連載『 相鉄JR直通線は羽田空港アクセス線・東海道貨物線ルート！』ー最終回ー
第0項 21世紀の transportation system は♥３Eを目指す世紀...
21世紀の日本は、『現状の♥ resource を有効活用して、無駄な重複投資を省き、♥ecology（エコロジー）、♥economy（節約）に配慮した ♥evolution (進化)の３Ｅを並立すべき時節』なのです！
労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で reconstruction（再構築・再建）が不可欠な世紀』なのです。
前途したように、新宿を拠点とする小田急からは、江ノ島線から伸びた"支線"同様に扱われてきたわけですが、"いずみ野線"生みの親"東急"さんと繋がれば...
本線・海老名、いずみ野線・湘南台から、都心のお堀端（大手町・有楽町）と"乗り換えなしで直結"出来ることになります！
但し運賃が...
第１目 都営三田線・都心方面は料金的に「多少負い目」を隠せませんが...
大手町（お堀端）直通では、料金的に若干不利とはなりますが...
いずみ野線から渋谷へは絶対的優位に！
そうにゃん湘南台⇔東急渋谷！では、初乗り運賃・割増運賃が加算されても、￥680-(2023年3月18日開通現在）
しかも所要時間は58分！（そうにゃん通勤特急＆東横線急行）
これで泉区役所が YokohamaMetro ブルーライン沿いでは無く！そうにゃん"いずみ野線"いずみ中央駅"最寄りに建設された訳がお分かりいただけるでしょう！
- ●紫ラインが羽田空港アクセス線のメイン区間（既存路線、着工及び延伸予定区間）
- ♥ピンク色は東海道貨物線（JR相鉄連絡線）
第1目 羽田空港アクセス線は東山手ルートのみ！の片肺離陸が続く...
現状（2023年２月末現在）では、羽田空以降アクセス線は、強欲な東京都！と手前勝手なJR東日本(経営陣)の"大人の事情（利害・思惑）"が一致して東山手ルートのみの状態が続くと考えられます！（※92）
参※92）当サイト内関連記事 片肺飛翔！ の羽田空港アクセス線東山手ルートでも東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーは引ける！ はこちら。
前途した様に線路は繋がるので！国交省の寄生虫！夜盗雲助（よとううんゆ族！）が横やりを入れなければ...
東海道貨物線（相鉄・JR直通線）経由の直通快速は実現！するでしょう。
相鉄・JR直通線はもともと東海道貨物線そのものです！
つまり、trust を纏めている税務省管轄の国策投資ファンドの"意向"は決しており！
trustを組んでいるJR東日本と"そうにゃん"の交渉はすでに成立していて！？
相鉄直通羽田アクセス快速！（相鉄内特急）は間違いなく運行！されるでしょう。
第１目 羽田空港直結は、小田急さんでは実現不可能です！
リニア中央新幹線開業で、中京・近畿には近づく海老名市ですが、羽田空港と直結出来れば、仙台・北海道、福岡・九州も含む日本全国はおろか、海外の都市にも、天窓！が開けるわけです！
兄弟分の小田急さんも待ち望んでいる！
先に控えた、ＪＲ羽田空港アクセス線が東京貨物ターミナルで折り返して、東海道貨物線（相鉄・JR直通線）内を走行します！
参※）前途した様に小田急さんとそうにゃんは"同門"なので、小田急本線沿線・江ノ島線沿線利用客も助かり、両線沿線の宅地開発（デベロッパー）事業がより一層捗る（儲かる）こととなります。
JR羽田空港アクセス線の今後の成り行きを楽しみに見守りましょう。
参※91）当サイト関連記事 JR 羽田空港アクセス線 は東京都をジレンマに導いた"パラドックス" ! はこちら。
第２目 但し！いずみ野線延伸妄想は実現し無い！
但しいずみ野線延伸妄想は実現し無い！でしょう、
何故ならば、そうにゃんの飼い主！投資ファンドは、不採算路線！いずみ野線を全線経営分離！３セク化を望んでいる！からです...
なので、そうにゃん、のるるん連合で、緑園都市を守るのが精いっぱいで！
運輸賊の提灯持ち「運輸政策真偽怪」がブチアゲタ、延伸妄想など実現できるわけがありません！
但し、神奈川県・横浜市、藤沢市、寒川町？が３セク"里山公園鉄道？"設立を快諾すレバ???話は別ですが、実現見通しは...
