JR羽田空港アクセス線は妥協の産物！《 羽田空港アクセス線が"誘う"企業・本社出奔！ 第5回 》
第1項 羽田空港アクセス線は国交省・東京都・JR東日本の３棲状態！
以下に挙げたように3者3様の思惑が絡み合い、「3竦み状態！」となっているわけです。
第1目 鉄道事業者（経営陣）を取り巻く複雑な背後関係（政治圧力！）とは...
別稿（※011）で詳述した様に、現在大手鉄道事業者は強い絆（資本）で繋がって、大親分（財務省）の下に集う義兄弟の舎弟達！ですが...
- ●運輸賊を突くJR グループ（経営陣）は、傘下の土建屋の"食い扶持！"の為に"中長期経営ビジョン"が立てやすい「長期にわたるプロジェクト！」を望んでいます。
- ●鉄道事業者共通の大株主である（財務省所管の）政策投資ファンド（※11）は、損失（株主配当減！）に繋がる「無駄な設備増強（新線建設・車両増備・増員）は避けたい！ 」と願っています。
- ●自民"盗"は合法的賄賂（政治献金）の裏金（バックリベート！）作り！のために、土建 syndicate に"ご奉仕"したい！」』と思って政治活動？しています。
- ●同じく、地元中小土建屋の身方？巧妙統（こうめいとう）"は、「地元企業に良い顔！」をして、選挙協力を得たい！」と考えて政治活動しています。
- ●経産省を突く鉄道機材 syndicate（cartel）は"海外輸出減少分の穴埋め！"を、「内需拡大？で何とかしたい！」との思いで、ロビー活動を繰り広げています。
- ●Agent（ Governor,Mayor,Officer）を各地に送り込んでいる！総務省は、何とか駅前の"地上げ！"で municiparity に♥税収アップを図らせてあげたい！（※012）と側面支援（指示）しています。
- ●厚労省を後ろ盾！にした労組（患部）は、reconstruction（路線網再編）による組合分裂！で既得権益を失いたく無い！と画策（ロビー活動）しています。
参※011）当サイト関連記事 今や鉄道事業者間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！ はこちら。
参※012）当サイト関連記事 運輸族代議士と自治体長・地方議会議員が連んで"鉄道新線（駅）を建設したがる訳は... はこちら。
1-1-1 牽引している国交省（運輸賊）はゼネコンに奉仕！したい...
とにかく、運輸族共は自民党（政治献金）の為に、新線を建設してゼネコンに奉仕したい！わけです。
参※）当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。
1-1-2 東京都は一社なりとも大企業を手放したくない！
- ●せっかく手に入れた富（税収・企業）を一件なりとも手放したくない！
- ●首都圏国際空港アクセスを5方面全てに完備して、企業（税収）を流出させたくない！
長年羽田空港廃止移転論を展開してきていることもあり（環境局・都市計画部は）今更羽田空港アクセス線のScheme（企て！）に加担したくない！（※21）
参※21）これが環境局が「冷めた施政」をとっている理由です。
1-1-3 JR東日本（運営陣）は旧田町車両所跡地の再開発を成功させたい！
JR東日本は社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」旧田町車両所跡地の再開発（企業誘致）を成功させたい！（儲けたい！）
この点では、東京都とは利害が一致します、つまりの他県の副都心（オフィス街）を狙う「ライバル都市！には塩（アクセス）を分け与えたくない！」わけです。
1-1-4 製造業は、事業所隣接地に本社を構える方向に...
※超一等地の汐留シティが...
但し冒頭で述べたように、コロナ禍以降の働き方の変革"テレワーク"が、オフィスの存在を必要とし無くなり！
富士通を手始めに、東芝、日立製作所、新日本製鉄、日産自動車、等々日本経済を支える蒼蒼たる企業の本社は東京２３区から事業所に近いテナント料の安い他県に...
つまり、グローバルゲートウェイ品川の先行きにも...
第2項 国・東京都・JR の三者三様の「大人の事情」が生んだ妥協の産物"お政治"（お世事）路線！？
第1目 "奥の細道！"のみの空港アクセス路線？としては供給過剰！の不要不急路線"
コロナ過が去って航空需要が回復する（※21）としても?
北関東3県へ通じる"奥の細道！"（宇都宮線・高崎線・常磐線）のみの空港アクセス路線？として眺めた場合は、「完全に供給過剰！」の不要不急路線です。
首都圏に暮らす、利用者が待ち望んだ空港アクセス路線とは言えない、妥協の産物"政治路線"！と言えるでしょう！
参※21）航空業界ではパンデミック状態が解消しても需要回復までは3年以上かかると予想されています！更にそれ以上の"伸び"となると...
これは、鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartel の ロビー活動を行う lobbyist
とは別の真面な経営コンサルタントの調査結果に基づいているので、その通りでしょう！
2-1-1 西の"なにわ筋線"と大差ない！政治路線
西の"何話筋線（※22）同様に、都民や千葉県民・神奈川県民には全く恩恵の無い"政治路線"で、
参※22）当サイト内関連記事 なにわ筋線 が開業しても" 西区 区民 大阪市民 "には何ら役に立たない！ はこちら。
第2目 2021年1月のプレスリリースでは
日本のウォールストリート"行幸通り！"♥丸の内界隈の玄関口"東京駅"と"♥空の玄関口東京国際空港"を結ぶ構想が正式に事業認可されたことが報じられたわけです。
新たに、羽田空港島と大井ふ頭（東京貨物ターミナル）の間に海底トンネルを建設して結び、
東京貨物ターミナル以北については、休止線の大汐線（旧貨物線支線）を復活させて"田町ゲートウエイ再開発地区？"の北の勝手口田町駅で上野東京ラインと接続して、東京駅に通じるルートです。
2-2-1 2021年1月の報道で特に注目される点は...
