連載『新金貨物線旅客化で、千葉県民の羽田空港アクセスが...』ー第12回ー
前途したように、今や旅客専業鉄道事業では、都心部のごく一部の路線を除いて事業継続（黒字運行）できる時代ではありません！
つまり本稿で取り上げた、
モデルケース"旧富山ライトレール（現富山地方鉄道富山港線）"も、経済感覚が全くない！お気楽・能天気な"高痛傾Youtuber"共が持ち上げる様な大成功事業ではありま線（せん）！
市民の使い勝手が向上して！JR当時より利用者が伸びた！だけで、事業としては赤字！路線です。
しかし、"市民の足"確保を目指すのであれば、赤字幅を最小限にとどめられる有効な♥solution であることは確かです。
なので寅さんのなしえなかった夢！"雪駄履きの南北生活鉄道"を実現させるには、区民が声を上げ！て理解（運行支援）を示す必要もあるのです！
想定輸送密度に対応している
葛飾区は...2018年度に調査を行い...、2019年4月、通勤客を中心に1日36000人超が利用すると結論づけられた《Wikipediaより引用》
つまり輸送密度は 36000人÷7.4㎞（営業距離）≒4900人「人/日km」
微妙な数値で、都が提唱するBRT（※01）路線でも賄える数値ですが...
現行の劣悪な葛飾区内道路状況を考えた場合、道路拡幅整備事業を行わないと「BRT計画」では"定時運行（定刻発着）"は不可能です！
逆に言えば前途した155人乗りの超低床トラムカーで十分に賄える輸送密度！です。
- ●軌道 全線単線（一部複線化）新線部分は40kgN型軌条に改修
- ●最高運転速度 70㎞／ｈ（現行は何故か95㎞／ｈ！何の為に？）
- ●電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式（現状通り）
- ●路線所有者 東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
- ●設置駅 LRT新小岩⇔LRT金町間 全10駅（途中駅7駅）
32ｍ低床ホームＸ2面2線！Ｘ10駅
お手軽にナチュラルバリアフリーの停留所を新・増設！
超低床トラムカーはナチュラルバリアフリーなので、跨線橋（橋上駅）施設、エレベーター・エスカレーター、ホーム転落事故対策（ホームドア）、自動改札機、券売機、空調設備などの付帯施設が一切必要ありません！
なので気軽に新たな"親切駅増設"も可能です！
沿線住人の需要変化に応じて、低予算で停留所が増設出来ます。
更に、都バスの様に数百ｍ置きの短い停留所間隔にも対応できます。
第1目 新小岩⇔金町10駅でも20分！で結べるLRTがたった♥50億円！の再投資で！
250億円と、夢（野望）を膨らませたLRT化案ですが、前途したように実際にはその１／５の５０億円内外で実現できます！」
しかも10駅新設したとしても所要時間はたった20分です！
★第2目 格安の旅客化事業スキーム！
旅客化事業スキーム！に対する自治体の血税投棄額が格安で実現できます。
参※）当サイト内関連記事 スキーム 鉄道建設費の事業者・自治体分担の"仕来り！" は本来は "たくらみ！" の意味で " 言い得て妙 " はこちら。
軌道部分については
現状複線化が可能なように用地取得済ですが、当面は行き違い設備（＆貨物列車・回送電車の退避設備）として部分的に複線化すれば、2023年度からでも運行可能です！
車両基地は
車両基地は両端にある、金町駅・新小岩信号場にある広大な留置線の一部を転用すれば"親切"可能です！
必要編成数
朝夕のラッシュ時10分間隔・時間6本運行するとして、往復で輸送力は155人／編成X6本≒900人！
（※連接バス使用のBRTの場合は定員120人なので、並行区間を運行した場合720人／時間となりますが、並行区間の道路事情が悪いのでこの数値は無理！しかも"定時運行"が出来ません！）
所要時間20分ということは中間各駅の停車時間が10秒（※81）、両端の・1面2線の折り返し駅で（上下の片方が待機して）3分間停車するとしても上下合わせて6編成で済み、予備1編成を入れても7編成でOK！
つまり富山ライトレール時代の富山港線と全く同じとなります！
参※81）近鉄電車で昼間時間帯に大阪阿部野橋⇔古市間で運行されている6両編成の各駅停車での実測値（2019年）が17～20秒で、3連接トラムカーでは10秒以下！でしょう、つまり停車時間は意外と短いわけです！
車両購入費
つまり車両費は 3億1690万円X7編成≒22.1億円 モーター、制御機器類などの補修予備部品を1億円見ても 約23億円！
フクラムタイプ拡幅車両の利点は...
