水戸⇔東京間"最短47分!"で結べる常磐新幹線が計画されない！訳は...
副題 茨城県自治体関係者のタブー！常磐新幹線計画とは...
常磐線沿線には、嘗て常磐炭田で栄えた福島県第2の都市「いわき市」があり、石炭輸送全盛のころには東北本線をしのぐtrafficがあったわけですが...
現在は、passenger trafficだけに頼るregional line (地方交通線）となったわけです。
常磐新幹線建設を躊躇っているのはJR東日本ではありません！
茨木県・福島県の建設スキームさえ得られレバ、東京（都）⇔いわき市間の常磐新幹線を事業化！（事業申請）してくれるでしょう。
北海道新幹線などよりは数段勝算！があるからです。
（要約）いわき市以外は冷めている！常磐新幹線
- 東京⇔♥水戸 約47分！（上野、赤羽、つくば中央停車時間1分含む）※赤羽⇔水戸間 33分
- 東京⇔♥新日立 約59分！（上野、赤羽、水戸、つくば中央 停車時間各1分含む）※赤羽⇔新日立間 45分
- 東京⇔♥いわき 約78分！（上野、赤羽、新日立、水戸、つくば中央 停車時間各1分含む）※赤羽⇔いわき間 64分
お気楽で能天気！な鉄道系Youtuberが特急街道？等と持ち上げていますが...
ドル箱だった石炭輸送がなくなり！
今のJR東日本常磐線は、人しか運べなくなり！（※00）かつての栄光は消え失せ、道路網の整備で、"高速路線"バスという強敵？が表れて、必死で防戦！しているだけです。
東京・新宿・羽田・成田から茨城県下の主要都市に高速バス網が完備されている現状では、
さほど急がない人は、高速バスを利用したほうが、リーズナブルで、しかも利便がよいわけです！
利用者（輸送密度）に見合わない！（過剰運行！）のひたち・ときわ両特急の"千鳥停車"も、少しでも多くの利用者を確保したいJR東日本の「懸命の努力」の表れでもあるわけです。
参※00）2022年11月現在三河島駅（隅田川駅）⇔泉駅間でJR貨物にTrackage rights（第二種鉄道事業）契約で路線レンタルしていますが、これによる"実入り"は"雀の涙"ほどです！
当サイト内関連記事 英語 圏のYoutube鉄道動画や出版物で用いられる単語・用語・慣用句・記述について はこちら。
常磐新幹線が実現に向かは無い！訳とは... の目次
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※ハイパーリンク、その他についての御断り
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。
"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。
特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...
オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。
※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
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今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。
おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の通勤特急！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第1目 首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"
労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！
参※）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
第2目 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と持ちつ持たれつの補完関係！
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
- ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...
特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
Federation全体としてみた場合...
JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。
ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。
第2項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！
別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな"矛盾と対立が...
財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、新たな問題も引き起こしました。
つまり、都市近郊路線での「鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！」
"公益重視" vs "受益者負担原則"の矛盾です。
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷 ￥730- ！／35.3㎞
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷 ￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。
（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済の衰退に拍車をかけている！いるわけです。
厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は
そして、労働組合（と支援するTVマスコミ各社）は、合理化反対！をsloganに、鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）案には断固として"抵抗"する協力拒否！姿勢を貫き...
第3項 全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の申し子！
第0目 軌道法！は今も生き続けている
"特許"に縛られ、お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！と、"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。
つまり敗戦後の民主主義の日本国憲法（1947年5月3日施行）以後に制定された、鉄道・軌道関連の法令は極限られているわけです。
JNR;日本国有鉄道の礎となった日本国有鉄道法（1949年6月1日施行）。
JR各社と民鉄の礎となった鉄道事業法（1987年4月1日施行）など極僅かでしかありません！
なのでJNRには president（総裁）がいたわけです。（但し民主的（選挙）には選ばれてはいませんが...）
敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない
稀代の悪法全幹法（1970年6月18日施行全国新幹線鉄道整備法）（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法（1964年3月23日施行）も国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き、明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度）を引きずる封建的悪習・慣例恣意的独裁！（権限）を、大幅に認めた憲法違反の法令です！
参※00）当サイト関連記事 三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！ はこちら。
第1目 大東亜戦争は一部の"highbrow,wealthy共が...
官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...
明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！
大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！
「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官です！
1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。
USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。
第2目 敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民
敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...
つまり20世紀末に訪れた、バブル景気崩壊による暗黒の十年間???ではなく、
敗戦後の半世紀が、「悪魔の齎した幻想・虚構」だった！わけです...
