あいの風とやま鉄道と富山地方鉄道のアライアンスが富山都市圏の明るい未来への"Road"に
富山県の広域交通網を、先進諸国に倣ってTTA（Toyama Transit Authority）として一元化するには、（一部飛び地？を覗いて）JR陣営がいなくなった富山県こそ好都合なのではないでしょうか！
「あいの風とやま鉄道」と地場企業「富山地方鉄道」のアライアンスと、新たな一般地方独立行政法人・富山都市圏広域交通事業体を設立すれば、国内初の Transit Authority が実現でき、県民・市民にとって利用しやすい理想的な県域公共交通網が確立できます。
あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道 の運営統合が♥富山都市圏の明るい未来への"Road"（鉄道）となるでしょ...
♥デンバー都市圏広域交通事業団 RTD（Regional Transportation District,）
あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道 のアライアンスが富山都市圏の明るい未来への"Road"に の目次
目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。
- プロローグ 富山県の広域公共交通システムの一元化を！
- 第1節 あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道の交通事業統合とは...
- 第2節 富山都市圏広域交通事業 一元化の効果とは...
- 第3節 運営統合で♥大幅な維持管理費・設備更新費の削減が可能に！
- 第4節 TMTS 実現に関する技術的問題点？は...
- 第5節 両鉄道会社の生い立ちと資本関係
- エピローグ 一般地方独立行政法人「富山都市圏広域交通事業団」の設立を...
- 第1項 「あいの風とやま鉄道」「富山地方鉄道」及び「富山ライトレール」を第三種鉄道事業に...
- 第2項 日本でも実現可能な広域交通事業体
- 第3項 2020年TTA実現に向かって第1歩が...
- 後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて
- 脚注 関連団体 問い合わせ先リンク集
※リンクについて
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。
ー トラムタヌキの皮算用シリーズ2017ー
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（※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。）
北陸3県の性格・役割分担？を長年このエリアで行商をしていたデジタヌ流に言い表すとすれば...
- ●北陸3県の中心としての石川県・金沢市は北陸経済圏の中心部にある商業エリア。
- ●福井県は北陸の食料庫と西部の原発村からなる外貨獲得？エリア。
- ●富山県は北陸の経済活動を背負う屋台骨の工業・産業エリアと言ったところでしょうか。
あのYKKをはじめ北陸の経済を支えている大企業の事業所が散在している工業エリアでもあります。
中心地である富山市には事業所や商業施設が集まっており、周辺部からの通勤人口が多い中核都市でもあります。
第0項 富山広域都市圏では通勤・通学手段が問題では？
小生が行商をしていたころから全国的に見ても、富山県は早い時期からモータリゼーションの津波（※1）が来襲していた地域の1つのように感じていました。
鉄道網がそれほど整備されているとは言えない状況で、広大な富山平野に集落？が分散していて、市内で働く会社員の多くがマイカー通勤をしている地域でもあります。
全国でも有数の路線網を誇っていた広域LRT網（※1）であった富山地方鉄道（地鉄）が衰退して、昼間における周辺都市からの買い物客？の殆どはマイカー利用なのが当時から今に至る状況ではないでしょうか？
そこで、新幹線開業を機に切り捨てられた在来線の「あいの鞭？とやま鉄道」と「富山地方鉄道」が大胆なアライアンス（※2）を行い「鉄道事業統合」を図るには、正にうってつけの良い時期にさしかかっているといえるのではないでしょうか？
言い換えれば時節到来と言っても過言では無いでしょう。
※参1、当サイト内関連記事 交通アクセスの変遷《 鉄道ヒストリア 》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由はこちら。
参※2）当サイト関連記事 企業買収の4つの形態はこちら。
第1項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！
一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。
地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...
神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！
お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、
charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！
参※）当サイト内関連記事 運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に... はこちら。
参※01）当サイト内関連記事 今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？... はこちら。
参※02）当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？ はこちら。
第1目 新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者！
更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！
「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）
例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...
全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、
未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...
何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。
第2目 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...
都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！
つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。
さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設には、自治体（市民）のScheme（企て！）が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）
つまり地下鉄延伸・新線などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく自治体（市民）のScheme "が得られ無ければ建設できない！ご時世なのです。
参※03）当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ... はこちら。
参※04）当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。
ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...
- ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
- ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
- ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！
つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、
♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！
その為には
- ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める説明会は廃止するべき。
- ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"を開催するべき。
つまり建設予定エリアの
- ♥住民の要望に耳を傾けて、
- ♥民意をくみ上げる
姿勢が大事！なのではないでしょうか...