※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision17 ）
今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。
おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！
別稿（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！
今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張するライバル関係などはありま線（せん）！
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...
第1目 首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！
労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる組合用語「乗り入れ」ですが...
英語では Trackage rights（※002） といい、
日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる partnership（業務提携契約）の一種です。
他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことで、
関西以外では、JR貨物、一部3セク鉄道のJR路線への"乗り入れ"に限られています。
但し！"便宜上の乗り入れ""で、乗り入れ会社の営業収益にはなりま線（せん）！
※乗り入れ(Trackage rights)運行では、年度ごとに鉄道会社間で"路線使用料を会計処理"します。
参※002）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
第三種鉄道事業への乗り入れ
- ♥おおさか東線（3セク大阪外環状鉄道）関連記事はこちら。
- ♥JR東西線（3セク関西高速鉄道）関連記事はこちら。
- ♥なにわ筋線（3セク関西高速鉄道）関連記事はこちら。
- ※近鉄けいはんな線（3セク奈良生駒高速鉄道）！※但し高額割増運賃実施
- ♥OsakaMeetrot中央線(万博中央⇔大阪港)3セク大阪港トランスポートシステム
- ♥KobeMetro北神線（3セク神戸高速鉄道）
- ♥関西空港線（100%国有！特殊法人新関西国際空港㈱）
第一種鉄道事業への"乗り入れ"
- ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道（便宜上の乗り入れ直通）
- ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道（別駅舎・ホームの丸本乗り入れ！）
- ※若桜鉄道（若桜町＆八頭町町有！若桜線）（便宜上の乗り入れ直通）
- ※泉北高速鉄道⇔南海高野線の"相互乗り入れ" ※但し高額割増運賃・初乗り運賃２重取実施
"上方（かみがた）"では一般的に行われていますが、
関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではお目にかかれない partnership（業務提携契約）形態です。
しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）と、✖泉北拘束線（※004）等の第一種鉄道事業への乗り入れを除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃などは♥行われていません！
参※002）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
参※003）当サイト関連記事 近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題??? はこちら。
参※004）当サイト関連記事 泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ... はこちら。
第2目 首都圏で一般的なのは車両"直通"運行
基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！
つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"は行われていま線（せん）！
第2項 Federation 体制の自己矛盾！
第0目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！
「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。
第1目 各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...
前途した通り、『鉄道は一家、事業者は皆兄弟！』の時代ですが...
裏側では、経産省（鉄道機材 syndicate,cartel）、国交省（地上げ屋、土建屋）、総務省（Officer；官吏派遣元！）、厚労省（労働組合活動擁護！）、そして財務省（金融界：出資者）の間で激しいバトルが繰り広げられているのです。
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、
（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるのです！
直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、
『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのです。
※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元の経済活動にブレーキをかけて！います。
厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は
そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。
第3項 首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
第1目 近畿では130㎞／ｈ！の新快速が
京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ新・快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"のみ！
それ以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第2目 首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われない！のは...
- ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）しない本当の理由は...
- ●省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新に積極的な背景とは？...
東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...
2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate,cartel の売り込み先は国内の鉄道事業者（※009）に絞り込まれました！
更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。
なので、積極的に"資金を還流"させる必要があるのです。
参※009）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
第3目 JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
- ●JR東日本幹線への乗客集中を避けたい。
- ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJR東日本への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）を避けたい。
鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては...
JR幹線への乗客集中を避けて並行する民鉄各社に分散したほうが、
ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為にJR一社に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行うより都合（投資効果）が良いのです。
つまり大半の車両に『昼間（留置場！で）お昼寝！されていたのでは、たまったものではない！』のです。
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む」のです。
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- 港湾局（ 産業競争力強化と国内物流拠点の形成 資料）
- 航空局空港部空港施設課
- 都市・地域整備局 都市計画課
- ●神奈川県 ♥わたしの提案（神奈川県への提案）ページ 県土整備部都市部交通企画課
- ●海老名市 ♥市長（市政）への提案ページ まちづくり部都市計画課
- ●JR東日本 ♥ご意見・ご要望受付フォーム （ 組織図）
- ●相鉄 ♥お問い合わせ・ご意見・ご要望ページ
公開：2021年2月17日
更新：2024年3月 1日
投稿者：デジタヌ
連載『 相鉄JR直通線は羽田空港アクセス線・東海道貨物線ルート！』ー第6回ー＜ ＴＯＰ
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