Essay『 今や鉄道事業者間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！』ー第6回ー
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関東平野では鉄道事業者に通勤５方面作戦という命題が課せられており。
地方都市圏より強力に、鉄道事業者同士の trust 協調体制が図られています。
※参）当サイト内関連記事 " 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！ はこちら。
第1項 湘南・神奈川県方面では
"痛筋御放免？"のうちの"西方2放免"がJR・私鉄協力体制！の典型ともいえるでしょう！
つまり東海道・湘南方面と、中央線、武蔵野・三多磨方面がその例です！
第1目 東海道線線が130㎞／ｈ運転を行わない訳は...
この間（東京⇔戸塚間）の東海道線は線形も良く！駅間距離も長い！ので速度向上も可能！なのですが、最高運転速度1１0㎞／ｈに留め置かれています！
※実際に戸塚⇔小田原間は120㎞／ｈ！となっています。
まあ鉄オタなら、「踏切が多いとか、E233系の最高速度が120㎞／ｈなので仕方ない...」
と自分なりに納得する"屁理屈"を出すのでしょうが...
別に常磐線系統の最高運転速度130㎞／ｈのE531系電車の直流バージョンを走らせてもかまわない訳で...
本当は
15両編成！の東海道線（上野東京ライン）・横須賀線（京浜新宿ライン）更には10両編成の"東北京浜線"が並走していても飽和状態！に近い路線なので、
通勤波動需要の為に、昼間はお昼寝している？様な"余分な車両"の増備をこれ以上したくない！のです。
130㎞／ｈ運転を行うと
（お馬鹿さんでもわかるように）分かりやすく言うと130㎞／ｈ運転を行うと、湘南電車（東海道線）・横須賀線に乗客が集中して大変なことになる！からです。
つまり並行する京急さんと仲良くしておけば、京急さんが12両の快速特急を走らせてくれているので、過剰投資（通勤車両増備）をしなくて済む！のです！
後述するように小田急が藤沢駅で江ノ島線利用を大々的にPRしているのも、「JR東日本様」のご意向でもあるわけです！
つまり、豊川駅での「JR東海 vs 名鉄」の壮絶な？客引き合戦とは事情が異なる？わけです。（※16）
参※16）
事実小生が江戸に住みだしたころの1991年当時、京急さんは6～8両でノンビリ走っていて、川崎付近の多摩川橋梁当たりでは東海道線がいつも競争に勝っていました！
第2目 一番端的に表れているのが、京急とJRの共存・並走区間！
「生麦」あたりで繰り広げられる鉄オタが熱狂する湘南電車（東海道線）と京急との（アホラシイ！）デッドヒート！？茶番劇！ですが...
初めから、120㎞／ｈの京急が、最高速度規制110㎞／ｈの"湘南電車"を打ち破るシナリオになっています！
頭空っぽの鉄オタYoutuber共は、神奈川新町付近での抜きつ抜かれつ？の競演を喜んでいますが...
実のところ、前途した様にJR東日本はあえてスピード競争は行っていません！
この区間はJR東海道線の方が線形が良く、やるに気になれば、常磐線同様に最高速度130k／h運行も可能！ですが...
馬鹿げた投資！に繋がりメリットが無いので、120㎞／h運行で義兄弟の京急と足並みをそろえています。
通勤列車ではさらに手加減を加えて最高運転速度110㎞／hで十分なダイヤ設定となっています！ つまり、わざと京急に勝ち譲って（仕組んで）無駄な Refinancing（投資）を防いでいるのです。
第3目 JR藤沢駅構内の小田急利用促進広告も...
小田原駅・藤沢駅での小田急利用促進看板は 共存共栄（trust） の証！です。
お気楽な、鉄オタYoutuberは、JR藤沢駅・小田原駅構内で執拗？にくいり返される"小田急"利用促進広告は小田急が行っていると思い込んでいるようですが...
そんな単純な話ではありま線（せん）！
答えは、昼間にJR東日本国府津車両センターを御殿場線から眺めてみればわかります！
怠け者の通勤電車・特急電車たちが"寝息も立てづに？ぐっすりお昼寝"しています！
つまりJR東日本は今以上、通勤波動輸送用の"無駄な車両増備"は避けたい！のです。
なので、藤沢駅と・小田原駅で余裕のある義兄弟！の小田急線利用（分散輸送）を呼び掛けているのです！
（※おわかり、スーツ交通所属の頭空っぽの高痛傾Youtuber諸君！）
これらの例に限らずJR東日本は義兄弟（民鉄大手）が並走している幹線区間では、速度向上は行っていません！
例えば東海道本線（列車線）東京⇔熱海間の最高運行速度は120㎞／ｈのままで据え置かれています！
（※走行している車両は130㎞／ｈに対応している車両が多く存在します）
これは、並行している京浜急行が目いっぱい頑張って最高時速120㎞／ｈ運転を行っているためです！
つまり今以上、東海道線横浜⇔品川間の所要時間が短縮されれば、今でも殺人的な混雑のこの区間が...