自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元説明会）では中共のパワハラ圧政！と何ら変わりません。
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現行の「あいの風とやま鉄道」（以下LWTR）と 富山地方鉄道は、
第３種鉄道事業者として存続させて、
上下分離方式を採用して鉄道線・LRT全線と路線バス事業を新設♥TTA（Toyama Transit Authority）で第二種鉄道事業と乗り合いバス事業を♥一元化！する案です。
第1目 地鉄鉄道線の部分LRT化と鉄道線部分廃止
地鉄鉄道線の見直し
地鉄1500V区間（本線・立山線）は「LWTR」と♥路線統合して富山駅（高架駅）からの発着 とします。
市内線LRT区間の拡張
地鉄「上滝線」全線と地鉄本線 富山⇔寺田間はLRT化（６００ｖ降圧化）して、将来的に一部は♥廃線経路変更して市内線と統合して現・地鉄富山（高架駅？）駅は廃止します。
第2目 LWTRの♥直流電化改修！
高岡⇔富山⇔魚津間を交流2000V電化から直流1500V電化に降圧改修！します。
※すでに北陸本線敦賀⇔米原間、湖西線近江塩津⇔牧野間で改修実績があります！
将来的には非電化区間も
将来的には赤色ライン 魚津JC⇔市振間、高岡⇔倶利伽羅間の両区間を「非電化路線」に改装。
第2項 路線統廃合と新駅設置による♥利便性の向上
中滑川⇔魚津間の地鉄並走区間を廃止して♥LWTRへ路線統合！します。
第１目 地鉄線の再構築
まことに残念ですが、現状の利用者低迷を考慮した場合、地鉄鉄道線の大部分は廃止してバス転換をせざるを得ないでしょう！
立山線
現在黒部立山ルートの起点となっている立山駅からの利用者も、県道43号が整備されて、大型乗り合い特急バス（BRT）で十分対処できる状況になっています。
同じ理由で、県道15号沿いの立山町民も路線バスに転換しても困らないでしょう！が...
寺田⇔立山間
この間は、地鉄の看板路線？でもあり、有料特急なども運行されていますが...
レジャーの変化で、冬季の利用客？を見込んでいた極楽阪スキー場のシーズン利用者が、極端に減少しています！更に元々、最寄り駅？だった栗巣野駅も、スキー場から離れていて、近年廃止！されています。
立山線延命案 滑川渡り線・仏田信号所渡り線"親切"
♥LWTR とやま鉄道の水橋⇔滑川間から地鉄西滑川駅間に渡り線を新設して、立山線の新ルートとします。
但し前途したように、利用客（鉄オタ？）はごくごく限られていて、観光客はおろか、地元沿線住人もほとんど利用しないので...
同じ血税を投入するならば...県道6１号を再整備して乗り合いバスに転換したほうが後々悔い（保線費）を残さなくて...
地鉄本線
上市⇔電鉄黒部間 の廃止
西滑川駅⇔経田 間の駅を♥LWTR 線に移転して、この区間の路線を♥統合！して現・地鉄線は廃線とします。
西滑川⇔上市 間 も並走する県道61号線でバス路線転換すれば問題は生じないでしょう！
地鉄・富山⇔上市間は♥LRT化して、♥市内線直通とすれば朝夕の通勤対応もでき、更に昼間の利用促進も図れるでしょう！
不二越線
不二越線の稲荷町⇔南富山 間は市内線と重複する区間でもあり、思い切って廃止！して、不二越病院回りの♥ＢＲＴ路線を新たに開設したほうが、沿線利用客の利便性が向上するでしょう！
南富山⇔岩峅寺駅 間も、１駅手前の旧大川寺遊園地が閉園してからは、利用客も低迷しており、並走する県道43号でバス転換して廃線にしても問題はない？でしょうが...
（更にコンパクトシティー構想をとっている富山市としては、下水道、小中学校などの"インフラ整備"は出来るだけ都心部に集中させたいところでもあり...（※21））
富山外環状線と交わる"開発"駅 迄では、すでに沿線の宅地開発が進み市街地化！しているので、通勤ラッシュの心配もあり、ＬＲＴ化しで♥市内線の直通区間とせざるを得ないでしょう。
参※21）当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！ はこちら。
JR高山線への市内線乗り入れ！
しないせんの原稿延伸計画を変更して富山大学前から県道44号をそのまま西進してJR高山本線に接続して、越中八尾駅まで直通させます！
旧大沢野町JR笹津駅まではBRTで地鉄笹津線の復活を果たし新幹線接続を容易化します！
但し、JRとの協議次第では盲腸線となっている高山本線JR西日本区間は廃線とならざるを得ないでしょう。
参※3）当サイト関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら。
赤色のラインは非電化区間（電化廃止区間）！
黒色ラインは 地鉄廃止区間
緑ラインは1500ｖ電化区間（地鉄区間含む）
ピンクのラインは600ｖトラム化区間（JR乗り入れ区間将来像含む）
緑の電車マークは既存駅
赤の電車マークは親切駅
茶色のラインは市境
第1目 不二越支線の処遇
「しののめ通り」を拡幅整備し富山清水一帯の住人の便を図るか、「スポンサー」不二越の通勤に便宜を図るために、富山大沢野線に移設して長江エリアの住人のアクセス改善を図るかいずれかの選択が必要となります！
富山県立病院、不二越、不二越高校の通勤・通学・通院のアクセスには前途したように富山大沢野線移設が適当であるかもしれません。
いずれにせよ、折角の独立した「鉄道」区間ですが、沿線住人・利用者には利用しづらい区間になっているのは事実です！
LRT化しても...
