連載《羽田空港アクセス線が"誘"東京都からの企業出奔 Trend " は食い止められ無い！》ー第6回ー

第6回　りんかい線をめぐる攻防？は

第1項　JR東日本がを東京都と"りんかい線移譲"交渉していた???のは...

♥ピンクラインは　BRT

2008年9月のリーマンショックまでは...

東京都側から！グローバルゲートウェイ品川構想が持ち上がるまでは、幕張豊砂新駅（旧仮称・幕張ゲートウェイ駅）に隣接する（旧田町車両基地同様の遊休地？）京葉車両センター事業用地をゆくゆくはオフィスゾーン！（副都心）として再開発するのも狙いだったのでしょう！

そして「TXつくばエクスプレス東京駅延伸のキーとなる直通都営地下鉄新線建設」（※37）を阻止するためにも、「りんかい線（東京臨海鉄道）と東京モノレールのトレード話」は交渉材料には使えた！わけです！が...

リーマンショック以降は一転して守りの姿勢に入ったわけです。

つまり、経費増に繋がっても、利益には繋がらない「りんかい線移譲」には一転して消極的になった

わけです！

参※）当サイト内関連記事　産業怪 vs 金融怪の新たな対立が...　はこちら。

東京都が田町操車場跡地の都市開発事業を提案

前途した通り、東京都が田町操車場跡地の都市開発事業を提案したので...

都心部から離れて「テナント募集に難のある幕張新都心開発を一時棚上げ！」にしたので、「りんかい線」に執着する必要が無くなった！訳です。

つまり、現状「りんかい線の高額運賃」の為に、不便な東京駅地底ホームに"潜る！"京葉線（新木場⇔東京間）でも、輸送密度は確保できているわけですが...

京葉・新宿ルートが誕生して終えば、京葉線・東京駅潜航！ルートは、

利用者から敬遠されて、赤字転落！するやもしれず、

おまけに運賃収入が変わらないまま、京葉・新宿ルート（埼京線）への負荷がかかり、さらなる設備投資（埼京線車両増備）が必要となって終いかねない！訳です。

つまり、現在のJR東日本（出資者）にとっては、利用者の利便など同でも良い！のです。

参※37）当サイト内関連記事　都営地下鉄・大田区方面新線妄想！（TX都内延伸）は実現し無い！　はこちら。

第2目　現行のScheme（企て！）は

JR東日本は、2022年7月現在着工済の東山手ルート（大汐線・上野東京ライン接続）も含めて、

●上野東京ライン（常磐線・東北線）接続の東山手ルート
●現在東京都と以上交渉中の「りんかい線接続」の臨海部ルート（京葉線千葉方面）
●同じくスキーム協議中の　大井埠頭内短絡線接続埼京線・大宮方面　西山手ルート

の3ルートについて、引き続き協議中で、何れも『新たに途中駅は設けない！』としています！

これは前途した様に、義兄弟の京急・都営地下鉄連合に対する配慮と、浜松町駅改良工事への影響を恐れての発言です！

国交省航空局もある意味被害者！

航空局は旧運輸省に属する部局です。

つまり旧建設省所管の道路局（高速道路・一般国道）とは違い、鉄道局に絡む利権屋の運輸族つまり、

政権よとう（夜盗）雲助！共から介入（恫喝！）を受けやすい部局でもあるわけです。

タダシ、各県に覇権（出向）されている！旧自治省の目代Governor 同様に"東京俱楽部"に関わる人たちも多く、

心底首都機能分散移転に賛同している訳ではない!のです。

そこで、通勤型20m4扉車両の15両編成という縛り！を建設スキームの条件とすることを」思い付き！

同朋！の後輩達のいる東京都庁を側面支援したわけです！

所詮は事務方！の考えること！

通勤型20m4扉車両の15両編成の条件で、短編成や、特急型車両の運行を阻止しようとしたのでしょうが...

技術は秒進年歩！彼らメカ音痴の、文系事務方が想像するよりはずっと速いペースでづ積み、今や「お利巧ホームドア」はあらゆる長さ（17、１８，２０m）、あらゆるドア配置（通勤型３扉、4扉、特急型両端2扉）に対応できるまで発達したわけです。

♥2023年3月18日開業した大阪駅地下ホームの御利口ホームドア！

第3目　　3者3様ですが共通する点は利用者そっちのけ！

つまつまり...

最初から利用者などは念頭には無く！「其々が勝手な思惑（大人の都合）」で動き、腹の探り合いを演じているわけです。

国交省航空局の「超大編成（15両）通勤型車両によるシャトル便運行」は失敗に終わるでしょう！

3者が、「夫々のメンツ」の為に「意地を張り合って」いる状況では、羽田空港アクセス線が完成しても、大失敗！に終わるでしょう。

何故なら、旅客需要追従型でも無ければ、沿線開発需要創出型でもない、利用者の利便を無視！した只の不要不急路線！だからです。

防戦に回る東京都JR連合と国交省（運輸族）で成立した停戦協議内容に下ずく（2022年7月現在着工済となっている）東山手ルートのみ！では旅客需要は見込めません！

東山手ルートがカバーしている、上野東京ライン（常磐線、宇都宮線、高崎線）の普通＆快速ラインは、北関東3国に繋がっているだけで、都心部への通勤需要はあっても、"羽田アクセス"のビジネス需要など、千葉ディズニーランドへのアクセスより少ない！？ラインばかりです。

つまり、大汐線の単線区間（時間3往復10分間隔運行）にある踏切遮断機（終日時間当たり40分程度締め切り！）により、大井流通センター内の事業者に多大なる迷惑をかけて運行しても...