★
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「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」（茨城県 ・土浦市 ・つくば市 ・小美玉市 ・石岡市 ・かすみがうら市 ・行方市 ・鉾田市）の沿線自治体メンバーが、後述する地域間の確執を乗り越えて？！
"沿線駅周辺の地上げ！"という共通の「大人の事情（利害・思惑）！」の下に大同団結？して、TX茨城空港延伸を推し進めようと、画策しているわけですが...（※30）
発起人・出資者！（現株主；沿線自治体！）に協力を求めないで"暴走"しても実現は困難でしょう！
参※）当サイト内関連記事 １兆円！のビッグプロジェクト「つくばエクスプレス」茨城空港延伸は実現できない！ はこちら。
第1項 政府・国交省の"縦割り行政・縄張り事業"の弊害
日本ではtraffic network（交通網）という概念が無いようです！？
- ●鉄道、空港建設は旧運輸省！
- ●道路・港湾事業は旧建設省！
という風に長年！旧運輸省と旧建設省が、縦割り行政で互いに張り合う！（縄張り争い！）、施策が行われてきたわけです。
そして国土計画の一本化？！を大義名分に2001年1月6日 国土交通省が生まれて、旧建設省と旧運輸省が統合して国交省が誕生したのですが...
数体が大きくなっただけで、各部署の"縄張り"は残り、互いに連絡も取りあわずに、個々の方針で、重複業務や無駄な重複投資！を続けている訳です！
国交省が総括！すべき、小型船舶による遊覧事業（不定期航路）もしかりで、知床観光船"事件"は、起こるべくして起こった！といえるでしょう。
参※★）当サイト内関連記事 ★ はこちら。
※例えば...
第1目 「右へ倣え！」で連携無しにすすめられた茨城県内の traffic network 構築
長年にわたり政府（中央省庁）では、高速道路は旧建設所（交通局）、空港整備は旧運輸省と各省が好き勝手に計画を立てて整備が行われてきました！
茨城空港とは建設時期が違うと100歩譲っても...
元より連携する気等はまるでなく！後から建設したインフラの「歩み寄りも無かった！」のは事実です。
常磐道などの高規格幹線道路、やそれを補完する、常総バイパスのような地域高規格道路（国道バイパス）が、国（国交省道路局）・県（土木部道路整備課）で事業化される一方、
TX等の鉄道事業は政策企画部交通政策課が主導して行われてきたわけです。
更に茨城空港は営業戦略部？空港対策課という風に「政府の縦割り行政」と歩調を合わせた？3本の stream が形成されて、前途した欧米先進国が目指しているような「空路・道路・鉄道網の有機的な連携によるtraffic network構築！」
のtrend（潮流）に乗り損なっているわけです。
常磐線は旧運輸省鉄道局
★
- ●1889年（明治22年）1月16日：水戸鉄道 水戸 ⇔小山間開業。
- ●1892年（明治25年）3月1日：日本鉄道水戸線となる。
- ●1895年（明治28年）7月1日：水戸線 友部駅開業。同年11月4日：日本鉄道 土浦線 土浦 - 友部間開業
- ●1896年（明治29年）12月25日：土浦線 田端 - 土浦間、隅田川線 田端 - 隅田川（現貨物駅）間開業
- ●1897年（明治30年）2月25日：磐城線 水戸 - 平間開業。
- ●1906年（明治39年）11月1日：国有化！。那珂川貨物取扱所を那珂川駅に変更。
- ●1909年（明治42年）3月25日：竜田駅が貨物駅として開業。同年10月12日：日暮里 - 岩沼間が常磐線となる。
空港は旧運輸省航空局
- ●1937年（昭和12年）：百里ヶ原海軍飛行場として設置（百里原海軍航空隊）。
- ●1945年（昭和20年）：第二次世界大戦終戦後、一時廃止！満州国などからの引揚者の農地転用！
- ●1966年（昭和41年）：航空自衛隊百里基地（航空自衛隊百里飛行場）として再設置。（旧防衛庁・航空自衛隊管理）
- ●2010年に民間共用化（国交省航空局監理）
高規格幹線道路網
★
常磐自動車道
常磐自動車道は全幹法(1970年公布)に先立って法制化されてた高速自動車国道法（1957年公布）・国土開発縦貫自動車道建設法）をたたき台に順次開通していった自動車"高規格"道路です。
- ●1966年7月1日：旧高速自動車国道法とその他の道路建設法を統廃合して国土開発幹線自動車道に改正予定路線に決定。
- ●1970年6月9日：三郷JCT - 千代田石岡ICの整備計画決定。
- ●1981年4月27日：柏IC - 谷田部IC開通。
- ●1982年3月30日：谷田部IC - 千代田石岡IC開通。
- ●1984年3月27日：千代田石岡IC - 那珂IC開通
- ●1985年2月20日：那珂IC - 日立南太田IC開通。
- 同年7月3日：日立南太田IC - 日立北IC開通。
- ●1988年3月24日：日立北IC - いわき中央IC開通
北関東自動車道
- ●1987年6月30日 : 第四次全国総合開発計画の閣議決定、北関東横断自動車道構想。同年9月1日 : 国土開発幹線自動車道建設法予定路線に正式決定。