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富山ライトレールが大成功を収めている富山市にライトレールの勧めは「釈迦に説法？」なのかもしれませんが...、
両者の路線見直し統廃合と♥相互乗り入れにより富山都市圏広域公共交通の♥一元化が図れます。
"パークアンドライドとエリアバス"でモーダルシフトを促進！
クロスボーンバス路線の充実、エリアバス路線網再整備、周辺都市の駅前整備でパークアンドライドの実現、でモーダルシフト（※31）を図れば。
これにより富山市を中心とする１０ｋｍ圏内（富山市内）の都市圏交通インフラが飛躍的に改善出来ると考えられます！
更には、CO2による地球温暖化に歯止めをかける、脱炭素社会構築のためにも、LRT化、燃料電池バスによるBRT化は重要案件となってくるでしょう！
♥燃料電池バス
参※31）当サイト関連記事 モーダルシフトを考える その1 はこちら。
近年のモータリゼーションの急伸で落ち込んでいる地鉄の鉄道事業のテコ入れにも
地鉄本線（電鉄富山ー新幹線「黒部宇奈月温泉間」）の観光需要を回復出来る可能性もあり、鉄道・バス事業分離によらない都市圏交通システムとしての積極的経営改善策になるでしょう。
「あいの風とやま鉄道」との併走区間 （中滑川⇔新魚津間約12㎞）の地鉄線統合廃止による効果
地鉄並走区間中滑川ー新魚津間約12㎞を廃止統合することにより、運行会社（第2種鉄道事業者負担）の設備維持・管理費用が大幅に削減可能。
「あいの風とやま鉄道東区間（中滑川⇔富山間）」
「地鉄」電車との相互乗り入れもしくはTTA（Toyama Transit Authority）設立による、「中滑川⇔富山間」の通勤・通学時間の大幅な時間短縮が期待出来る。
「あいの風とやま鉄道西区間（富山⇔高岡間）」
「地鉄電車乗り入れ」と「新駅開設」により富山⇔高岡間の市街地化及び活性化が期待できる。
これは富山市・高岡市双方にとってメリットとなる。
地鉄・上滝線ライトレール化による利便性の向上
地鉄・上滝線ライトレール化による地鉄市内線とのシームレス運行による利用者の利便性の向上。
※これは福井鉄道・えちぜん鉄道の相互乗り入れで証明されている。
2020年に富山県（維持）が、「ＬＲＴ化も含め城端線の今後を模索する...」との発表があったらしいが？
何と前時代的なご機嫌取り（票取り）発言なのかとあきれ果てた次第！
氷見線・城端線共に貨物輸送で、何とか体裁を保っていた路線！1時間に1本のダイヤでは使い物にならないし、現状の輸送密度ではバス転換すらも...
