業を機に切り捨てられた在来線の「あいの鞭？とやま鉄道」と「富山地方鉄道」が大胆な提携で「鉄道事業統合」を図るには正に都合の良い時期にさしかかっている？
言い換えれば時節到来と言っても過言では無いと言えるのでは無かろうか！
※参2、当サイト内関連記事 交通アクセスの変遷《 鉄道ヒストリア 》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由はこちら。
第2節 第二種鉄道事業者 TMTS 「富山メトロポリタントランジットシステム」の設立と事業内容
小生の考える「鉄道事業統合」とはアメリカの「サンディエゴのサンディエゴメトロポリタントランジットシステム」 通称MTSとドイツのカールスルーエ・モデル更にアムトラック（Amtrak）を加えたような交通システムである。
今回示す案は「あいの風とやま鉄道」「富山地方鉄道」及び「富山ライトレール」を第三種鉄道事業とし。
鉄道運営はTMTS（「富山メトロポリタントランジットシステム」／第二種鉄道事業者）を新たに設立し、車両管理、運行管理を引き受け「あいの風とやま鉄道」（以下LoveTR）と「富山地方鉄道」（以下地鉄）「富山ライトレール」（以下TＬR)は第三種鉄道事業として路線の使用料を受け取るシステムである。
※参1） 鉄道事業者に関するWikipediaの解説はこちら。
第3節 あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道の経営統合の狙い
現行・あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道は第３種鉄道事業者として存続させこの鉄道線・ライトレール区間全線と関連バス事業は第２種鉄道事業者「富山メトロポリタントランジットシステム」で一元・運行・管理する上下分離方式とする。
...とまあこんな夢物語である。
地鉄線との統合
新たに1500ｖ電化に改装する区間、LoveTR 富山⇔高岡間、同じく富山⇔魚津と地鉄電車線を統合する。
路線統廃合と新駅設置
路線統廃合区間
赤のライン中滑川⇔魚津間のLoveTR並行区間の地鉄線の廃止とLoveTRへの統合
駅の移設・統廃合
地鉄中滑川⇔魚津間の地鉄区間は廃止し、その間にある、浜加積、早月加積、越中中村、魚図駅 電鉄魚津、各駅を「あいの風とやま鉄道」に移設し地鉄新魚津駅・LoveTR魚津駅、中滑川・滑川駅、東滑川・越中中村は統廃合。
LoveWindTRの新設（親切）駅
地鉄本線分岐点「仏田」、「野田」、高山本線分岐点「田刈屋」、「鷲塚」「赤井」「高岡蓮花寺」に新駅を設置する。
栗色のラインは非電化区間
緑ラインは1500ｖ電化区間
ブルーのラインは600ｖトラム化区間
紫のラインは新設区間
ピンクのラインは将来像
地鉄上滝線（不二越）＆地鉄本線富山⇔寺田間のライトレール・トラム化
地鉄1500V区間（本線・立山線）は「あいの風とやま鉄道」と路線統合し富山駅（高架駅）からの発着として、地鉄「上滝線」全線と地鉄本線富山⇔寺田間はライトレール・トラム化（６００ｖ降圧化）し、一部廃線経路変更して市内線と統合し現・地鉄富山（地上）駅からは廃止する。
地鉄本線・富山駅⇔稲成町間を不二越支線稲成町⇔大泉間を廃止し、ひまわり道路を拡幅整備し新たに併用軌道新線を敷設する。
※但し、都市計画との辛味？で「しののめ通り」「富山大沢野線」経由としてもよい。
この区間不二越支線（南富山⇔稲荷町）区間は、地鉄にとっては大事な収入源でもあり、富山市にとっても大事な税収源で有る不二越の本拠地ではあるが、現行街並みは不二越によって東西に分断されており、現行ルートではどちらの住人も使いづらく、バス利用に頼らざるを得ない状況になっている。
そこで「しののめ通り」を拡幅整備し富山清水一帯の住人の便を図るか、「スポンサー」不二越の通勤に便宜を図るために、富山大沢野線に移設して長江エリアの住人のアクセス改善を図るかいずれかの選択が必要であろう！
尚、富山県立病院、不二越、不二越高校の通勤・通学・通院のアクセスには富山大沢野線移設が適当であるように思われる。
いずれにせよ、折角の「専用軌道？」区間ではあるが、沿線住人・利用者には利用しづらい区間になっている！
電化方式変更及び非電化！実施
栗色のライン 魚津JC⇔市振間、高岡⇔倶利伽羅間の両区間を「非電化路線」に改装。
空港新線を新たに建設
（総事業費 約１１０億円＝延長約５．５km×２０億円／Kｍ）
富山空港ー南富山間（約５．５km）に空港新線を敷設し現トラムライン（地鉄市内線と接続する）
この区間は第3種鉄道事業者として、富山市・県が道路整備を兼ねて軌道敷設すれば良い、付帯設備を入れ軌道新設にかかる事業費用は数百億円程度ですむはずであるし、「軌道新設」は道路整備と同時に行えば、国の道路特定財源（ガソリン税）を流用できる。