- ●1996年2月27日 : 国土開発幹線自動車道建設審議会（国幹審）で、上三川 - 友部間（40 km）が整備計画路線に昇格。
- ●2000年3月18日 : 友部JCT - 水戸南IC間開通。
東関東自動車道
- ●1966年7月1日 : 国幹道の予定路線。
- ●1967年11月22日 : 千葉市 - 成田市間の基本計画告示
- ●1972年6月20日 :成田市⇔潮来市間の整備計画決定。
- ●1978年5月21日 : 新空港自動車道の成田IC - 新空港IC間 開通。
- ●1986年3月28日 : 大栄IC - 佐原香取IC間 開通。
- ●1987年11月20日 : 佐原香取IC - 潮来IC間 開通。
- ●2001年1月6日 国土交通省誕生。
- ●2010年3月6日 : 茨城空港北IC - 茨城町JCT間 開通。
- ●2018年2月3日 : 鉾田IC - 茨城空港北IC間 開通。
- ●2025年度〜2026年度 : 潮来IC - 鉾田IC完成予定！
第２項 ひたち／ときわの"千鳥停車"が物語る地域エゴ！
traffic network 構築は「人の営み暮らし向き」と切り離して考えることはできません！
つまり、「♥生活圏をどうとらえるか？！」が要点となります。
★
ひたち／ときわの停車駅と利用状況
※何れもコロナ禍前2019年度の利用者数
- 特急種別 ◎ひたち／〇ときわ 、ー；通過マーク
- ♥上野・ 発着 ◎下り16本 ◎上り15本 ／〇下り21本 〇上り21本
- ●日暮里 ー／〇下り0本 〇上り2本
柏市
推計人口 432,450人（2022年10月1日現在）
- ●柏 1日平均乗車人員 125,490人 （◎下り1本 ／〇下り20本 〇上り14本 ）
龍ケ崎市
推計人口 75,605人（2022年10月1日現在）
- ●竜ケ崎市駅 1日平均乗車人員 12,529人 （◎ ー ／〇下り10本 〇上り6本 ）
牛久市
推計人口 84,057人（2022年10月1日現在）
- ●牛久 1日平均乗車人員 12,444人（◎ー／〇下り9本 〇上り6本 ）
- ●ひたち野うしく 1日平均乗車人員 6,952人 （◎ー／〇下り6本 〇上り2本）
土浦市
推計人口 141,980人（2022年10月1日現在）
- ●荒川沖 1日平均乗車人員 8,158人（◎ー／〇下り9本 〇上り3本）
- ●土浦1日平均乗車人員 15,956人（◎下り３本 ◎上り3本／〇全列車 ）
石岡市
推計人口 71,173人（2022年10月1日現在）
- ●石岡 1日平均乗車人員 5,591人（◎ー／〇下り19本 〇上り20本 ）
東京通勤需要？
笠間市
推計人口 72,050人（2022年10月1日現在）
●友部 1日平均乗車人員 3,531人（◎ー／〇下り19本 〇上り20本 ）
東京通勤需要？
水戸市
推計人口 269,502人（2022年10月1日現在）
- ●赤塚 1日平均乗車人員 6,354人（◎ー／〇下り４本 〇上り４本 ）
- ♥水戸 1日平均乗車人員 29,172人（◎下り16本 ◎上り15本／〇下り19本 〇上り20本 ）
ひたちなか市
推計人口 154,987人（2022年10月1日現在）
- ●勝田 1日平均乗車人員 13,586人（◎下り16本 ◎上り15本／〇下り19本 〇上り20本）
東海村
推計人口 37,891人（2022年10月1日現在）
- ●東海 1日平均乗車人員 5,055人（◎下り1本 ◎上り3本／〇下り4本 〇上り4本）
日立市
推計人口 169,036人（2022年10月1日現在）
- ●大甕 1日平均乗車人員 9,600人 （◎下り14本 ◎上り10本／〇下り5本 〇上り5本 ）
- ●常陸多賀 1日平均乗車人員 6,653人（◎下り12本 ◎上り12本／〇下り5本 〇上り5本）
- ♥日立 1日平均乗車人員 10,789人（◎下り16本 ◎上り15本／〇下り5本 〇上り5本）
高萩市
推計人口 26,698人（2022年10月1日現在）
- ●高萩 1日平均乗車人員 2,643人（◎下り8本 ◎上り8本／〇下り5本 〇上り5本 ）
※"ときは"は高萩以遠は運行していません。
北茨城市
推計人口 40,541人（2022年10月1日現在）
- ●磯原駅 1日平均乗車人員 1,697人（◎下り8本 ◎上り8本）
福島県・いわき市
推計人口 325,737人（2022年10月1日現在）
- ●勿来 1日平均乗車人員 832人！ （◎下り9本 ◎上り8本 ）
- ♥泉（ＪＲ）1日平均乗車人員 2,335人 （◎下り16本 ◎上り15本 ）
- ♥湯本(常磐ハワイ) 1日平均乗車人員 1,915人 （◎下り16本 ◎上り15本 ）
- ♥いわき 1日平均乗車人員 5,690人 （◎下り16本 ◎上り15本 ）
第3項 常磐線高速化には限度が...
次節で詳述するように、現ルート（主要駅通過）に拘っていては、新幹線規格鉄道新線（スパー特急）化による高速化は不可能です！
参※）当サイト内関連記事 新幹線鉄道規格新線が貴方の身近に実現出来て"居" タラ！... はこちら。
第1目 交通審議会メンバーが推す常磐線高速化ですが...