城端線は
高岡⇔新高岡間のみを非電化のままで残し、バッテリーカーで"あいの風本線"富山⇔新高岡を直通運行（新幹線に合わせて時間2本程度）として、利便を図り。
新高岡⇔城端間は並走する県道を城端BRTラインとして、時間当たり2から3本に増発したほうが、沿線住人の利便が確保で知るだろう！
氷見線は
氷見線は全線廃止！として、万葉線米島口ぁらの乗り継ぎで氷見ＢＲＴを走らせればよいでしょう！
くれぐれも高岡駅前には直行しない事！が肝要ですが。
富山港線同様に米島口で万葉線に接続することとします！
- ●赤色のラインは非電化区間（電化廃止区間）！
- ●グレーラインは 地鉄廃止区間
- ●緑ラインは1500ｖ電化区間（地鉄区間含む）
- ♥ピンクのラインは600ｖトラム化区間（JR乗り入れ区間将来像含む）
- ●緑の電車マークは既存駅
- ●赤の電車マークは親切駅
- ●茶色のラインは市境
第1目 JR高山本線乗り入れで日本のカールスルーエが復活！！
前途した通り、重要な市内南北縦貫線として重要な役割を果たせて、半ば陸の孤島？状態の富山市南部のこのエリアの発展に寄与できるでしょう！
現状、高山線は非電化であり（将来共に電化計画は無い！）乗り入れ区間を直流600Vで電化しても問題はありません！
この区間は当面1時間2本程度の運行で事足りるので、（20分間隔時間3本程度？の）♥運行頻度の多い越中八尾⇔西富山間13.5㎞のみ電化して、最新のバッテリーカーを運行すれば問題はないでしょう。
♥ニューキャッスルの「バッテリートラム」！
現行のディーゼル車両より♥高加減速なので、所要時間も、市内線経由分（10分）程度が伸びるだけでさほど変わらないでしょう。
態々富山駅で市内線に乗り換えで、通勤通学する人はさほどはいないでしょうから、問題はありません。
むしろ市内中心部（市内線）に直通できる♥カールスルーエタイプになるので、♥利便性が向上するでしょう。
更に、市内線直通により、混雑する朝の通勤時間帯の♥富山駅乗り入れ便が削減できるので、「あいの風本線」にとっても都合が良いでしょう。
第2目 空港トラム新線による商工センター 周辺のアクセス改善
現在バス・タクシーに頼らざるをえない、空港、富山IC西商工団地と市内との交通アクセス・改善により、
この地域の活性化が期待できます。
第3目 ♥富山BRT環状ラインの夢が
ピンクの線は将来像としての一案「富山環状ライン」県道富山環状線の完成で、沿道の宅地化が進み沿道人口は着実に増えているが、「マイカー」に頼らざるを得ない現況です！
そこで沿道住人の足としてはトラムが必要ではあるが、「輸送密度４０００人」の壁（※32）は意外と大きそうで、まずは前途したライトレールが不要な♥トラム型バスBRT路線を設定して、需要の伸びを見てみるのも一案かも？
※参32、輸送密度 に関するWikipediaの解説はこちら。
※1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人／日未満の路線は地方交通線として扱われてきた。
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現在地鉄本線は全線 ローカル線用の40kgN型軌条を用いた軌道で 本線部分については最高運転速度95ｋｍ／ｈで国交省に届けられています。
市内併用軌道線については 併用軌道用溝付きレールが使用されています。
第1項 LWTTRでは
これに対して「愛の鞭？富山鉄道」はJR貨物の高速コンテナ列車に対応させるために全線60kgレールの高規格軌道！で旅客車両は最高運転速度110㎞／ｈ！で国交省に届けられています！
60ｋｇレールは
現状の60ｋｇレールを用いた高規格軌道は保線が楽な（機械化できる）反面、設備更新費が高く！つきます。
在来線準幹線や大手私鉄で一般的に使用されている50ｋｇNレールでも小まめに手入れ（保線）された路線では、手抜き保線？の60ｋｇレールより良い結果を生む場合んでいる場合があります！（※41）
全線を早急に「大手私鉄並みの」50kgN型軌条にスペックダウンしても最高運転速度110㎞／ｈは維持できますし？コンテナ貨物列車の95ｋｍ／ｈ走行に十分対応出来ます！
高速コンテナ列車も、実はそれほど高速運行を必要としていません！
はっきりってものすごく無駄！です。
参※41）当サイト内関連記事 鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案！ はこちら。
第2項 最高運転速度に比例して維持管理費・コストアップ！に繋がる
軌道・使用車両共に維持管理費と設備更新費はほぼ最高運転速度に比例してコストアップします
つまり最高運転速度を現状の110㎞／ｈ→95㎞／ｈにするだけで軌道の維持管理費と設備更新費、使用車両のメンテナンスコストは約20％近くも♥軽減できます！
第1目 "ほくほく線"では
なので、スーパー特急はくたかが、運行されなくなった"ほくほく線"では「国交省への」届け出運行速度は嘗ての160km/hから、
自社通勤型110㎞／ｈ（JR乗り入れ特急型イベント列車130㎞／ｈ対応）に変更して♥維持管理費と設備更新費を大幅にコストダウンしました！
第2目 しなの鉄道では
最高運転速度130㎞／ｈ→100㎞／ｈに低速化して軌道の維持管理費と設備更新費、運行車両のメンテナンス費削減で♥30％近い大幅なトータルコスト削減に成功して経常赤字（運営補助金支出）を♥削減しています。
第3目 そしてあいの風とやま鉄道では???
