連載『新金貨物線旅客化で、千葉県民の羽田空港アクセスが...』ー第11回ー

第4節　まるで根拠が示されていない新金線LRT化"でっち上げ事業計画！"

御覧の通り全く根拠が示されていない数値で、東京都都市整備局が"旧知"の、（交通事業関連魏妖怪が"ロビー活動に使っているlobbyist；民間シンクタンクの）「交通コンサルタント会社」に、丸投げした「事業計画作成資料」から引用した数値でしょう？

明らかに、「区民の夢をぶち壊そうとする恣意的な妄想（謀略）」といえるでしょう！

第1項　LRT化実現を250 億円???のべらぼうな Fake! 金額で諦めさせる卑怯なやり口！

国道６号などの道路とは平面交差とすることなど、既存鉄道施設の活用???を前提とした上で、必要となる施設整備等を想定し、概算事業費の試算を行う。
・輸送力の設定（ピーク時の需要（※31）を考慮した車両及び編成（※32））
・線路、駅、連絡線、検車庫？、踏切、電車線、信号・通信、車両等の施設整備
・用地取得（検車庫、連絡線、車両留置施設等）
概算事業費は、類似事例（※33）等をもとに現時点における目安として試算したものであり、今後の検討により変動する。
また、既存の鉄道敷地や施設の使用に係る費用は、現時点では想定できないため計上していないが、こうした費用についても今後必要となる。
概算事業費ライトレール車両案約 250 億円???（※34）
電車案約 200 億円!!!
概算事業費は、国道６号を含む全ての踏切を平面交差（※34）とした試算であり、また、鉄道施設の使用に係る費用は見込んでいない。これは、今後の関係機関（※35）との協議や検討により変動する。《葛飾区広報資料より引用》

さらに続けて

駅数 10 駅７駅の2案

表定速度 10 駅案 20km/h、７駅案 25km/h
所要時間
10 駅案 22.0 分、７駅案 17.7 分
国道６号と交差する新宿新道踏切では、交通信号にあわせて列車が停止することを想定した待機時間を考慮する。《葛飾区広報資料より引用》

となっていますが..."日本型"BRTではあるまいし！（※31）アホラシ！！！

参※31）当サイト内関連記事　日本型 BRT では"定時運行が担保出来ない！　はこちら。

第1目　不明朗な疑惑の数々

※根拠が明かされていない不明朗な！類似事例？とは何処？の事なのでしょうか？？？

※31) 一つ、ピーク時の需要？？？とは何を根拠に割り出した！

※32)一つ、具体的にどこ（車両メ－カー）の、"何型"を基に割り出したか！
※33)一つ、旧・富山ライトレール（現・富山地方鉄道富山港線）の事例！は検討したのか???!!!
※34)一つ、何処へ丸投げ！した場合の建設費なのか???
JRTTは検討したのか？、JR東日本グループ内（鉄道専門建設事業者）への資金還流を企てたのではないか？
※当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が改組して総合リース業になれば...　はこちら。
※当サイト内関連記事　JR東日本企業グループとは...　はこちら。
※35）関係機関とは何処???の事なのか...

第2項　数多くの Fake 障壁を捏造・偽装！

第1目　踏切問題？

現在、鉄道路線では原則的に「親切踏切禁止令？！」で踏切の新設は認められていませんが、現状の、信号機+遮断機の運用は続けられます！

超低床トラムカーなら短いので、通過にさほどの時間も要しません！なので国道6号線踏切による交通渋滞問題も生じません！

後述する"大先輩"富山ライトレールでは最高運転速度低下（80ｋｍ／ｈ→60ｋm／ｈ）により"踏切閉鎖時間の見直し（閉鎖時間短縮）"が行われています!

