狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

連載『つくばエクスプレス（TX）東京駅直通は"民営化！"如何に...』ー第4回ー

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★第3節　茨城県の期待の"エキス"を圧縮した 「 つくば"エキス"・プレス ？」とは...

嘗て日本国中が"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"で沸いていた最中に計画！されて、

バブル消泡！直後に設立された首都圏新都市鉄道（株）が1994年に着工して、2005年開業以来運行している開発鉄道です。（※00）

つまり、計画当初こそバブル崩壊の煽で資金難にあえぎ「特別立法」で無利子！の政府融資を受けて、事業化にこぎつけましたが...

その後の10年間で起こった金融ビッグバンの玉突き現象で、大企業の再編成、東京への本社移転が相次いで、漁夫の利を得て"火事場泥棒"となった東京都が、豊富な財力（税収）で事業を継続して2005年に無事開業にこぎつけて、その後は皆様ご存じ通り...

参※00）当サイト関連記事　今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは...　はこちら。

★第1項　つくばエクスプレス・ラインの生い立ち

第1目　鉄道関連法！と鉄道事業者の変遷

明治初期、文明開化の時代に、全国に多くの殖産鉄道を目的とした鉄道が私鉄として生まれたのです。

（当時は）お手軽に敷設が出来て（※001）、大量の貨物を運ぶことができる、軽便鉄道・軽便軌道が日本各地の幹線（主要都市）と港や鉱山を結ぶ支線として、"人車鉄道"や馬車鉄道として開業したのです！

その後、幹線にそのまま乗り入れられるように軌間 3 ft 6 in（1067mm）の日本標準軌（狭軌）に改軌されて（※002）、短軸貨車が港⇔主要都市間の生活物資輸送を担うようになったのです。

参※001）別項で記したように、敗戦後の復興期・高度成長期を通じて、アメリカから、大型土木機械が輸入されるまでは、道路建設は簡単には手が出せず、"人力"でRailway track(軌道)が敷設できる鉄道が、大量輸送手段としてもてはやされたわけです。

参)当サイト内関連記事　森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは？　はこちら

参※002）軽便鉄道と言えば、直ぐに思い浮かぶのが軌間762㎜を代表とするナローゲージの簡易鉄道を思い浮かべる方も多いでしょうが、

軌間をうんぬんするものではなく、当初から1067㎜の狭軌路線として官設鉄道への貨物車両直通を狙った路線も多かったのです。

更に、1910年に軽便鉄道法が立法化されてからは、西武鉄道のように、鉄道路線から軽便鉄道に態々登記変更する鉄道会社も現れたました。

1910年にとして、立法化されてからは、西武鉄道のように、鉄道路線から軽便鉄道に態々登記変更する鉄道会社も現れたました。

鉄道黎明期
敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法下？で成立した関連法
1989年3セクTX首都圏新都市鉄道事業開始
特別立法とは言い換えれば"ご都合立法"です！

（稀代の悪法）全幹法（※003）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！」なのです。

そして、JR3島（JR貨物、JR北海道、JR四国）はいまだに、株式非公開！・非上場の特殊会社（特殊法人）のまま放置！されています。

参※003）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

参※004）"国鉄分割民営化 Fake"は政権夜盗とmass media（マスコミ；TV各局、全国紙）がデッチアゲタ！用語で、特別立法「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律」施行により国鉄が解体・分割特殊会社化（特殊法人化）されたにすぎません！

参※005）TokyoMetro が特別立法東京地下鉄株式会社法施行から2年近く放置！された！のは、最後の最後（地方独立行政法人法施行）まで結論が出せなかった！からです。

参※006）mass media が国鉄分割民営化???の論拠の一つとする会社法は後付けの法律です！

JR各社の特殊法人化した時点では「会社とは商法と税法」で規定されていたにすぎません。

第2項　つくばエキス・プレス

特別立法「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法」施行により設立された3セク事業

着工　1994年、秋葉原で起工式挙行

開業　2005年8月24日

起点 秋葉原駅⇔終点 つくば駅　路線距離 58.3 km　駅数 20駅

軌道　軌間 1,067 mm（狭軌）全線複線電化！
※但し、

秋葉原⇔守谷間が直流1500 V電化
守谷⇔つくば間は交流20,000 V・50 Hz電化

第1目　運行会社　首都圏新都市鉄道株式会社

設立　1991年3月15日

株式非公開非上場　第3セクター

資本金 1850億1630万円　（2019年3月31日現在）

売上高 463億4021万3000円
（2019年3月期）
営業利益 80億3365万円
（2019年3月期）

※儲かっている！

TX主要株主（2019年3月31日現在）
  • ●茨城県 18.05%
  • ●つくば市 6.67%
  • ●東京都 17.65%！
  • ●足立区 7.06%
  • ●台東区 5.30%
  • ●千代田区 2.65%
  • ●荒川区 2.65%
  • ●千葉県 7.06%
  • ●柏市 5.30%
  • ●流山市 5.30%
  • ●埼玉県 5.88%
  • ※関東鉄道㈱（出資比率不明）

第2目　TXつくばエキス・プレスは3セク政策会社！

つまり、設立当初は少子高齢化・過疎化に直面している茨城県と、都民増加に音を上げていた東京都（※01）の「大人の事情（利害）」が一致して誕生した路線とも言えますが...