更に、Love風とやま鉄道の水橋⇔滑川間から地鉄西滑川駅間に渡り線を新設し、立山線の新ルートとする。
第3設第1項 富山都市圏広域公共交通の一元化の効果
富山ライトレールが大成功を収めている富山県にライトレールの勧めは釈迦に説法ではあるが...、
両者の路線見直し統廃合と相互乗り入れによる富山都市圏広域公共交通の一元化が図れる。
第3設第1項 富山都市圏広域公共交通の一元化の効果
「あいの風とやま鉄道」との併走区間 （中滑川ー新魚津間約12㎞）の地鉄線統合廃止による効果
地鉄並走区間中滑川ー新魚津間約12㎞を廃止統合することにより、運行会社（第2種鉄道事業者負担）の設備維持・管理費用が大幅に削減可能。
「あいの風とやま鉄道東区間（中滑川ー富山間）」
「地鉄」電車との相互乗り入れもしくはTMTS設立による、「中滑川ー富山間」の通勤・通学時間の大幅な時間短縮が期待出来る。
「あいの風とやま鉄道西区間（富山ー高岡間）」
「地鉄電車乗り入れ」と「新駅開設」により富山ー高岡間の市街地化及び活性化が期待できる。
これは富山市・高岡市双方にとってメリットとなる。
地鉄・上滝線ライトレール化による利便性の向上
地鉄・上滝線ライトレール化による地鉄市内線とのシームレス運行による利用者の利便性の向上。
※これは福井鉄道・えちぜん鉄道の相互乗り入れで証明されている。
その他の将来像？
ピンクの線は将来像としての一案「富山環状ライン」県道富山環状線の完成で、沿道の宅地化が進み沿道人口は着実に増えているが、「マイカー」に頼らざるを得ない現況！
そこで沿道住人の足としてはトラムが必要ではあるが、「輸送密度４０００人」の壁（※3）は意外と大きそうで、まずはライトレールが不要のトラム型バス（※4）BRT路線を設定して、需要の伸びを見てみるのも一案かも？
※参3、輸送密度 に関するWikipediaの解説はこちら。
※1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人／日未満の路線は地方交通線として扱われてきた。
※参4、当サイト内関連記事、軌道施設のいらない『 トラム型トランスポーター 』登場！はこちら
第3節第2項 駅周辺整備と新線によるモーダルシフト推進効果.
空港トラム新線による商工センター周辺のアクセス改善
現在バス・タクシーに頼らざるをえない、空港、富山IC西商工団地と市内との交通アクセス・改善によるこの地域の市街地活性化が期待できる。
パークアンドライドとエリアバスでモーダルシフトを促進
更に、周辺都市の駅前整備でパークアンドライドの実現、とクロスボーンバス路線の充実でモーダルシフトを図る。
これにより富山市を中心とする１０ｋｍ圏内の都市圏交通インフラが飛躍的に改善出来ると考えられる！
近年のモータリゼーションの急伸で落ち込んでいる地鉄鉄道事業のテコ入れにも
地鉄本線（電鉄富山ー新幹線「黒部宇奈月温泉間」）の観光需要を回復出来る可能性もあり、鉄道・バス事業分離によらない都市圏交通システムとしての積極的経営改善策になる。
第4節 実現への問題点と可能性.
電化方式の違いによる問題は
現在高岡ー魚津間（営業キロにして44.3㎞）は20ｋｖ／60Hz交流電化区間であり地鉄の電車線は全線1500Vの直流電化区間である（市内トラム線は直流６００V電化）。
このあたりは、富山県・富山市が調整に乗りだし、相互乗り入れ区間については早急に直流1500V電化に設備更新すべきであろう。
IR石川鉄道との直通運転問題
現在越後ときめき鉄道で使用している新型ディーゼル車を本路線にも投入すれば、富山⇔金沢間のインターアーバンは継続できる！
「あいの風とやま鉄道」のその他の区間、については高岡以西、魚津以東とも、ディーセルカーか若しくはハイブリッド化し対応すれば良いだろう。
この際思い切って中途半端な交流電化は全廃するぐらいの覚悟で調整した方が、県民の将来永きに渡る遺恨を残す様な事にならずに済むかも知れない。
ＡＴＳ方式の違いによる問題は
此については、ATS化工事進行中の地鉄側が譲歩し地鉄本線 「魚津ー
宇奈月き温泉」間については旧JR方式に統一すれば良いであろう。
JR貨物との兼ね合いは
「あいの風とやま鉄道」はJR貨物に対しても「愛の風」を送っており、県民のライフラインを守る上でも、鉄道コンテナ輸送は欠くべからざる要素ではあるし線路設備の使用料もいただいており希少な収入源の1つでもある。
しかし、JR貨物も新型の高性能DF200を開発しすでに営業区間に投入しているので問題はないだろう、むしろ整備費の嵩む交流機関車には拘って無いと考えられる。
以上さしたる問題も見当たらないので、富山県、富山市、「あいの風とやま鉄道」、「富山地方鉄道」で調整すれば、以外と現実的な案のような気もしている。
公開：2017年8月 1日
更新：2019年12月 1日
投稿者：デジタヌ
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