一般的なチンチン電車タイプでは、車体幅が鉄道用車両より狭く、て既存路線にあらたに"停留所"を"親切"する場合には、新設ホームと鉄道車両の台車 とが"干渉"してしまいますが...
フクラムタイプではご覧のように車体幅が広く車両限界も通常の鉄道車両（回送車両・貨物車両）並みなので建築限界も共通化できて共存が可能です！
つまりトラム用停留所施設と従来からの鉄道車両（床下機器）が干渉する心配がなく"乗降ホームの親切"が可能となります。
勿論雨除けシェルター（ホーム屋根）の設置も可能です！
建設費スキームは全面的に葛飾区（東京都）が負担して、路線（第一種鉄道事業）はそのままJR東日本さんとして...
新たに第二種鉄道事業 葛飾LRT㈱を設立して、車両保有と運行に当たり、運行実務はＪＲ東日本さんに業務委託！します。
出資者案
- 葛飾区（東京都）
- JR東日本
- 日本政策投資銀行
- 都民銀行
- その他都市銀行
- 等
メリットとは
ＬRT営業区間の別料金設定が可能になります
金町⇔新小岩間のLRT区間は、別料金設定として、"多少割高な料金設定"が可能となります。
つまり、自立できる「持続可能な鉄道事業」を目指せます。
全線連続高架橋立体交差で亀有・小岩短絡ルートを開業した場合
亀有⇔ＪＲ高砂⇔小岩間は通常の都区内運賃を適用します。
これにより、通勤客は今まで通りの運賃で、都心部に向かうことが可能となります！
金町⇔新小岩ルートとも可能ですが...
勿論当初の目論見？通り金町⇔JR高砂⇔新小岩ルートの通勤車両運行可能ですが...
総武線は常磐線と比較してあまり余裕が無いので...
現状TXにしてやられて？いる常磐快速線に総武快速線の列車を振り分けた方が、輸送密度を平均化できて得策でしょう！
利用者にとっては、多少所用時間は増加しますが、どうせ快速運行なので、大した違いはありません！
それより混雑緩和！に繋がるので通勤が楽になります！
将来的にはLRTルートの通勤路線化も...
将来的に越中島支線の旅客化が実現すれば、常磐線沿線から東京駅への時短にもつながるでしょう...
参※）当サイト内関連記事 常磐緩行線と京葉線が総武線貨物支線(新金線・越中島支線)旅客化で 繋がれば... はこちら。
★
更に・羽田空港アクセス線総武ライン実現にも...
図に示す様に、亀有短絡線・小岩短絡線も都市計画事業化できレバ...
千葉市・千葉県から要望の強い！羽田空港アクセス線総武線ルート！も実現できるわけです。
詳細は別項（※03）をご覧いただくとして、JR東日本は、お手軽？に5方面羽田空港アクセスを実現したいわけです！
つまりお手軽に羽田・成田アクセスラインも実現できるわけです。
- ●金町短絡線 約５８０ｍ
- ●貨物線本線区間 約3.800ｍ
- ●小岩短絡線 約720m
以上の区間すべてを連続高架橋立体交差化しても...
途中駅をJR高砂一駅に絞れば765億円で建設できます！
150億円／ｋｍ（※2019年当時の相場）Ｘ5.1kｍ≒ 765億円
参※03）当サイト内関連記事 新金貨物線旅客化は葛飾区民南北鉄道実現の"夢"だけではない！ はこちら。
隣接区への配慮が必要に
但し、金町短絡線・小岩短絡線 の建設には足立区・江戸川区両区民の協力（立ち退き）が必要となります。
そこで亀有駅の改修工事（15両編成対応）と江戸川区近接のLRT奥戸、LRT蔵前橋通り、LRT小岩高校前の3駅設置は必須となるでしょう。
以上を提示すれば、足立区・江戸川区も協力してくれるでしょう！
公開：2020年10月22日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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