自社所有のJR西日本型521系電車（硬直療養？電車）も前途の通り現在最高運転速度110㎞／で運用されていますが、"越後ときめき鉄道"の乗り入れ車両ET122形気動車は最高運転速度100㎞／ｈ対応なので、はっきり言って分不相応に大盤振る舞い！しすぎです。
富山県さん・石川県さんは共に長野県さんに比してそんなにお金持ちだったのですか？
第3項 参考データ 北陸新幹線並行在来線の軌道更新状況
現行JR各線区
- 北陸本線 130㎞／ｈ！※普通列車は110㎞／ｈ（60ｋｇレール）
- JR小浜線 85㎞／ｈ （40ｋｇNレール）
- JR越美北線 制限速度85㎞／h 40ｋｇNレール
- JR七尾線 100㎞／ｈ （50ｋｇNレール）
- JR城端線 85㎞／ｈ（40ｋｇNレール）
- JR氷見線 85㎞／ｈ （40ｋｇNレール）
- JR高山本線 110㎞／ｈ （50ｋｇNレール）
ほくほく線
- 最高営業速度 110㎞／ｈ （60ｋｇレール）（※但しJR乗り入れ特急型イベント列車は130ｋｍ／ｈ
えちごトキめき鉄道株式会社
- 日本海ひすいライン 110㎞／ｈ（60ｋｇレール）
- 妙高はねうまライン 95 km／ｈ（50ｋｇNレール？）（JR貨物運行あり）
IRいしかわ鉄道
- 110㎞／ｈ 60ｋｇレール
あいの風とやま鉄道線
- 110㎞／ｈ 60ｋｇ
しなの鉄道線
- （軽井沢ー篠ノ井駅間）100㎞／ｈ 50ｋｇNレール
- 北しなの線 95㎞／ｈ 50ｋｇNレール（JR貨物運行あり）
その他の私鉄
- 富山地方鉄道本線 95㎞／ｈ 40ｋｇNレール（一部区間50ｋｇNレール）
- のと鉄道 七尾線 80㎞／ｈ 40ｋｇNレール
- 北陸鉄道石川線 70㎞／ｈ 40ｋｇNレール
- えちぜん鉄道三国粟原線・福井鉄道福武線 制限速度65㎞／ｈ！ 40ｋｇNレール
以上さしたる問題も見当たらないので、富山県、富山市、「あいの風とやま鉄道」、「富山地方鉄道」間で調整すれば、以外と現実的な案のような気もします。
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第1目 電化方式の違いによる問題は
現在高岡⇔魚津間（営業キロにして44.3㎞）は20ｋｖ／60Hz交流電化区間であり地鉄の電車線は全線1500Vの直流電化区間です（市内トラム線は直流６００V電化）。
このあたりは、富山県・富山市が調整に乗りだして、相互直通区間については早急に♥直流1500V電化に降圧（設備更新）して統一すべきでしょう。
第2目 ATS方式の違いによる問題は
ATS化工事進行中の地鉄側が譲歩して地鉄本線 「魚津⇔宇奈月温泉」、新立山線「西滑川⇔立山間」については♥旧JR方式に統一すれば良いでしょう。
第1目 IR石川鉄道との直通運転問題
現在"越後ときめき鉄道"で使用されている新型ディーゼル車を本路線にも投入すれば、富山⇔金沢間のInterurbanは継続できます！
「LWTR」のその他の区間、高岡以西、魚津以東については、ディーセルカーか若しくはハイブリッド化で対応すれば良いでしょう。
この際思い切って中途半端な交流電化区間は全廃！するぐらいの覚悟で調整した方が、県民の将来永きに渡る遺恨（負債）を残さずに済むかも知れません。
第2目 JR貨物との兼ね合いは
「あいの風とやま鉄道」はJR貨物に対しても「愛の風」を送っており、県民のライフラインを守る上でも、鉄道コンテナ輸送は欠くべからざる要素ですし、線路設備のレンタル料もいただいており希少な収入源の1つでもありますが...
