連載《 羽田空港アクセス線が"誘"東京都からの企業出奔 Trend " は食い止められ無い！》ー第5回ー
第1項 羽田空港アクセス線は国交省・東京都・JR東日本の３棲状態！
以下に挙げたように3者3様の思惑が絡み合い、「3竦み状態！」となっているわけです。
第０目 鉄道事業者（経営陣）を取り囲む複雑な背景が...
別稿（※011）で詳述した様に、現在大手鉄道事業者は強い絆（資本）で繋がって、大親分（財務省）の下に集う義兄弟の舎弟達！です。
- ●JR共通の大株主（財務省所管の）政策投資ファンドは損失（配当減配）に繋がる無駄な設備増強（新線建設・車両増備・増員）は避けたい。
- ●運輸賊を突く土建syndicate（cartel）は、中長期経営ビジョンが立てやすい長期にわたるビッグプロジェクトが欲しい。
- ●自民盗は合法的賄賂（政治献金）と裏金作りのために、土建 syndicateに"ご奉仕"したい！
- ●同じく、地元寄業の"身方？巧妙統"は地場中小土建屋に良い顔をして、選挙協力を得たい！
- ●経産省を突く鉄道機材 syndicate（cartel）は海外輸出減少の穴埋めを内需拡大？で何とかしたい！
- ●目代（ Governor）を各県に派遣している総務省は、何とか駅前"地上げ"で自治体の税収アップを図らせてあげたい！（※012）
- ●厚労省を後ろ盾にした労組（患部）は組合分裂に繋がるような reconstruction（路線網再編）で既得権益を失いたくない！
参※011）当サイト関連記事 今や鉄道事業者間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！ はこちら。
参※012）当サイト関連記事 運輸族代議士と自治体長・地方議会議員が連んで"鉄道新線（駅）を建設したがる訳は... はこちら。
新鮮？建設は...
なので、鉄道機材 constructor syndicate（cartel）のロビー活動を行う lobbyist が業界・政府御用達！のadvertising agency 伝痛！ネットワーク末端の、
零細広告代理業・content 制作"AV"プロダクションから"お小遣い（取材協力費？生活費！）" を貰って"凌い"でいるような（おバカな）怪説系高痛 Youtuber、（※013）連中では、
理解できない？！様な複雑な政治的背景「大人の事情（利害・思惑）」の妥協点！が、鉄道新線建設を決定付けるのです。
参※013）当サイト関連記事 新線建設派・運輸族の宣伝塔・公報型意図あり!タイプ Youtuberとは... はこちら。
第1目 牽引している国交省（運輸賊）はゼネコンに奉仕したい...
とにかく、運輸族共は自民党（政治献金）の為に、新線を建設してゼネコンに奉仕したい！わけです。
参※）当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。
第2目 東京都は一社なりとも大企業を手放したくない！
- ●せっかく手に入れた富（税収・企業）を一件なりとも手放したくない！
- ●首都圏国際空港アクセスを5方面全てに完備して、企業（税収）を流出させたくない！
長年羽田空港廃止移転論を展開してきていることもあり（環境局・都市計画部は）今更羽田空港アクセス線のScheme（企て！）に加担したくない！（※21）
参※21）これが環境局が「冷めた施政」をとっている理由です。
第3目 JR東日本（運営陣）は旧田町車両所跡地の再開発を成功させたい！
JR東日本は社運を賭けた大事業「グローバルゲートウェイ品川」旧田町車両所跡地の再開発（企業誘致）を成功させたい！（儲けたい！）
この点では、東京都とは利害が一致します、つまりの他県の副都心（オフィス街）を狙う「ライバル都市！には塩（アクセス）を分け与えたくない！」わけです。
第4目 製造業は、事業所隣接地に本社を構える方向に...
※超一等地の汐留シティが...
但し冒頭で述べたように、コロナ禍以降の働き方の変革"テレワーク"が、オフィスの存在を必要とし無くなり！
富士通を手始めに、東芝、日立製作所、新日本製鉄、日産自動車、等々日本経済を支える蒼蒼たる企業の本社は東京２３区から事業所に近いテナント料の安い他県に...
つまり、グローバルゲートウェイ品川の先行きにも...
第2項 国・東京都・JR の三者三様の思惑が生んだ妥協の産物"お政治"（お世事）路線?
第1目 "奥の細道！"のみの空港アクセス路線？としては供給過剰！の不要不急路線"
コロナ過が去って航空需要が回復する（※21）としても?