同じく湘南新宿ラインを高速化すれば、横浜以遠の乗客でも手を焼いている横浜⇔渋谷間の混雑状況が...
つまり最早、客を奪い合うのではなく、"上客！"を分かち合って！お互い（Trust家族）の無駄を省く！ご時世なのです。
第2項 中央線と並行私鉄路線は
JR東日本、西武、京王が足並みをそろえて？通勤時間帯は"徐行運転"！を行っています。
どの路線も、悲鳴を上げているわけですが、東京都が「3多摩エリアの住人リストラ策」を敷いているので、"3すくみのにらみ合い"で、各線共に輸送力増強（増線＝複々線化）ができない訳です！
さらに地上げ屋 (-_-メ) と地元土建屋が狙っている、三鷹⇔立川間 13.4㎞の増線（複々線化）には、少なく見積もっても2100億円以上はかかり、JR単独事業では賄えま線（せん）！
つまり複々線化（増線）は設備増強・利益誘導事業！なので、完全民営化したJR東日本では（連続立体交差事業のように）都市計画指定は受けられず、全額「JR自己負担」となってしまうからです！
更に、いくら"ドロ箱？"路線でも、4０年ローン（年間約53億円以上！の支払い）を組むのは難しく、更にボトルネックは三鷹⇔吉祥寺間なので、三鷹⇔立川間を複々線化しても「輸送力が向上しない！」（※31）という問題もあります。
西武、京王の2社も全く同じ理由です！（※32）
参※31）当サイトシリーズ記事 中央線 は複々線ではない！リニア中央新幹線開業で"あずさ"ちゃんは家出する！？ はこちら。
参※32-1）当サイトシリーズ記事 京王線 と 中央線 は大の仲良し！武蔵野の自然の中で共に手を繋いで"スローライフ"を... はこちら。
参※32-2）当サイトシリーズ記事 西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された！ ? はこちら。
第3項 ちばらぎ・北関東方面では
冒頭で述べたよう敗戦後の復興期以来、急成長した！首都圏では「通勤5方面作戦」路線を敷いて、"官民"一体となって？協力して通勤ラッシュの改善（都民追い出し）を計ってきたわけです！が...
つまり、敗戦後の首都圏ではライバル関係などは「的外れな完全な誤解！」となっているのです。
第1目 常磐線が130㎞／ｈ運転を行っている訳は...
鉄道オタクの考える『つくば"エキス"プレスがあるから...』は一部正しくて、一部は間違い！です。
"一部間違い"というのは
TXつくばエキス・プレスが開業する前から130㎞／ｈ運転を行っていました！ つまり「常磐新幹線（※31）が無いから」というのが理由！だからです。
参※31）当サイト内関連記事 水戸⇔東京間"最短47分!"で結べる常磐新幹線が計画されない訳は... はこちら。
そして一部正解とは...
TXの主要株主は！自治体がほとんどを占めており、役員は元国交省の天下り役人が大半を占めている！第3セクターだからです。
つまり、TXとJRの間には「共通の赤い糸」（※32）が無い！訳です！
だから共存共栄路線が構築できず！
今どき時代遅れな競合状態！で少ないパイ（利用者）！？を奪い合う結果！となっているわけです。
参※32）当サイト内関連記事 嘗て鉄道事業者は鉄道派vs 高速電気軌道派に分かれてフィロソフィー抗争？を行っていたが... はこちら。
第２目 宇都宮線・高崎線が120㎞・ｈ運転の訳も
東武伊スカイツリーラインのように、一部区間で競合？となる路線もありますが、前途したように、首都圏では"競合"では無くて"共同"して"痛筋御放免作戦？"に参戦している"友軍"となっているわけです！
つまり、お互いに補完しあっている路線では、前途したように維持管理費・設備更新費共に経費アップにつながる中途半端な高速化！を行わなくて済むからです。
東北・上越（北陸）新幹線営業係数UPの為！
更には宇都宮線・高崎線が、130㎞／ｈ運転を行わないもう一つの理由は、東北新幹線・上越新幹線が走っているからです。
つまり、ＪＲ東日本が運行している両新幹線の「営業係数」を良くしたい!からです。
事実、大宮前後区間では上越新幹線・東北新幹線共にかなりの通勤・通学利用客！がいます。
参※21）当サイトシリーズ記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！" はこちら。
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公開：2021年4月11日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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