高速化には線形改良（新線移設）が欠かせない条件になってきますが...
国交省（内閣）・交通審議会メンバーは「人の営み暮らし向き」を考慮していません！
つまり、地理的・文化人類学的・経済的観点「地政学的観点」（※11）が加味されていません！
参※11）当サイト内関連記事 地政学・geopoliticsの"概念"とは... はこちら。
海岸沿いには新線を建設できる余裕がない！
常磐線が、駆け抜けている"浜街道"は太平洋と、山岳地帯に挟まれた"猫の額"のようぬい狭隘な平地？に沿って開けた町々を結んでいます。
つまり、沿線の発達とともに、「市街地」が進み"人口密集地"（宅地）に囲まれてしまっています！
日立市・高萩市・北茨木市で、新線を建設するには、常磐自動車道のように、市街地を避けて、山麓をたどるしかありません！
第2目 都内の高速化は不可能！
現行経路に拘っていては、線形改良が困難な状況です！
常磐新線TXが、建設された経緯を見るまでもなく、北千住以南の高速化（線形改良）は不可能！な状況です。
さらに、北千住以北（千葉県内・茨城県内）も高速化（スーパー特急？）による高速化は困難でしょう！
福島県との県境付近も
さらには、あまり市街地化していない北茨木市大津港駅⇔勿来間では、徳川幕府当時から続く長年の"確執"で、北茨木市ーいわき市の関係は"犬猿の仲？"が続いています。
両市間の地域移動はほとんど無く！
北茨城市内はtransit（通過）利用に限られています。
★
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21世紀の現在は、鉄道とハイウエー 空港（空路）は互いにライバルではなく、「"住み分け"による"共存共栄！"」を図る時代になっています！
欧米先進国はもちろん鉄道大国"中共!"でさえも、国際空港・高速鉄道（＆地下鉄）・インターチェンジは統合されています。
第1項 新幹線と在来線が乗り入れているフランクフルト空港駅
以下はフランクフルト（Frankfurt am Main）のフランクフルト空港（Flughafen Frankfurt Main）の例です。
DB（ドイツ鉄道）の高速新線（Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main）フランクフルト空港遠距離駅（Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof）と、
Interurban（都市圏高速電気軌道・都市圏近郊電車）及びバス事業を一括しているRhein-Main-Verkehrsverbund（フランクフルト地域交通事業体）（※00）
Interurban（都市圏高速電気軌道）のフランクフルト空港線（Flughafenschleife Frankfurt）（S8 と S9）とDB Regio Mitte、Vlexx、Hessische Landesbahnの各事業団がregional line（地域ローカル線）を直通させています。
参※00）当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは... はこちら。
★第2項 地政学的見地で眺めた茨城県各都市
a transportation network（公共交通網）は「人の営み暮らし向き」つまり地政学（※20）を無視しては成立しま線（せん）！
後述する「水争いの歴史」が「人の営み暮らし向き」に大きく影響して、茨城県民の traffic（人の流れ） に影響を与えているわけです。
第1目 為政者が作り出した県勢分け
- ●県北area（空き地？）日立を中核とする都市圏
- ●県央area（空き地？）水戸を中核とする都市圏
- ●鹿行area（空き地？）神栖を中核とする都市圏
- ●県南area（空き地？）土浦を中核とする都市圏
- ●県西area（空き地？）古賀を中核とする都市圏
明治維新以降の行政区分分けで、ほんの数年の"ちばらぎ"行政区（古賀県）時代の後茨城県が成立してからは、長らく、上記のエリア行政が続いているわけです。
第2目 県都水戸市には求心力がない！
ご老公以来？水戸藩は財政改革に努めてきましたが...
300年にわたる「入り組み支配」が
徳川幕府300年を通じて、地方諸藩（外様大名）の団結反乱を恐れた、江戸幕府は「入り組み支配」と言って、複雑に入り組んみ（かつ飛び地だらけの）所領、を外様諸藩に押し付けました！
"将軍"様を守る、北の要・御三家の水戸藩も例外ではなく！所領もさほど広大ではなく！しかも関東一円に散らばっていたわけです。
だから、各地に"お代官様"を配置して知行地（飛び地）としていたわけです！
つまり水戸のご老公の領内（関東一円の知行地）の行脚もまんざら作り話ではないわけです。
更に譜代の古河藩も同じ。
但し、権威とは裏腹に、財政（経済力）は厳しく、質素倹約・殖産奨励の制作を敷いてきたわけですが。
今に至るも茨城経済を支える屋台骨としては
USAの田舎州（過疎）？の州都の例を見ればよくわかりますが、地方都市では、事業所（製造業）・流通サービス（小売業）・医療サービス・金融サービス（銀行・証券会社）が都市発展の重要な要素となっています。
日本では、医療制度（医療保険）の違いで、医療サービス（医療施設）を、大都市に集約するのは難しいのですが...
それにしても、水戸都市圏（650,841人）の中核都市水戸市（推計人口 269,502人／2022年10月1日現在）の医療サービス（地域病院）は貧弱ではないでしょうか...
更に、金融サービス以外の流通サービス（小売業）も充実しているとは...