更に、4駅新設に伴い"歩行者専用踏切"も4駅分増設されました！

全国各地で"親切(新設)"踏切が出現！している

更に2020年現在、各地で"親切踏切"が認可されています！

更に、現状のテクノロジをもってすれば、通過列車の種別（トラムカー、長編成回送電車・貨物列車）認識も容易く行えて列車種別による、踏切閉鎖時間の適切化！

も行えます！

つまり制動距離600m以内問題に絡む"余裕時間問題"（通過時前閉鎖開始無駄時間？）も生じません！

要は"やる気"（関係官庁との調整）の問題！です。

※以下は2017年3月に"復活開業"したJR西日本可部線延伸区間の実例です！

上記以外にも、近年でも全国各地の"都市部"でも新規踏切が認可されています！

第2目　車両も特定しない所要時間の根拠？とは...

車両も特定しないで、この数値はどこから導き出された数値なのでしょうか???

前途したように、高加減速超低床トラム型車両を使用している富山地方鉄道富山港線（旧富山ライトレール）の運行実績では、"親切駅"設置により短くなった駅間距離にも拘らず表定速度　22㎞／ｈ！を達成しています！

新金線内では高速運航は不可能！

新金線内の最高運転速度は95 km/hとなっていますが...

現状（回送電車）が最高速度で運行できる区間は"ほんのわずか"で！ほとんどの区間は60㎞／ｈ以下の速度指定となっています！（前途の動画参照）

直流「近郊形通勤電車」では所要時間短縮は不可能！

7.1㎞ぐらいの路線延長で、駅間距離が1㎞前後だと、最高速度に拘る必要は全くありま線（せん）！

むしろ♥高加減速性能が重要となります！

★第3項　新世代国産♥ Train Tram 福井鉄道F2000型登場！

第0目　車両比較

直流近郊形電車　227系電車

●最高運転速度 110 km/h
●起動加速度 2.5 km/h/s　
●減速度（常用） 3.9 km/h/s（非常） 4.4 km/h/s
編成定員　259名（2両編成）
編成重量　80.7 t / 80.8 （2両編成）
全長 20,000 mm+車体長 +19,570 mm（先頭車両）
全幅 2,950 mmX全高 4,085 mm(車体高 3,680 mm/先頭車両）
想定車両価格　約2億円／1編成Ｘ7編成≒14億円　
モーター、制御機器類などの補修予備部品を1億円として総額15億円。

東急300系電車（本家2代目ペコちゃん電車？）

旧・東急車両製造製

●編成 2車体3bogie！・連接車
●軌間 1,372 mm　給電方式直流600V （架空電車線方式）
●最高運転速度 40 km/h（設計最高速度 60 km/h）
♥起動加速度（空車時) 3.0 km/h/s
●減速度（常用） 4.4 km/h/s　（非常） 5.0 km/h/s
●編成定員 132（座席32）人
●自重 30.7 t
●編成乾燥重量（運転手1名含む）30.7 t
♥定員乗車時車両総重量（132名）38ton
♥想定満員（定員155％）乗車時車両総重量（２0４名）42ton
●編成長 23,980 mm（2車体連接時）X全幅 2,500 mmX全高 3,945 mm
●車体セミステンレス
●台車直結式コイルバネ台車東急車輛製造製 M台車：TS-332、T台車：TS-332T
●編成出力　180kw　（x3基搭載）
●主電動機かご形三相誘導電動機 TKM-300形（東洋電機製造形式TDK-6050A）出力 60 kW
●動輪径　640Φ 　駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン駆動方式
●制御方式 IGBT-VVVFインバータ制御、制御装置三菱電機製 MAP-064-60V82形
●制動装置回生ブレーキ・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ (HRDA-2)
●保安装置車内警報装置

※Tramcar としては大変優秀な性能です！がいかんせん高床タイプです！

参※002）日本では戦前から"慣例"（申し合わせ）として、通勤型（ロングシート）車両の想定満員は、定員の155％、55㎏／人！として想定最大積載重量を算定しています。