JR貨物も新型の高性能DF200を開発してすでに営業区間に投入しているので問題はないでしょう、むしろ整備費の嵩む交流電気機関車には拘って無い！と考えられます。
♥新型・電気式ディーゼル機関車は、♥高出力で省燃費！です。
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北陸鉄道同様に1943年1月1日に「陸上交通事業調整法」に基づき、いわゆる戦時統合で1930年設立の富山電気鉄道を母体に富山県内のすべての私営・公営の鉄軌道・バス会社を合併して発足しました！
- 富山電気鉄道（本線 電鉄富山 - 電鉄黒部間・立山線 寺田 - 岩峅寺間）
- 加越鉄道（加越線）
- 富山県営鉄道（上滝線、立山線 岩峅寺 - 立山間）
- 黒部鉄道（本線 電鉄黒部 - 宇奈月温泉間）
- 越中鉄道（射水線）
- 富山市営軌道（富山軌道線）
又それ以前から以下の3社も吸収合併していました。
それ以前に、富山電気鉄道は以下の3社を合併している。
- 立山鉄道（立山線 五百石 - 岩峅寺間）
- 富南鉄道（不二越線）
- 富岩鉄道（富岩線）
更に大事な飯のタネ！乗り合いバス事業は、戦時中に3社を傘下に収め、
敗戦後の、1946年10月10日に以下の4社を事業統合しました。
- 富山合同乗合（富山地区、1944年4月からグループ企業）
- 高岡合同自動車（高岡地区、1943年9月からグループ企業）
- 下新川乗合自動車（新川地区、1944年4月からグループ企業）
- 全礪乗合自動車（砺波地区）
地元資本が主体の地場産業
富山県なども資本参加しており、形式的には第三セクターでもありますが...出資比率が少ないので第3セクターには分類されていません。
更に、地鉄は北陸鉄道にも資本参加しています！（※51）
株式非公開非上場地場資本企業
本社所在地 富山県富山市桜町1丁目1番36号
発行済株式総数 3115万4344株（2019年3月31日現在）
参※51）当サイト内関連記事 金沢市 が再び盟主となって、北陸3県を力強く牽引するには... はこちら。
主要株主 （2019年3月31日現在）
立山黒部貫光 11.05%
富山県 3.56%
北陸電力 2.97%
みずほ銀行 1.74%
北日本放送 0.90%
関西電力 0.74%
※つまり地場企業ですが、富山市は支援（補助金）はしていますが、出資はしていません！
主要子会社
更に以下の2社も完全子会社として保有していて、民間デベロッパー事業（※52）・観光開発事業も行っています。
富山地鉄ホテル 100%
富山地鉄建設 100%
参※52）当サイト内関連記事 今や 鉄道事業 は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。
旧富山ライトレール
資本金 4億9800万円 株式非公開非上場
主要株主
- ●富山市 33.13%
- ●富山県 10.07%
- ●北陸電力 10.04%
- ●インテック 10.04%
- ●富山地方鉄道 6.03%
（2019年3月31日当時）
※つまり 富山市が株式の33.13%を保有するいわば連結決算企業？で、合併するまでの旧富山ライトレールは富山市交通局と同等の市民の会社でした！
第２項 あいの風富山鉄道
北陸新幹線金沢延伸に伴い2012年（平成24年）7月24日に「富山県並行在来線準備株式会社」として設立されて、欲ねん2013年7月位費をもって「あいの風とやま鉄道」に商号変更されて
2015年3月14日に北陸新幹線開業と同時にあいの風とやま鉄道として開業しました。
本社所在地 富山県富山市明輪町1番50号
株式非公開非上場第3セクター
資本金 40億円 発行済株式総数 80,000株（2019年3月31日現在）
主要株主 （2019年3月31日現在）
富山県 63.0%
富山市 14.0%
高岡市 4.9%
射水市 2.1%
※この他に 富山地方鉄道も わずかながら資本参加しています！しかし殆ど富山県営鉄道！状態です。
項 メンツをかけた両陣営を牽引する機関者？の先頭争い
現在富山県・富山市の間で"鉄道事業統合"に関する問題（覇権争い）は無いと思われますが...
新県知事 新田 八朗氏の出身母体 日本海ガス絆ホールディングス㈱（資本金 6億7950万円株式非公開／2019年時点））は両事業とは長年無縁です！さらに日本海ガスの始祖北陸電力とも無縁です。
あいの風富山鉄道事業の"機関者" 新田 八朗知事
1981年3月 一橋大学経済学部卒業。4月 株式会社第一勧業銀行 入社
1983年1月 株式会社第一勧業銀行 退社 2月 日本海ガス株式会社 入社
2000年1月 日本海ガス株式会社 代表取締役社長に就任
平成30年1月 日本海ガス絆ホールディングス株式会社 代表取締役社長に就任
2018年1月 日本海ガス株式会社 代表取締役社長を退任 同 3月 日本海ガス絆ホールディングス株式会社 代表取締役社長を退任
同年 11月 第21代富山県知事に就任、現在一期目
※あいの風富山鉄道事業の創設に至力した前任者石井 隆一前知事
1945年12月15日 - 富山県富山市において出生
1969年6月 - 東京大学法学部卒業
1969年7月 - 自治省入省
1991年4月 - 静岡県総務部長
1995年5月 - 地方分権推進委員会事務局次長！
2001年1月 - 総務省自治税務局長
2002年1月8日 - 総務省消防庁長官
2004年11月 - 富山県知事選挙に出馬し、初当選
2012年7月24日 あいの風とやま鉄道設立
2015年3月14日北陸新幹線（長野駅 - 金沢駅間）延伸開業
2016年 - 富山県知事4選
2020年 - 富山県知事選挙落選
富山地方鉄道LRT事業の機関者 現職 森 雅志市長
1952年8月13日 富山県富山市生まれ中央大学法学部卒業。
1977年、司法書士・行政書士事務所を開設。
1995年、富山県議会議員選挙に出馬し初当選。県議時代は自由民主党に所属。
2002年、旧富山市長選挙に出馬し初当選
2004年3月24日 富山市が主導して富山ライトレール株式会社発足
2005年4月1日、旧富山市、上新川郡大沢野町、大山町、婦負郡八尾町、婦中町、山田村、細入村の7市町村が新設合併して、現在の富山市が発足。
同年4月24日 富山市長選挙に当選。