アクセス本線の事業主体であるJR東日本のプレスリリースで"さりげなく欄外に記された、
『※ 記載した計画概要等については、鉄道事業許可にあたり取りまとめた現時点における内容であり、今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。』
の但し書きで、国交省2局（旧運輸省に当たる鉄道局都市鉄道施策課と旧建設省関東地方整備局 東京空港整備事務所）それぞれのプレスリリースと微妙に違う内容となっているわけです。
2-2-2 事業を推進する立場であるはず？の東京都は...
環境局の特設サイト「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」として
環境影響評価調査計画書 2018年5月15日受付
環境影響評価書案 2021年7月15日受付
環境影響評価書案に係る見解書 2021年12月21日受付
環境影響評価書 ―
事後調査計画書 ―
変更届 2021年4月13日受付
を"掲示"しているだけで、本件（事業認可）に関する「ニュースリリース」は行われませんでした！
これは、東京都が美濃部都知事の共産党都政時代から一貫して、羽田空港全廃！を主張し続けているからです！
2-2-2-1 羽田空港アクセス線事業に東京都は関わってい無い！
又、羽田空港島は、国交省直轄の国有施設（国有地）でMunicipality,District としては東京都（大田区）に属していますが、
東京都の行政権限が及ばない治外法権！？Area（空地！）となっています。
なので東京都羽田空港アクセス線本線（海底トンネル）建設スキームは、政府（国民）とJR東日本の拠出となっており東京都は一切関わっていま線！
第3項 ♥臨海部ルート！大井埠頭内には踏切！が残るが...
なので海底トンネル⇔田町駅間の大汐線（休止線）の復活事業も都市計画指定には指定され無く！、「JR東日本の自己出資事業！」として進められています。
第1目 臨海部ルートを実現させるには問題が...
なので某鉄道ジャーナリストによると『大井埠頭内の連続立体交差事業は見送られて、「踏切が２ケ所残る！...』こととなりました！...
つまり、今後臨海部ルートの実現に際し、現有りんかい線の引き上げ線を再利用するとなると、現行大汐線ルートを転用するしか無く？、某ジャーナリストの指摘通り踏切が問題となり増すが...
3-1-1 東京都とJR東日本の臨海部ルート（西山手ルート）阻止工作とは...
更に東京都（庁患部官吏）とJR東日本が思いついた、臨海部ルート、西山手ルート妨害！工作とは...
都市計画指定の無期限延期！というものです。
3-1-１-1 開かずの踏切！が爆誕！
前途した様に、現行のリソース（私設）を活用（転用！）して、臨海部ルートを実現するには、
りんかい線の現用spur track（引き上げ線））を利用する事に成り増すが、大井埠頭内踏切の為の立体交差化事業を♥都市計画指定しない！という事は全額JR負担となり、実現は不可能！でしょう...
結果、通行車両の多い、流通団地への踏切2ケ所が残り、
しかもこの区間は単線！で城東貨物線の（福島駅構内）浄正橋踏切同様に、列車・トラック共に交通渋滞のボトルネックとなることは火を見るより明らか！です。
おまけに踏切はすれ違うのがやっとの往復2車線道であるにもかかわらず、
1日数千台のトラックが通行する重要な通路となっています。
つまり、15両編成の通勤電車が、ノロノロ（40㎞／ｈ程度）単線区間を8往復（3.75分間隔！）で行き来！すると、間違いなしに開かずの踏切！に...
参※11）当サイト関連記事 武蔵野貨物線の活用で南武快速線が実現できる！ はこちら。
第2目 東山手ルートには♥影響し魔線！
実際には、某鉄道ジャーナリストを"抱き込んだ！"JR東日本のネガティブ・プロパガンダ！で、
現在着工している東山手ルートには影響しない！でしょう...
何故ならば、大汐線に拘る必要は無い！わけで、"JR東日本所有"の東京貨物センター内を"、に経路変更すれば問題なくこの区間を複線で通過！できます。
- ●紫のライン 今回事業申請が認可された新線区間
- ●エンジ色は 大汐線改修区間
3--1-1 複線であれば時間8往復も全く問題無し！
つまり、現在計画されている、8往復／時間（7.5分間隔）つまり上下合わせて3.8分間隔は問題無く実現できます。
第３目 南武快速線（川崎方面通勤神線）東京延伸！にも♥影響し魔線！
なので、20往復／時間程度までなら羽田空港アクセス線本線（海底トンネル・羽田島内両線）は全く問題が無い！ので、現行の東山手ルート単独営業ならば、南武快速線（川崎方面"神線"）"の4往復の紛れ込む余地は十二分にあります！。
3-3-1 JR東日本は何が何でも川崎方面神線実現は阻止したい！
グローバルゲートウェイ品川を成功させたいJR東日本は、何が何でも競合するオフィスゾーン（パークシティー新川崎＆武蔵小杉駅周辺）を蹴落とす！プロパガンダ戦術を取っているのです。
公開：2021年3月 4日
更新：2025年6月21日
投稿者：デジタヌ
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