連載《 奥羽高速"神線"!も山形県(庁)が発想転換!すれば実現できるかも?...》ー第6回ー
(Version1,Revision3 ー2023年10月24日改訂)
地方都市が Metropolis(政令指定都市)を目指す時代ではありません!
東京一極集中・地方衰退の嵐が吹き荒れる21世紀の地方都市は、 ♥sophisticated city(洗練された都市)を目指すべき世紀なのです。
★第0項 地方都市の Traffics の現状
- ●village(集落)間を繋ぐ highway(幹線道路・旧街道)の慢性的マイカー渋滞
- ●highway(幹線道路・旧街道)と並走してregional railway(地方交通線)が建設された。
- ●歴史あるregional railway(地方交通線)では駅が町はずれにある!
- ●少子高齢化& 東京一極集中による沿線 Community(地域共同体)の過疎化と地域経済衰退!
地方都市では「街道沿いの宿場町を繋ぐローカル線」は、街道(幹線道路)に沿って走っている場合が多く、
幹線道路そのものが「マイカー渋滞」で麻痺状態に陥っている場合も多いのです。
地方都市では、Metropolis(政令指定都市・大都市)人口集中と少子高齢化による過疎化!で,
ローカル線沿線住人(利用客)自体が減少している状況です。
第1項 ♥sophisticated city を目指すには transit の大転換が必要
- ●近隣 Community 中心街←(高速バス)→omunibus terminal ←omunibus(乗り合いバス)→市街地
- ●Rural line沿線駅←鉄道→中核都市駅← omunibus(乗り合いバス) →市街中心繁華街シティーバスターミナル←omunibus(乗り合いバス)→市街地
として今までとは発想を逆転するわけです。
第0目 omnibus と railroad が補完し合う姿が求められている
つまり主要幹線道沿いの「並行ローカル線」を安直に廃止するのではなく!...
鉄道 と"並行して高規格幹線道路(自動車専用道)・地域高規格道路(国道バイパス)"が整備されている区間では、
ラピッドサービス(高速バス)と「渋滞しらずの鉄道」がお互いに補完しあう交通体系を再構築するべきではないでしょうか?
さらに、"RTD(Regional Transportation District)"として、競合しないで済むように"一体運営形態"(同一企業体orアライアンス関係)が必要となるでしょう!
第2項 中心繁華街が栄えている地方都市は Transit が集結!している
第1目 Interurban 区間は LRT 化して都市圏!の community line に徹して
LRTの利点「省エネ」「定時運行(定刻発着)」更に通勤・通学波動需要に対応できる利点(長編成)を生かして、都市圏の interurban (都市近郊線)として、Local traffic(地域交通)に徹するべきでしょう。
第2目 旧宿場間の rapid service は高速バス利用で
高規格幹線道路(自動車専用道)は、市街地を避けている代わりに、ルートの形状もよく、安全快適に高速運行が可能な路線となっています。
しかも、地方都市間ではそんなに需要(旅客)もありません!
なので急ぐ人は、少々割高でも速達料金と考えて利用するでしょう!
つまり、『高速バスは Community(旧宿場)間をつなぐラピッドサービスに最適な条件を備えている!』のです。
路線バス(ラピッドサービス高速バス)は
- ●ラピッドサービスに当たる「高速バス」は時間1本程度にとどめる。
- ●ラピッドサービス高速バスに最適なように、官庁・金融機関の集まった「中心街にバスターミナル」を設置して、interurban (都市圏路線)鉄道駅などとは、community Bus (地域内バス)で連絡する。
※、前途した、新潟市以外にも、鹿児島市、熊本市、松山市、八戸市などの中心街は、JR駅から離れていますが omnibus(乗り合いバス)が集結して中心繫華街の衰退!防止に役立っています!
つまり、岐阜市でも、柳瀬の住人が市街地改造事業に協力して、シティーバスターミナルを誘致していれば...(※21)
参※21)当サイト関連記事 岐阜市内・美濃電・路面電車の廃止は失敗ではなかった!が"組織に嵌められた"のも... はこちら。
第3目 鉄道 と高速バス路線で役割を入れ替え!て...
鉄道黎明期に造られたregional line(地方交通線)Rural line(ローカル線)は、資金不足の為に旧街道同様に、渓谷沿いや海岸沿いを縫うように走っている場合が多くて、カーブが多くて「高速化」も難しいわけです!
更に河川や(渓谷)海岸に沿って"宿場"が連なったところでは、街道自体のバイパス建設をするにも用地が無くて、結局「旧街道のマイカー渋滞」を招いている場合が多いようです!
高頻度運行が可能となり利便性が大幅に向上する
市街地では駅間が1㎞以下!になるように新駅を増設して利用客の便を図り
郊外でも「20分間隔の高頻度運行?」、更に中核都市の市街地では10分ヘッド運行が可能となれば鉄道の利便性が見直されて、モーダルシフトにも繋がるでしょう!
参※)当サイト関連記事 《 LRTとモーダルシフト 》日本の modal shift は dictate-shift! はこちら。
但しバスドライバーの大幅な待遇改善を図らないと...
3セク化・地方独立行政法人化も含めて、バスドライバーの大幅な待遇改善を図らないと、絵に描いた餅となって終う恐れも...
参※)当サイト関連記事 ドライバー不足によるバス路線網の崩壊は"政治ゴロ共"が仕組んだ... はこちら。
第3項 日本でも実現可能な広域交通事業体
※本項は 当サイト内関連記事 広域交通事業団 RTD(Transit Authority )の勧め の Digest edition です。
例えば...