つまり、人口の割には見入り（税収）が少ないわけです。
経済力では、企業城下町日立市（推計人口169,036人 ／2022年10月1日）に及ばないでしょう。
第3項 水利との闘い"水争い！"の歴史
第1目 近年「おバカなmass media」が騒ぎたてた那賀川氾濫（反乱！）騒動？ですが...
茨城県（庁）は想定していた！
GoogleMapを拡大していただければ一目瞭然ですが、那賀川河口部を望む、ご老公様の居城水戸城は高台（標高約30m）にあり、偕楽園には千波湖(通常水面標高9m)があるように、もともと水戸城周辺は、那賀川と支流桜川流域に広がる湖沼area（空き地？・遊水地）だったわけです。
だから、水戸市役所（標高6.6m）を、桜川河川敷に造ること自体に問題があったわけです！
茨城県（庁）は元々「現三の丸分庁舎（標高29ｍ前後）」のある現官庁街から、標高30の高台に移転して、立派な"城郭？"を構えたわけで...水戸市周辺一帯のオフィス街の危険性を訴えていたわけです。
つまり、小生の塒！大阪府と大阪市同様に、仲があまりよろしくない！わけです。
那賀川の水防問題は県を跨っている！
※お魚マークはダムと遊水地
日本のミシシッピー河？利根川水系の陰に隠れて見落とされがちな、那賀川水系ですが...
那賀川水系は、県境を跨った栃木県那須烏山市から"那珂川町"、大田原市 、那須塩原市、那須町 一帯のいわゆる那須高原から広く"集水"している訳です。
あらにこの那賀川水系上流部は、群馬県の利根川水系上流部とは異なり、大規模な治水ダムがあまりありません！
つまり、那須高原の"保水力"に頼るだけで、近年頻発するようになった、ゲリラ豪雨（極地集中豪雨）がこのエリアを襲うと、那珂川にすべて集まり、下流部の水門？水戸を襲うわけです！
さらには極地豪雨は、水戸市周辺でも起こり、この場合は水源近くの上流部に治水ダムを建設しても、防ぎ様が無いわけです！
残る手は遊水地の確保
水戸"新市街"を水害から守るには、利根川河口部の様に、"親水公園"等の遊水地と、那珂川の堤防（水門設置）強化で、水戸市の輪中化を図る以外には手はないでしょう。
第２目 茨城県での水との闘い
那珂川だけではなく、日本のミシシッピ川"利根川水系"では、有史以来「水との闘いの歴史」が続いています。
つまり、利根川、"鬼怒川、小貝川では、増水期の河川反乱、渇水期の、水不足で"流域住民間"の"血み泥の水争い"が繰り広げられてきたわけです。
小貝川・鬼怒川流域に「水害碑」が多いのは氾濫の歴史を物語り、
更に日光街道（現4号線）沿いには「輪宿」！まであり、"鬼怒川"がひとたび荒れると大惨事を招いていたことがうかがわれます。
"水争い"の歴史が物語る複雑に「入り組んだ村境界」
茨城県の、行政境は旧河川本流の名残であり！他県にもまして複雑に入り組んでいるのは、旧河川を挟んで両岸の百姓が激しく争っていたことを物語っています。
「水神社」「水宮」「雨ごい神社」、樋水管、水門が多いのは、渇水期の水不足（飢饉）の歴史を表してます。
更に、飢饉のたびに、村同士で壮絶な水争いが起こっていたことを表しています！
最終的に、利害が一致した町村合併で、この一帯（常総エリア）の現在の自治体のautonomy area ,Territory（縄張り！）に落ち着いたわけですが...
飛び地は♥友好関係を表すが...
一般人の誤解、の一つとして、「飛び地問題」があげられますが...
飛び地は然したる問題ではありません！
それより複雑に入り組んだジグザグ市境のほうが問題を表しています！
一部の、土地改良区では、農地の土地改良（区画再整理）事業の結果、地権者（納税者）が複数の自治体に跨らないように、ジグザグではありますが（比較的友好関係にある）自治体同士で協議されたみたいですが...
いまだに旧河川本流後のままに市境が複雑に入り組んだ、境界線がほとんどです！
つまり複雑に入り組んだ境界を接している自治体同士は「犬猿の仲」なのです。
鬼怒川は流域には広大な"飯沼"が存在していた
坂東市、古河市（三和）、坂東市猿島、結城市一帯には広大な"飯沼"が広がってました。
太田道灌が、治水事業を始め江戸を開拓しだしたころ、手賀沼（千葉県）同様に、いやもっと広大な飯沼があり、鬼怒川本流は"飯沼"を経由して利根川本流と合流していました。
江戸幕府が、利根川沿いに新田開発を行う以前から、"飯沼"の排水干拓事業が続けられ、広大な開墾地（新田）を生み出したわけですが...
一方で、灌漑（と排水）の為に、今に至る西仁連川、東仁連川、そして、飯沼川（排水路）の整備が続いたわけです。
第3項 利根川反乱！の危惧は去ってい無い！
前途したように、利根川流域は那珂川流域とは異なり、群馬県（旧中曾根政権）が、ダム建設をせっせと行ってくれたので、源流域での増水が原因の氾濫（反乱）の危惧は、かなり少なくいなりましたが...