2016年12月7日、自民党・民進党・公明党の推薦を受け4選（旧市と合わせ5期目）。
2019年6月28日、記者会見を開き、2021年春での退任を表明した。
2020年2月22日：富山ライトレールが富山地方鉄道に事業統合！
参 日本海ガスの資本関係
資本金 6億7,950万円 株式非公開非上場
主要株主（上位10名）
ガスカンパニー社員持株会 1,003 （9.22％）
※新田八朗 554 （5.09％） 現富山県知事
株式会社北陸銀行 530 （4.87％）
株式会社富山銀行 507 （4.66％）
北日本放送株式会社 387 （3.55％）
第一生命保険株式会社 368（ 3.38％）
ほくほくキャピタル株式会社 361 （3.32％）
株式会社富山第一銀行 356 （3.27％）
株式会社インテック 305 （2.81％）
株式会社日本政策投資銀行 247 （2.27％）
《同社株主総会の案内より引用》
※つまり完全な地場資本による産業です！さらに現知事がオーナーだともいえます。
各地の、第3セクターの投融資の状況を見ても♥株式会社日本政策投資銀行がリファイナンスによる「富山メトロポリタントランジットシステム」の一方の鍵を握っているかもしれません。
参※51）当サイト関連記事 プロローグ 現状の企業としての問題点はこちら。
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
小生の考える「鉄道事業統合」とはアメリカの「サンディエゴのサンディエゴメトロポリタントランジットシステム」 通称MTSとドイツのカールスルーエ・モデル更にアムトラック（Amtrak）を加えたような交通システム第二種鉄道事業者♥ TTA（Toyama Trandit Authority）の創設です。
※本項は2020年富山ライトレール・地鉄の経営統合前の2017年初稿の部分です。
TTA（Toyama Transit Authority）／第二種鉄道事業者）を新たに設立して、鉄道運行事業である「車両管理、運行管理」一切を引き受けて「あいの風とやま鉄道」（以下LWTR）と「富山地方鉄道」（以下地鉄）「富山ライトレール」（以下TＬR)は第三種鉄道事業として路線の使用料を受け取るシステムです。
別項（※11）で詳述しましたように、
欧米先進国！では日本のような衰退途上国？とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています！
バーデン＝ヴュルテンベルク州の有名なVBK line（Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft）
CTA (Chicago Transit Authority, )
LACMTA Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority
MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority)
RTD（Regional Transportation District,）（※12）
等など...
つまり、日本では広域交通事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryがあります。
地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、...地方独立行政法人法（平成15年7月16日法律第118号）に規定される...地方公共団体が設立する法人をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》
このうち一般地方独立行政法人というジャンルがあって
特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。《日本語版ウィキペディアより引用》
となっています。
参※11）当サイト内関連記事 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性！ー はこちら。
参※12）直訳すると地域交通地区となりますが、デンバーにある広域交通事業体なのでデンバー都市圏広域交通事業団と訳すのが適当でしょう。
組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、日本の各都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか！
DistrictとはTransportation（traffic）公共交通に用いる場合には、カタカナ日本語の"サービスエリア"とおなじ意味合いとなります。
参※12）当サイト内関連記事 英語圏 の 鉄道 関連 Web コンテンツ で用いられる 慣用句 ・ 記述 について はこちら。
都市圏広域交通事業体！を設立できる！
つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各国立大学法人を倣い、TTA 一般地方独立行政法人 富山広域交通事業団を設立することが可能です。（※13）
一部の労働組合の批判は的外れです！
強いてあげれば、現労働（運行）関係者ではなく、行き場（出向先・天下り先）を失う！富山県・富山市の患部職員！共だけです。
参※13）当サイト内関連記事 欧米先進諸国！では広域交通事業は同一事業体が常識に はこちら。
参※13-2）当サイト内関連記事 赤字補填ではない利用者直接補助金制度！の採用が必要 はこちら。
2020年に新富山駅が完成したのを受けて「富山地方鉄道」と「富山ライトレール」が♥富山駅構内で繋がり経営統合！を果たせました。
更に不二越線、上滝線のトラム化計画も発表されました！が、
現代の軌跡（奇跡）！"富山ライトレール"復活事業を成し遂げられた現職 森 雅志市長が、2019年6月28日の2021年春での退任を表明を取り下げられて、あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道 のアライアンスが成立するまで「せめてもう一期」県民・市民の為に尽力されんことを強く願う次第です！
一日も早くTTA（Toyama Trandit Authority）が誕生することを祈ります...