- ●CTA (Chicago Transit Authority, )
- ●SDMTS (San Diego Metropolitan Transit System)
- ●RTD(Regional Transportation District,)
- ●バーデン=ヴュルテンベルク州の有名なVBK line(Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft)
等など...(上記は極一例にすぎません)欧米先進諸国!では日本のような衰退途上国?とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています!
第1目 RTD(デンバー地域交通事業団)が日本の地方都市圏のお手本に...
日本では広域事業団と言うCategory(特殊法人)はありませんが、次項で述べる♥地方独立行政法人と言う Category(特殊法人)はあります。
組織的にも、RTD(Regional Transportation District,)デンバー地域広域交通事業団は一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、日本の各都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか!
第2目 戦前の帝都高速度交通営団が日本の元祖 Transit Authority!
戦前の日本でも帝都高速度交通営団法(1941年7月4日施行)で特殊法人帝都高速度交通営団が設立されて、
敗戦後は英語名で"TRTA"(Teito Rapid Transit Authority)を名乗っていました!
つまり日本における元祖RTDです。
参※)当サイト関連記事 東京メトロと都営地下鉄の事業統合が"進まない理由"とは.. はこちら。
特殊法人とは
...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人、認可法人、特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用》
特殊法人(特殊会社)を総括すると
つまりは"天下りの温床"なのですが...
第3目 ♥地方独立行政法人と言うCategory が...
地域交通事業体!は設立できる!
つまり独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各地の旧・公立大学に倣い、独立行政法の亜種・地方独立行政法人〇X地域交通事業団を設立することが可能です。(※001)
参※001)当サイト内関連記事 JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。
地方独立行政法人とは...
地方独立行政法人(ちほうどくりつぎょうせいほうじん)とは、...法人のうち、地方独立行政法人法(平成15年7月16日法律第118号)に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》
一般地方独立行政法人とは...
特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない(「非公務員型」と呼ぶ)。
一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用》
地方独立行政法人と一般地方独立行政法人の違いは公務員資格(公共団体扱い)と非公務員資格(一般企業扱い)の違いのみで、どちらも鉄道事業者(運輸事業者)になれます!
つまり、3セク伊賀鉄道㈱(※22)のように、一般企業"近鉄"の投資・運行支援(社員派遣)を得ている場合は、一般地方独立行政法人が適するということです。
参※22)当サイト内関連記事 伊賀盆地 は 東海 ?それとも 近畿 ? 亀山⇔ 伊賀神戸間 が一本!に繋がり JR さんが" 乗り入れ "してくれれば... はこちら。
第4目 厚労省をバックにした(自治労を筆頭に)各労組が激しい反対闘争!をしているのは...
自治労や公務員共済組合!が一般地方独立行政法人化に猛烈な反対闘争!を行っている訳は、奴ら木っ端役人共の"既得権益"が無くなる!からです。
具体的には、組合専従職員!の存在、各種共済組合資格喪失、恩給資格喪失、社保組合などなど、
嘗ての公務員薄給時代に制度化された数々の特権・既得権益(適用資格)が無くなる、ので猛烈に反対闘争を行っているだけです。
さらに、自治体患部officer(官吏)連中も、"天下り先の旨味"を失う!ことになって、"甘い汁が吸えなくなる"!(※33)のを嫌うためです。
一般従事者には影響がない!
しかし大多数の、関連鉄道会社、バス会社からの(現業関係)出向社員は、今まで通り所属会社の社保が適用されるので実害はありません!、さらに所属会社のメリットが無い組合員活動も継続できます、但し待遇は所属会社ごとの給与規定となるので...
参)当サイト内関連記事 公務員の天下り防止策について《 甘辛時事放談 2006》 はこちら。
第4項 中心市街地再興は"バスタ!"建設で
第1目 新潟市の"万代バスセンター"の大成功を見倣うべき!
- ♥シティーバスターミナル(5層下駄ばきビル)建設 約100億円程度
新潟市では、駅から離れた、旧繁華街万代に万代シテイバスセンター(バスターミナル)を整備して 大成功!を収めています。
つまり、駅前をバスターミナルにするのではなく!
市中心部に、路線バス・高速バスが終結する omuinibus terminal (バスタ)を整備して、JR駅とは community Bus (シャトルバス)連絡して、市内への access はバスタ乗り換えにするわけです。
中核都市近郊路線は...
中核都市近郊路線は(左沢線・や仙山線の様に)渋滞しらずのinterurban (都市圏路線)に特化!するのです。
都市間連絡は
- ● 近隣Municipality 隣接駅←(rural line)→中核都市主要駅←(omunibus)→中心繁華街を
- ●近隣Municipalityバス停←(高速バス)→中核都市のバスタ(中心繁華街)
に人の流れを変えるわけです。
『そんなことしたら、ますます便利悪くななるのでは?!...』
大丈夫です、周辺の自治体に協力していただいて、高速バス停に市営の無料駐車場を併設していただければ、問題ありません!
(※実際に、廃線となった三江線と並走している、E74(浜田自動車道)では沿道自治体が無料駐車場を併設して利便を図っています。)
但し・市役所に・定期券を添えて申請していた方のみの「月決め」とします。
つまり、無断駐車の場合は、レッカー撤去の強硬策とします。(※009)
最初は不便でも、なれれば、中核都市繁華街での駐車待ち渋滞を気にすることなく、中心繁華街(バスタ)に直接いけるので、かえって利便性が向上します。
(※009)、アメリカのMunicipalityではこの手法で、少ない駐車スペース(30台程度!)で、賄っています。
実際に、駐車違反で・レッカー移動を体験しています! (^Q^)/
公開:2021年3月18日
更新:2024年3月31日
投稿者:デジタヌ
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