問題は、最近の異常気象による、中流域・下流域での"ゲリラ豪雨"による河川反乱！堤防決壊！の危惧です。
那珂川河口部とは違い、無駄に広いように見える？広大な河川敷が、利根川増水時の遊水地となり、河川"反乱！"を防いでいるわけですが、日光連山の「"鬼"の怒り」をはらんでいるわけです。
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前途した、トラフィック問題と、市街地（人口密集地域）立ち退き問題を、念頭に置いて、実現可能な妥協案？経路を考えてみました。
第1項 都内脱出と、日立市周辺市街地の用地確保問題！が...
ルート設定のみそは、都内脱出と、日立市周辺市街地の用地確保（立ち退き）問題！に尽きるでしょう。
川口市を味方につければ...
現在川口市が、（羽田空港アクセス線東山手ルート）を念頭に置いて、上野東京ラインの停車を求めています！
参※）当サイト内関連記事 片肺飛翔路線 ! 羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーを引く はこちら。
上野東京ライン川口停車を条件にすれば...
上野東京ライン川口停車を条件にすれば、川口市内（連続高架橋）通過に全面協力！してくれるでしょう！
ルート上には都合よく、川口市の「"財源"でもあり騒音源！」でもある"川口オートレース場"があり、"強面の実力者"達も、反対はしないでしょう。
なんなら、常磐新幹線川口駅！を条件に加えれば間違いなしに...
敵は本能寺（日立）にあり！
都内脱出も大問題ですが...
最大の難関は、市街地化が進んだ日立市沿岸部の用地確保（立ち退き）問題でしょう。
高速化には、線形改良（新線建設）が必須となりますが、企業城下町日立・高萩を通過する常磐線の主要駅（特急停車駅） 大甕⇔常陸多賀⇔日立⇔高萩各駅周辺には、工場・住宅地が密集していて、新たな新線を通せる余地は残されていません！
E６常磐自動車道が、山間部！に大きく迂回しているのは、用地確保が難しかったからです！
第1項 想定事業費 2兆9千7百億円！
総延長 約198ｋｍ Ｘ※150億円／㎞≒2兆9千7百円
※2017年当時計画中の北陸新幹線・敦賀⇔新大阪間の国交省想定額による。
第1目 駅間距離
- ●上野⇔新柏流山駅（東部アーバンパークライン接続駅） 約36㎞
- ●新柏流山⇔新常総駅（常総線接続駅） 約15.5ｋｍ
- ●新常総駅⇔つくば中央（TX接続駅） 約13ｋｍ ※上野から約64.5㎞
- ●つくば中央⇔新かすみがうら神立駅（常総線接続駅）約13.5ｋｍ
- ●新かすみがうら神立駅⇔いばらぎ空港駅 約16km ※上野から約107㎞
- ●いばらぎ空港駅⇔水戸（在来線接続駅） 約23km ※上野から約130㎞
- ●水戸⇔新幹線東海佐和駅（常総線接続駅） 約11km
- ●新東海佐和駅⇔新日立駅 約21km ※上野から約162㎞
- ●新日立駅⇔新高萩駅 約13km
- ●新高萩駅⇔新磯原駅 約8.5km
- ●新磯原駅⇔新勿来駅（常総線接続駅） 約13km
- ●新勿来駅⇔いわき（常総線接続駅） 約23km ※上野から約207㎞
第2目 各県スキーム
※北陸新幹線敦賀⇔新大阪延伸事業スキーム比率を適用。
埼玉県内 約24km
約24.ｋｍ Ｘ150億円／㎞≒3,615億円
埼玉県スキーム 約803億円
千葉県内 約7.5km
約7.5ｋｍ Ｘ150億円／㎞≒1,125億円
千葉県スキーム 約263億円
茨城県内 約137km
約137ｋｍ Ｘ150億円／㎞≒2兆550億円
茨城県スキーム 約4,533億円!
福島県内 約 30km
約30ｋｍ Ｘ150億円／㎞≒4千5百億円
福島県スキーム 約１千億円!
第2項 時短効果
東北新幹線・九州新幹線の駅間実距離に応じた表定速度実績！
例※１）上野⇔武蔵野線間は現行通り最高速度130㎞／ｈで徐行するとして、上野⇔小山間のやまびこの表定速度 130㎞／ｈを適用します。
第1目 九州新幹線本線の駅間距離による表定速度（運行実績）
以下は駅間距離の短い！「九州新幹線」での「駅間実距離で算出した表定速度」の例です。
- ●新鳥栖⇔久留米間 5.7㎞ 約4分 表定速度 85㎞／ｈ
- ●久留米⇔筑後船小屋駅 15.9km 約7分 表定速度 136㎞／ｈ
- ● 筑後船小屋駅⇔新大牟田 11.8㎞ 約5分 表定速度 142㎞／ｈ
- ● 新大牟田⇔新玉名 間16.6㎞ 約7分 表定速度 142㎞／ｈ
- ●新玉名⇔熊本間 21.9㎞ 約９分 表定速度 142㎞／ｈ
- ●熊本⇔八代 31.8㎞ 約11分 表定速度 173㎞／ｈ
- ●新八代⇔新水俣 42.8lm 約13分 表定速度 197㎞／ｈ!