アルナ車両製福井鉄道F2000形低床電車

本年（2023年）満を持して登場したのが純国産技術によるミドルサイズのリトルダンサーシリーズ F2000 ！です。

とさでん交通の100形を stretch して modify した車両です。

♥bolster タイプの（swing hange）ボギー台車を使用して乗降口床面高さ350mm！を実現しています。

●基本仕様直流600 V（架空電車線方式）（※1500Ｖ仕様も製作可能）
軌間 1,067 mm（※狭軌→標準軌対応は、逆の場合と異なり改修が容易！）
3両固定編成（２関節タイプ）
車体耐候性鋼製車体
（前頭部：GFRP製）
●動力性能
●常用速度　65km/h（40mph）
設計最高速度 70 km/h
※起動加速度 2.5 km/h/s
●減速度（常用） 4.4 km/h/s（非常） 5.0 km/h/s
●輸送能力
編成定員 115人（座席43人）（※但しロングシートタイプなので想定満員状態では155％　178人／編成！※002）
●車体
●編成長21,400mm X 全幅2,600mm X 全高 3,830mm X乾燥重量; X
乾燥重量（乗務員1名含む）33 ton
●定員乗車時総重量　（115名乗車時）約39.3ton
●設計想定満員総重量（定員155％178名）　約42.8ton
♥走行装置
先頭車:通常型ボギー台車※カーブに強く乗り心地（♥対ヨーイング・ローリング・ピッチング）に有利！
中間車:（台車懸架・単台車直接マウント・関節連結）
♥車輪径　610Φ　平行カルダン駆動　
編成出力　180 kW　主電動機三相誘導電動機　VVVFインバータ制御　定格出量60 kW　X3基搭載　（全車電動車）
想定満員時登坂能力　鉄道建設技術基準35‰をクリア
制動方式　回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（♥つまり従来型と同じなので従来の整備技術が継承出来ます！）

※福井鉄道公式発表の営業試験1次車両の導入費用　約３億９千万円には特注車両・開発費！が含まれており、2次車（汎用量産型車両）以降は、♥コストダウンする"申し合わせ"となっています！

※2002年登場のオリジナルの土佐電気鉄道100形電車は約1億9千万円（とさでん公式発表値）だったので、大幅コストダウンの見込み大です。

第1目　純国産・汎用技術で開発されたリトルダンサーシリーズ

♥広い車内！

♥ペコちゃん電車のコンセプト（小径輪軸ボギー台車・固定編成・制御機器屋根上搭載）を忠実に再現した！ともいえる福井鉄道F2000形低床電車は、

♥純国産技術で開発を続けてきた国産低床 Tram car のパイオニア「アルナ車両」が福井鉄道と♥共同開発！した、ミドルサイズの国産♥次世代低床トラムトレイン（※001）のホープです！

参※001）当サイト関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

♥輪軸タイプのボギー台車を使用

純国産技術で開発されたミドルサイズ（24ｍ）リトルダンサー F2000 ！では610Φの小径輪軸タイプの♥bolster （swing hange）付きの bogie を前後に採用しています！

なので、yawing も発生しにく、鉄道路線（専用軌道）区間の高速走行にも対処しています。

参※）当サイト関連記事　"台車懸架・単台車式"ブレーメン型超低床車両の"弱点"は複合カーブ通過とヨーイング　はこちら。

♥郊外鉄道路線駅！発車シーン

♥汎用部品を使用

一般通勤車両にも広く用いられている、汎用部品（技術）を多数流用（応用）しているので、従来の超低床車両とは異なり、部品単価を抑えることが可能で、且つ整備（補修）にも長年経験のある整備技術（要員）がそのまま生かせます！

更に、鉄道事業者にとっては、予備部品も超低床車両専用（用特殊仕様）ではないので、調達が容易（経費削減）になります。

短い中間車両で♥曲線通過も安全に

♥市街地併用軌道走行シーン

更に短軸台車をボルスターレス構造で直接マウントする中間車両は短い形式に変更されています！

つまり急カーブ走行時に起こる捻じれモーメントによる脱線（※28）にも強くなったので、市内併用軌道区間の交差点も問題なく通過できます。

参※28）当サイト内関連記事　ライトライン試運転事故！で発覚した台車懸架・単台車タイプ3重連！と軌道法との相性の悪さ！　はこちら。

現状はパワー不足ですが...