あくまでも富山県域交通網のオーソリティー化による一元化を
TTA（Toyama Transit Authority）に一元化することによって、鉄道線、軌道線、バス路線を一体運用（共通運賃）出来て、乗り継ぎ・初乗り運賃2重取りではなく、乗車駅（停留所）→降車駅まで、（指定node stationでは）乗り換え自由となれば...
TTAサービスエリアでは、♥不公平が生まれないので、県民・市民に不公平の無い都市交通システムを提供できるようになり、ローカルサービスのコミュニティーバス路線と共にモーダルシフト（※91）も推進できるでしょう。
参※91）当サイト内関連記事 "モーダルシフト 特定財源"となる" 環境税 "の導入を！ はこちら。
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
♥《21世紀の地方中核都市圏交通の有り方》関連特集記事のご案内
※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。
- ♥《Theme》都市圏 広域交通事業団 の必要性！ と実現への途とは... のTop index
- (summary)市営モンロー主義は不要不急地下鉄路線を蔓延させましたが、一部都市の自由放任施策も交通事業者間の連携欠如の結果、都市機能麻痺状態！を...
- ♥《Sequel》21世紀の 都市圏広域交通事業 は発想の大転換が必要では！ のTop index
- (summary)明治維新後に訪れた文明開化の象徴"鉄道"が全てのtraffic networkを担う時代はとっくに終わっています！
- ♥《chapterⅠ》日本の 都市圏 公共交通網 の問題点！とは... のTop index
- (summary) Tram （LRT）化 は♥持続可能な鉄道事業を目指す地方都市交通 の重要なIdea（着想）ですが、traffic network の Concept その物を見直さないと...
- ♥《Appendix Ⅰ》欧米 から学ぶ 持続性のある鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み のTop index
- (summary)世界の"♥旅客鉄道 再建の潮流"は"英国"型 上下分離方式 民間企業へのleasing とUSAで盛んな広域交通事業団（一般地方独立行政法人）方式の♥2つのOperating（第二種鉄道事業）
- ♥《Appendix Ⅱ》 運輸族代議士や地方議会議員 が 鉄道 新線や地下鉄を "建設したがる訳!" とは... のTop index
- (summary)某時事Youtuberの 公共投資に触れたコンテンツに、土木関係者？を装った正体不明の匿名さんから鉄道建設事業の必然性をぶち上げた"恫喝"コメント！が...
- ♥《Appendix Ⅲ》 パブリックコメント 制度とは... のTop index
- (summary)パブリックコメントとは聞こえはいいですが行政当局が Power harassment！とも言える Scheme（企て）への compliance (追従！)を求めているだけで...
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
第0項 Megalopolis指向は嘗ての幻影！
嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？
昨今は、地方の中核都市では、
職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。
※参）当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！ はこちら。
第1項 首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...
"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！
"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。
第1目 周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...
地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"にどう対処するか？が大きな問題となっています。
嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で都市機能衰退がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。
第2目 Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要が
地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れたMetropolis（大都市）化と都市機能集約（コンパクトシティー化）への"路線"に転線を計るには...
3セク化や補助金漬け！で極赤字路線の存続を計るのでは無く！
一般地方独立行政法人化によるMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業体）への事業者集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。
- 参※）当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは... はこちら。
♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例
第2項 国土軸は traffic network の再構築で
（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。
再度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network 構築にある！」の"原点に立ち返り"ることが必要でしょう！
"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて
地上げ効果しかない！鉄道（新駅）建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、
地域振興に欠かせない"ライフライン"として、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか？
USAと違って"周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります！原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！
狸穴総研 政経調査室 出自多留狸
- ※参）当サイト内関連記事 鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した！今や陸上 物流 の99％は トラック輸送 のご時世に... はこちら。
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- 都市・地域整備局 都市計画課（LRTガイダンス）
- ●富山県 ♥ご意見・ご要望ページ
- あいの風富山鉄道
- ●富山市 ♥ご意見・ご要望 メール受付ページ
- ●富山地方鉄道 ♥ご意見・ご要望 受付ページ
公開：2017年8月 1日
更新：2022年9月 4日
投稿者：デジタヌ
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