まとめると、以下のようになります。
- ※例０）駅間が約12㎞未満であれば 表定速度 85㎞／ｈ
- ※例１）駅間が約12㎞以上あれば 表定速度 142㎞／ｈ
- ※例２）駅間が約32㎞以上あれば 表定速度 173㎞／ｈ
- ※例３）駅間が約43㎞以上あれば 表定速度 197㎞!／ｈ
第1目 常磐新幹線駅間所要時間
各駅間所要時間
- ●東京⇔上野 3.6km 5分！
- ●上野⇔赤羽（赤羽線新宿方面接続駅！）約9.6km 約6分（5ｍ30s）
- ※東北新幹線やまびこ徐行区間（表定速度 104.3㎞／ｈ）を適用
- ●赤羽⇔新柏流山駅（東部アーバンパクライン接続駅） 約26㎞ 約10分
- ※川口市内（赤羽⇔綾瀬川）最高速度130㎞／ｈ徐行区間として例2）より適用。
- ●新柏流山⇔新常総駅（常総線接続駅） 約15.5ｋｍ 約7分※例１）適用
- ●新常総駅⇔つくば（TX接続駅） 約13ｋｍ 約6分※例１）適用
- ●つくば中央⇔新かすみがうら神立駅（常総線接続駅）約13.5ｋｍ 約6分※例１）適用
- ●新かすみがうら神立駅⇔いばらぎ空港駅 約16km 約7分※例１）適用
- ♥いばらぎ空港駅⇔水戸（在来線接続駅） 約23km 約10分※例１）適用
- ●水戸⇔新幹線東海佐和駅（常総線接続駅） 約11km 約8分※例0）適用
- ●新東海佐和駅⇔新日立駅 約21km 約9分※例１）適用
- ●新日立駅⇔新高萩駅 約13km 約6分※例１）適用
- ●新高萩駅⇔新磯原駅 約8.5km 約6分※例0）適用
- ●新磯原駅⇔新勿来駅（常総線接続駅） 約13km 約6分※例１）適用
- ●新勿来駅⇔いわき（常総線接続駅） 約23km 約10分※例１）適用
※つまり各駅停車では駅間距離が短すぎて、余り時短効果が望めま線（せん）！
現状通り、輸送密度（利用状況）に応じた"千鳥停車"パターンで運行する必要があります。
但し、高速バスとの兼ね合いで、あまり不便にすると、採算（利用者！）が取れなくなるでしょう。
現状、JRが後述する「ひたち・ときわ」「千鳥停車パターン運行」を行っているのは「沿線自治体のエゴ」だけではなく、高速バスとの競合問題も含まれていて、一人でも多くの利用者を確保したい！からでしょう。
速達列車所要時間
※途中駅停車時間各1分とすると...
- ♥つくば⇔東京間 約68㎞ 最短35分！ ※つくば⇔赤羽 ノンストップ約24分！ ※新宿まで（乗り換え待ち6分含めて）41分！
- ♥水戸⇔東京間 約120㎞ 最短 47分 ※赤羽から約35分！（つくば停車1分含む）
- ♥新日立⇔東京間 約152㎞ 最短56分 ※赤羽から約44分！（つくば・水戸駅停車各1分含む）
- ♥いわき⇔東京間 約211㎞ 最短 78分 ※赤羽から約66分！（つくば中央・水戸駅・新日立停車各1分含む）
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最近、欲に目の眩んだ！（県外！の）地上げ屋や土建屋が「関東に残された次期整備新幹線は常磐新幹線！」などと嘯いていますが...（※90）
「（地元出身の）ご"老公（知事）"ですら言い出さない裏には、根深い！「大人の事情(利害・遺恨！）」が隠されています！
前途した、よそ者の新参者（転入者）では判らない、（下手に言い出すと、命にも係わる！）"歴史的経緯"が...
「常磐新幹線発言タブー！」の裏には、自治体同士の根深い遺恨の表れ、"複雑に入り組んだBoundary（行政境）に隠された"大人の事情"が潜んでいるわけです...
参※90）当サイト内関連記事 運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは... はこちら。
誰も常磐新幹線建設を持ち出さないのは...述べてきたように、常磐線沿線自治体（住民）の「大人の事情（地域エゴ）」が大きく絡んでいます。
Google Mapの様に、常磐線沿線自治体は、複雑に入り組んでいると同時に、、沿岸部の間口が狭くて、山間部に延びたautonomy area ,Territory（縄張り！）となっています。
第1目 mining railway（鉱山鉄道）の生い立ちが
しかも、水戸鉄道、日本鉄道の、生い立ちが示す様に、明治期のminingと深く関係していてmining railway（鉱山鉄道）colliery railway（炭鉱鉄道）の要素が大きいわけです。
20世紀の、原子力開発ブームも...
更に、20世紀後半の、原子力開発で、富める村東海村が誕生したことも...