北関東3県へ通じる"奥の細道！"（宇都宮線・高崎線・常磐線）のみの空港アクセス路線？として眺めた場合は、「完全に供給過剰！」の不要不急路線です。
首都圏に暮らす、利用者が待ち望んだ空港アクセス路線とは言えない、妥協の産物"政治路線"！と言えるでしょう！
参※21）航空業界ではパンデミック状態が解消しても需要回復までは3年以上かかると予想されています！更にそれ以上の"伸び"となると...
これは、鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartel の ロビー活動を行う lobbyist
とは別の真面な経営コンサルタントの調査結果に基づいているので、その通りでしょう！
西の"なにわ筋線"と大差ない！政治路線
西の"なにわ筋線"（※22）同様に、都民や千葉県民・神奈川県民には全く恩恵の無い"政治路線"で、
参※22）当サイト内関連記事 なにわ筋線 が開業しても" 西区 区民 大阪市民 "には何ら役に立たない！ はこちら。
第3目 2021年1月のプレスリリースでは
日本のウォールストリート"行幸通り"丸の内界隈の玄関口"東京駅"と"空の玄関口東京国際空港"を結ぶ構想が正式に事業認可されたことが報じられたわけです。
新たに、羽田空港島と大井ふ頭（東京貨物ターミナル）の間に海底トンネルを建設して結び、
東京貨物ターミナル以北については、休止線の大汐線（旧貨物線支線）を復活させて"田町ゲートウエイ再開発地区？"の北の勝手口田町駅で上野東京ラインと接続して、東京駅に通じるルートです。
今回（2021年1月）の報道で特に注目される点は...
アクセス本線の事業主体であるJR東日本のプレスリリースで"さりげなく欄外に記された、
『※ 記載した計画概要等については、鉄道事業許可にあたり取りまとめた現時点における内容であり、今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。』
の但し書きで、国交省2局（旧運輸省に当たる鉄道局都市鉄道施策課と旧建設省関東地方整備局 東京空港整備事務所）それぞれのプレスリリースと微妙に違う内容となっているわけです。
事業を推進する立場であるはず？の東京都は...
環境局の特設サイト「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」として
環境影響評価調査計画書 2018年5月15日受付
環境影響評価書案 2021年7月15日受付
環境影響評価書案に係る見解書 2021年12月21日受付
環境影響評価書 ―
事後調査計画書 ―
変更届 2021年4月13日受付
を"掲示"しているだけで、本件（事業認可）に関する「ニュースリリース」は行われませんでした！
これは、東京都が美濃部都知事の共産党都政時代から一貫して、羽田空港全廃を主張し続けているからです！
羽田空港アクセス線事業に東京都は関わってい無い！
又、羽田空港島は、国交省直轄の国有施設（国有地）でMunicipality,District としては東京都（大田区）に属していますが、東京都の行政権限が及ばない治外法権？エリアtなっています。
なので東京都羽田空港アクセス線本線（海底トンネル）建設スキームは、政府（国民）とJR東日本の拠出となっており東京都は一切関わっていません！
第3項 大井埠頭内には踏切！が残る
なので海底トンネル⇔田町駅間の大汐線（休止線）の復活事業も都市計画指定はされ無く、「JR東日本の自己出資事業」として進められています！
なので大井埠頭内の連続立体交差事業は見送られて、「踏切が２ケ所残る！」こととなりました！
※図中のトラックマーク
- ●紫のライン 今回事業申請が認可された新線区間
- ●エンジ色は 大汐線改修区間
東京都とJR東日本の南武快速線阻止工作とは...
更に東京都（庁患部官吏）とJR東日本が思いついた、南武快速線（※11）阻止工作とは...
大汐線の都市計画指定の無期限延期！というものです。
どう言うことか？といえば...
大汐線の連続高架化・立体交差化は見送る！ということです。
結果、通行車両の多い、流通団地への踏切2ケ所が残った訳けです！
しかもこの区間は単線！で城東貨物線の（福島駅構内）浄正橋踏切同様に、列車・トラック共に交通渋滞のボトルネックとなることは火を見るより明らか！です。
おまけに踏切はすれ違うのがやっとの往復2車線道であるにもかかわらず、
1日数千台のトラックが通行する重要な通路となっています。
参※11）当サイト関連記事 武蔵野貨物線の活用で南武快速線が実現できる！ はこちら。
但し好意的に解釈？すると...
但し好意的に解釈すると、JR東日本が今のうちに「自力で複線化！」しておけば、将来的に少ない自己資金で連続立体交差化！できることにもなるのですが...（※15）
参※15）当サイト内関連記事 JR西日本が赤字路線・JR奈良線の複線化 に熱心な訳と宇治市の観光特急まほろば延伸への期待値とは... はこちら。
公開：2021年3月 4日
更新：2024年3月19日
投稿者：デジタヌ
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