Epic『 東急電車が辿った Interurban の road（鉄路）とは...』ー第7回ー
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前述の通り『駅改修だけで約10億円以上もかかるの？...』車両購入も含めて約215億円以上もかかるのか！
とお思いでしょうが...
今後間違いなしに迫ってくる「橋上駅舎化、ホームドア設置」（※21）の脅威！で池上線・多摩川線の事業継続が難しくなるでしょう！
池上線・多摩川線のおかれている"立ち位置 廃線の危機 !を率直に受けとめたうえで発想転換すれば、
巨費（血税！）を地中に埋設！する冥土路線？よりも、現実的な3セク♥LRT「大田区みんの鐡道㈱」（※01）設立の方向に向かったほうが"♥持続可能な鉄道事業"として「21世紀を生き抜く(鉄)路」が開けるのではないでしょうか...
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参※01）当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには... はこちら。
第1目 大田区のメリット
"親切駅（新設）"を大幅に増やせて区民の利便（利便性、経済活動）が大幅に向上できます！
区民にとっては無くてはならない「日常の足"生活路線！"」を守ることに...
土一升・金一升のこのゾーンでは、莫大な税金を投じて「幹線道路を40ｍ巾防災道路」に拡幅するのは夢物語！にしかすぎません。
仮に並行する？一般道を使って路線バス転換すれば、朝夕の渋滞で「定刻発着は」困難になり、利便性が極端に悪く！なります。
しかも、現状くまなくエリアを網羅するように走っている両路線のような、細やかな地域サービスは不可能！です。
つまりBRT転換もままならない過密エリア！です。
池上線・多摩川線は大田区民・品川区民にとっては無くてはならない「生活路線」なのです！
第2目 LRT化でも東京都の助成が不可欠！
但し、東京都の助成が無ければ実現は出来ないので、東京都・大田区・東急と3者で協議しなおす必要が...
前途した、「5方面都民汲み出し作戦」を行っている東京都（交通局）が車両購入費などを助成してくれるか...（※99）
沿線にあるお隣「品川区」さんと共闘を組めば270億円ぐらいのお金は何とかなるでしょう？...
いずれにせよ、全く見込みの無い蒲蒲線妄想？よりは現実的な♥区民サービスになるのは間違いありません！
参※99）特別区23区内の公共交通事業に関する"権限は都が握っています！"
なので、いくら大田区長さんが頑張っても、単独で鉄道事業は起こせません！
なので、蒲蒲線プロジェクトも東京都の事業参加となったわけですが...
池上線、多摩川線への「ホームドア設置圧力（※90）」「駅舎橋上化圧力」「連続立体交差化圧力」の3大政治圧力を跳ね除けて「廃線の危機」（※91）を♥回避！でき「持続可能な鉄道事業」を目指せるようになります。
参※91）当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。
参※92）当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...はこちら。
参※21）当サイト関連記事 大都市圏の" ローカル線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。
第1目 全線橋上駅化（高架駅化）・バリアフリー設備＆ホームドア を完備すると数千億円!の巨額投資が...
※このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤したのでしょうか？
池上線・多摩川線全線全駅を橋上駅化して、バリアフリーに対応させてホームドア（※91）を設置すると、千億円以上の巨額投資が必要になります！
ホームドアを全駅に設置するだけでも、CTCなどの信号設備・列車運行管理システム改修、デジタルATC、ATO及と、車両改修工事などが必要で、とてもLRT化の様に215億円以下では収まりま線（せん）！
つまり、（デベロッパーとしての）旨みが無いこの路線には、東京都と政府が手厚い支援（都市計画）でもしてくれない限りは、今世紀中の廃線！しか（鉄）路は残されていません。
参※91）ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！
つまり巨額の refinance（再投融資）を必要とします！
参）当サイト関連記事 ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない はこちら。
第2目 池上線・多摩川線 両線を♥LRT化すれば
そこで思い切って両線をLRT化改すれば、世田谷線のようにエリア輸送に徹した「♥生活路線」に転線できるわけです。
※路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例
参※）当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用） はこちら。
更に約55ｍ京急通勤車両約3両分に（2編成連結）増結するだけで、 定員310名で運行できるので現行の東急線内3両編成とも大差なくなります！
更に昼間の閑散時には両線の輸送密度なら単行運転定員155名で十分賄えるはずなので、問題ないでしょう！
低床トラムカー対応駅改修費（低床プラットホーム化工事）ならば...
合計21駅（蒲田駅は重複共用の為）♥約10億円程度！
池上線
駅数 15駅（五反田駅⇔終点 蒲田駅）
多摩川線
駅数 7駅 （ 多摩川駅⇔終点 蒲田駅）
第3目 電停も必要に応じて簡単に♥増設出来ます！
♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生 堺トラム
世田谷線は嘗ての東京都電と同じ馬車鉄道由来のtrack gaug4 ft 6 in（1372㎜）の偏軌となっていますが...
電気設備DC６００VOverhead line（架空線）給電方式はそのままなので、Railway track(軌道)の改軌だけなので、目を向くほどの巨額投資にはなりません！
※但し世田谷線に入線させる場合は車両巾が若干広いので、建築限界に多少の影響を与えるかもしれませんが、中心から片側50㎜上下線間で100㎜の増加なので、、Railway trackの大規模改修までは必要ないでしょう！
更に改軌（＆プラットフォーム低床化）工事中も、3線軌条とすれば、運行に支障はきたしません！
第1目 池上線・多摩川線・こどもの国線では...
現状前途したように、メタボな標準通勤車両なので、池上線・多摩川線両路線ともに本線同様の50㎏N型軌条となっていますが、超低床トラムカーは軽量なので地方ローカル線同様の40ｋｇＮ型軌条で十分です。
第2目 最高速度に拘る必要は無い！
- ●池上線 五反田⇔蒲田間 10.7㎞ 駅数15駅 平均駅間距離；750ｍ！ 最高運転速度85㎞／ｈ???
- ●多摩川線 多摩川⇔蒲田駅間 5.6㎞ 駅数7駅 平均駅間距離；933ｍ！ 最高運転速度80㎞／ｈ???
●こどもの国線 長津田駅⇔こどもの国駅 3.4 km 駅数3駅！ 単線 最高運転速度 65㎞／ｈ!
共に直流1500ｖ電化の複線狭軌路線で"幹線"同様に50㎏N型レールを用いた立派な鉄道路線？ですが...
最高速度で走行できる区間は限られている！
起動加速度の関係で、最高速度に達するには時間を要します！
Metropolis の interurban （都市圏路線）では最高速度で走行できる区間は限られています！
つまり駅間所要時間は表定速度（アベレージ）で決まる！のです！
短い駅間距離の interurbanでは高加減速車両を使用すれば、表定速度を意地（維持）出来て、所要時間はかわりません！
無駄に重い車両を走らせて「電気を浪費！」するより省エネの時流にもあっています。
TramCar は高加減速車両なので、現行の運行ダイヤをいじる必要もありません！
弄らなくても駅間所要時間（表定速度）は同じです。
参※）当サイト関連記事 阪神電車の醍醐味は各駅停車！" ジェットカー "の胸のすくような加速！ はこちら。
特に第二種鉄道事業のこどもの国線では沿線への騒音対策にも有効な solution と言えます。
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公開：2023年10月 9日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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