現状小型高出力ACモーターが製品化されていないので、起動加速度 2.5 km/h/sに難点！がありますが...

技術は"秒針月歩"で、AotoMobir の世界では既に小型高出力ACモーターが実用化されています！

ライセンス生産のブレーメン型超低床車両に搭載の小型高出力（100kw）ACモーター並みの新型♥高出力小型ACモーターの出現もそう遠くはありま線（せん）！

つまり、現用の東急300系電車と同等以上の高加減速性能を備える日もまじかです！

第3目　使用車両の加減速性能比較

通勤型車両はでかくて重い！

通勤型車両だと低床トラム車両に比べ、1編成+100名の乗車定員憎が図れますが...

昼間時にはこれが仇となり15分間隔運転では空席だらけで、しかも車両重量が2倍も違えば直接運行コスト（電気代！）や軌道の維持管理・設備更新費が嵩みすぎて赤字を生む要因となるでしょう！

現在JR東日本が採用しているローカル線用の2両固定編成の車両は、交流20000ｖ専用車両が多く直接比較が出来ないので、JR西日本の和歌山線で使用されている最新型　227系電車と福井電鉄　福井鉄道F2000形電車との比較としましたが...

超低床トラム車両を用いた場合には、圧倒的な♥高加減速性能で、所要時間短縮達成が可能！となります。

フクラムだと...

表定速度　22㎞／ｈ（※02）として　7.4㎞÷22㎞／ｈ≒20分！

超低床トラムカーは高加減速なので、劣悪な葛飾区の一般道の"渋滞をかき分けて、"のろのろ走る「飛バス？」等よりはよほど高速です！

参※02）富山地方鉄道富山港線（旧ポートラム）奥田中学校前⇔岩瀬浜間6.5km全11駅！（最短駅間距離400m！平均駅間距離650ｍ！）の"鉄道線・単線区間"の運行実績より算定。

第3項　2006年4月29日開業旧富山ライトレールの実例では

2006年4月29日開業の旧富山ライトレール（現富山地方鉄道富山港線）では、2006年（平成18年）3月1日に廃止されたJR西日本富山港線を移管された富山ライトレールにひょり同年4月29日より営業再開された路線ですが...

移管鉄道区間6.5㎞については新たに設けた4駅を含む全11駅を全て超低床トラムカーに合わせて新設更新しています！

実際には、踏切遮断時間短縮と誤乗車防止の為に上・下ホームを"既設踏切"の前後に分離設置した駅もあり、超低床トラムカー用の"親切ホーム"の新設は15ケ所近くになります！

更に

一連の改良工事によって架線柱がほぼ全区間で建て替えられるなど、電力関係は大幅に改修...レールや枕木などの下部構造は、一部の踏切や駅区間をのぞき、ほぼ従来のままで開業...踏切の遮断時間が短縮された
一連の移管開業に伴う事業費は約58億円と公表されている。その内訳については、

●新設の併用軌道区間の施工に15億5千万円、

●7編成の車両の購入に18億5千万円、

●既設区間の（変電設備・駅更新・新設、信号設備改修を含む）改良工事に24億円...

この財源については、富山駅の連続立体交差事業からの負担金として33億円・LRTシステム整備費補助として7億円・路面電車走行空間改築事業として8億円・富山市単独補助事業として10億円が支出...富山市は...JR西日本...から13億9千万円の寄付を受けた上で、旧富山港線の鉄道資産を簿価に相当する3億9千万円で購入...実質的には、富山市が鉄道資産を無償で譲り受けた上で、10億円の寄付を受けたことになる。《Wikipediaより引用》

これで（2020年の地鉄市内線との統合時まで）ラッシュ時10分間隔、昼間15分間隔の運行を行ってきました！

つまり11駅の駅施設更新と（城川原駅と奥田中学校前駅の変電所新設）を含む既設区間（6.5㎞）の改良工事費24億円と車両購入費18億5千万円、の合計42.5億円しかかかっていないことになります！