途中駅の無い！東京⇔羽田空港間ではリムジンバスと大差ない、1列車60人！程度の空気輸送となり、JR東日本が言うように、特別割増加算料金を踏んだ食ったところで、大赤字路線！となるでしょう。

第2項　東山手ルートだけでは、東京国際空港と新宿宮殿、中央線方面とは結べません！

東山手ルートだけでは、東京国際空港と新宿宮殿、中央線方面とは実質結べません！

では何故に、夜盗雲助達が同調（予算をつけた）したのか...

答えは簡単で、後々のたのしみ合法的賄賂（政治献金）に繋がる、ビッグプロジェクトが控えている！からです。

第１目　新宿宮殿と結ぶ西山手ルートは東京都の協力（都市計画scheme）が不可欠！

前途したように今回事業認可（申請）された新線計画（東山手ルート）だけでは、

東京貨物ターミナルと、東京テレポートで折り返し運行（スイッチバック）をしないと、

拡張計画中の新宿宮殿（新宿副都心）とは15両シャトル便運航は出来ません！

りんかい線内では客扱いができない！

●りんかい線の駅施設は10両編成対応
●不正乗車（料金取り損ない防止のため）

途中経由するりんかい線内では、上記2つの理由で運転停車のみとなり！客扱いはできません！

東京都が駅改修を行ってくれたとしても???

仮に、東京都がりんかい線各駅の15両編成対応駅大改装工事を行ってくれたとしても???...

JR東日本のDistrictとならない限り！不正乗車（キセル乗車・東京臨海鉄道の料金取り損ない！）を防止するために、大崎・新木場を含むりんかい線全駅は通過！となります！

つまり、羽田空港アクセス線臨界部ルート・西山手ルートを実現させるには、大井埠頭内短絡線よりも、

東京臨海高速鉄道のJRへの事業譲渡！、若しくは東京臨海高速鉄道㈱の第三種鉄道事業への業態（定款）変更が条件となる訳です！

参※）当サイト内関連記事　りんかい線利用者は"JR東日本と東京都庁（Puppeteer）"に騙されている！！　はこちら。

第2目　りんかい線移譲交渉がまとまっても西山手ルートは機能できない

りんかい線（臨海高速鉄道）のJR移譲交渉がまとまるだけでは、実質埼京線接続西山手ルートは実現出来ません。

当然、中野区・杉並区・武蔵野市が期待している中央線方面とも結べません！

第3目　JR短絡線が完成しても???埼京線（池袋⇔大宮間）には入線できない！

通勤新線部分（赤羽⇔大宮間）は当初から15両編成化の準備工事？がして有り、ホーム延長や階段増設も比較的簡単ですが、

赤羽線（池袋⇔赤羽間）は全線立体交差化事業（※93）を行わないと、

途中駅の前後が踏切で挟まれているのでホーム延長は不可能です。

つまり、無理やり入線しても、池袋⇔大宮間はノンストップ！ということになります。

しかし、「えびす、渋谷、新宿、池袋」を通らなくてよいのならば、上野東京ライン経由の東山手ルートでも同じことです。

さらに、上野東京ラインならば埼玉副都心にも停車可能です。

参※）当サイト内関連記事　赤羽線の連続立体交差・都市計画事業が実現すれば埼京線の殺人的混雑は解消！できる　はこちら。

現行西山手ルートの場合は埼京線・中央線　の関連工事が莫大に

●大井埠頭内短絡線工事費が大井町駅15両化工事を含めて、
500億円／キロメートルｘ約3.5キロメートル≒1,750億円
※赤羽線15両化対応連続立体交差化事業が（都市計画指定可）
150億円ｘ4.5キロメートル≒675億円
●最強線内赤羽⇔大宮間11駅　ホーム延伸工事（準備工事済）
５億円ｘ11駅　約55億駅（全額ＪR負担！）
●川越線内川越駅含む5駅　
新規用地取得含め　10億円ｘ5駅　約50億円（全額JR負担）
●中央快速線改修（12両→15両）中野⇔立川間14駅
用地買収費含め　20億円ｘ14駅　約280億円（全額JR負担）

しかし西山手ルート実現には、赤羽線連続立体交差事業を除き都市計画事業が適応できない！ので、

JR東日本の自己資金調達がざっと2千2百億円程度必要となり、ほぼ実現不可能！となるわけです。

※　１駅当たりが巨額になるのは、Structure（連続高架橋）増設工事、ホーム延長行為時、階段増設工事以外にも＆バリアフリー対応（エレベーター・エスカレータ増設、改札口増設による自動改札機増設、ホーム柵増設、そして停止位置変更による信号設備の改修！）などなど、付帯設備工事費（外注工事費）がかかるからです。

参※）当サイト内関連記事　地下鉄や新都市交通システムが整備新幹線より割高になる理由とは？　はこちら。