更に、北部では狭い沿岸部に、企業・住居が密集しています！
以下の問題で、在来線との接続駅が設けにくい問題があります。
第1目 狭い海岸部に企業・住居が集中している日立市内の通過が...
特に日立市（推計人口169,036人 ／2022年10月1日）では、沿岸部に日立駅周辺市街地に住居が集中して、日立駅に通過に拘ると、"立ち退き問題"が発生して、市民を2分するような大騒動！になることが目に見えています！
つまり、
- ●利便性（在来線）接続を優先すると、立ち退き問題が！
- ●立ち退き問題を避けると・常磐自動車の様に大きく迂回！
せざるを得ない、自己矛盾にぶつかるわけです。
なので、1970年に全幹法が生まれて以降も、常磐新幹線を望む声は起こらなかったわけです。
第2目 並行在来線問題
更に、1998年長野オリンピック開催のための長野新幹線（北陸新幹線）建設時から、整備新幹線建設schemeに地元自治体の拠出が必要となりました！
参※）当サイト内関連記事 スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。
常磐自動車道全通も
つまり、1988年3月24日に常磐自動車道 日立北IC ⇔ いわき中央IC延伸開通により、ある程度トラフィックにめどが立ち、態々（立ち退き）問題が生じる、整備新幹線に名乗りを上げる必要がなくなったわけです！
並行在来線問題がクローズアップされだして以来
長野新幹線以降、schemeと共に、並行在来線問題がクローズアップされだしました。
特に、青い森鉄道経営分離により、並行する新幹線より高い運賃となり。
青い森鉄道沿いの、市民生活（経済活動）に大きな打撃を与えたのは事実です！
常磐線沿線には高校が多い！
常総線と違い、常磐線沿線には、人家が密集していて、それに伴い、高校・地域病院が数多くあります！
つまり、簡単に常磐線を廃止できない！わけです。
つまり、"3セク赤字並行在来線"として存続させる以外に手はないわけです。
但し、地域の下駄ばき路線Interurban（都市圏高速電気軌道・都市圏近郊電車）だった日立電鉄を、廃止にしなくてはならなかったことも事実です。
TX延伸や常磐新幹線で東京の通勤圏？に夏事より、「市民の生命・財産を守る」ことが先決！ではないのでしょうか...
つまり、本稿で詳述した常磐新幹線や建設や、TX茨城空港延伸妄想に一兆円も費やしている場合（※99）ではないわけです。
茨城県は前途したように、利根川・那珂川上流の、栃木・群馬、そして対岸の千葉・埼玉各県と、5県で利根川流域、広域水防協議会を立ち上げて、利根川流域の"遊水地"と護岸の充実。同じく那珂川の改修（護岸工事・遊水地確保）を一層進めるべきでしょう！
参※99）当サイト内関連記事 １兆円！のビッグプロジェクト「つくばエクスプレス」茨城空港延伸は実現できない！ はこちら。
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第0項 Megalopolis指向は嘗ての幻影！
嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？
昨今は、地方の中核都市では、
職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。
※参）当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！ はこちら。
第1項 首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...
"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！
"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。
第1目 周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...
地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"にどう対処するか？が大きな問題となっています。
嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で都市機能衰退がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。
第2目 Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要が
地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れたMetropolis（大都市）化と都市機能集約（コンパクトシティー化）への"路線"に転線を計るには...
3セク化や補助金漬け！で極赤字路線の存続を計るのでは無く！
一般地方独立行政法人化によるMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業体）への事業者集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。
- 参※）当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは... はこちら。
♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例
第2項 国土軸は traffic network の再構築で
（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。
再度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network 構築にある！」の"原点に立ち返り"ることが必要でしょう！
"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて
地上げ効果しかない！鉄道（新駅）建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、
地域振興に欠かせない"ライフライン"として、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか？
USAと違って"周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります！原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！
狸穴総研 政経調査室 出自多留狸
- ※参）当サイト内関連記事 鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した！今や陸上 物流 の99％は トラック輸送 のご時世に... はこちら。
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- 都市・地域整備局 都市計画課
- ●東京都 ♥あなたの声をお寄せください ページ
- 都市整備局
- ●茨城県 ♥ご提案・ご意見受付ぺーージ
- ●つくば市 ♥市長公室 秘書課へのお問い合わせ
- ●土浦市 ♥こんにちは市長さん（市政に対するご意見・ご提案）、お問い合わせ
- ●石岡市 ♥政策企画課へのお問い合わせ
- ●小美玉市 ♥ご意見お問い合わせ
- ●かすみがうら市 ♥地域未来投資推進課へのお問い合わせフォーム
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- ●つくばエクスプレス ♥問い合わせページ
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参※991）当サイト内関連記事 両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。
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※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。
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- (summary)パブリックコメントとは聞こえはいいですが、行政当局が Power harassment！とも言える Scheme（企て）への compliance (追従！)を求めているだけで...
公開：2022年11月 8日
更新：2023年8月28日
投稿者：デジタヌ
北海道⇔本州 間に第2津軽海峡トンネルを建設開始しないと "手遅れ！" になるかも？...＜ ＴＯＰ
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