更に競合路線！　関東鉄道㈱常総線（※02）は出資者（株主）でもあり、ほんのわずかな株主配当として営業外利益を享受していますが...

基本的にはMunicipalityが設立した3セク放漫経営路線！でつまりは札幌ドームと「同じ穴の狢」役人天下り天国！しかすぎません。

★第3項　利根川以南！を"ドリームタウン"に変貌させた バラキ Express！

首都圏一極集中の蚊帳の外に取り残された（東北の玄関先？北関東にある）「茨城県」の期待のエキスを圧縮した「つくばエキス・プレス」ですが、

利根川以南の千葉県北部（バラキ）を、（在京企業に勤める）サラリーマンの「マイホームの夢」をかなえる"人気zone"に、大躍進させたのが通勤超特急" つくばエクスプレス "です。

しか本来の事業目的「つくば田園都市構想」が進展し無い！で、守谷以北の交流電化区間は利用客が低迷！しています！

守谷以北茨城県下つくば市周辺の沿線開発は...

現在秋葉原⇔守谷間に　混雑時上下各23本が運行されていて、昼間でも時間10本（うち6本が"つくば行"）が走っている超人気路線になりましたが......

首都圏を離れて北関東！に入ると、

思ったほどには"つくば市"が発展し無く！、むしろストロー効果で「商業施設が衰退」するなどのTX開業の弊害が現れているのが実情です！

開発鉄道『首都圏新都市鉄道㈱』として評価すれば...

開発鉄道『首都圏新都市鉄道㈱』として評価すれば、肝心の「守谷以北茨城県下つくば市周辺の沿線開発が順調に進んでいる？」とはいいがたい！のが実情です。

東京駅やつくば以東への延伸妄想！、そして高速化妄想！など茨城県の期待のエキスが圧縮された"つくばエキスプレス？"が、

Nikola Tesla（二コラ・テスラ）の電波塔のように"大きすぎる夢"に押し潰されて、ペシャンコにプレス（事業破綻）されなければよいのですが...

第1目　予想を上回ったのは首都圏の直流電化区間のみ！

つくばエクスプレスのおかげで大躍進した♥千葉県北部！
各駅利用者数

何れも、コロナ過前の2019年度（2019年4月→2020年3月）の1日平均乗車人員。

茨城県内　

●利用者合計　65,236人

  • ●終着駅 つくば駅（つくば市）　18,671人
  • ●研究学園駅（つくば市）　　　　7,367人
  • ●万博記念公園駅（つくば市）　　3,314人
  • ●みどりの駅（つくば市）　　　　4,846人
  • ●みらい平駅（つくばみらい市）　5,479人
  • ●守谷駅（守谷市）　　　　　　　25,559人（常総線乗り換え）
千葉県内

●利用者合計　107,391人

柏市内利用客　24,858人
  • ●柏たなか駅　（柏市）　　　　　　6,843人
  • ●柏の葉キャンパス駅（柏市）　　　18,015人
流山市内利用客　82,533人！
  • ●流山おおたかの森駅（流山市）　　39,714人（東武アーバンパークライン乗り換え）
  • ●流山セントラルパーク駅（流山市）5,259人
  • ●南流山駅（流山市）　　　　　　　37,560人（武蔵野線乗り換え）
埼玉県内

●利用者合計　40,222人

  • ●三郷中央駅（三郷市）15,413人　
  • ●八潮駅（八潮市）　　24,809人
東京都内

●秋葉原⇔北千住間　中間3駅利用者　75,270人

●北千住以遠　利用者合計　21,911人
  • ●六町駅（足立区）　15,231人
  • ●青井駅（足立区）　6,680人
●北千住迄
  • ♥北千住駅（足立区）　　51,540人（半蔵門線直通東武スカイツリーライン、常磐線、千代田線、日比谷線乗り換え）
  • ●南千住駅（荒川区）　 5,918人（常磐線・日比谷線乗り換え）
  • ●浅草駅（台東区）　　11,640人
  • ●新御徒町駅（台東区）57,712人（都営大江戸線・日比谷線乗換駅）
始発駅　
  • ●秋葉原駅（千代田区）
    　68,955人（東京上野ライン、総武線、日比谷線乗り換え）

第2目　各駅の利用者数から読み取れることは...

  • ●始発・終着駅では夫々上り・下り方面の利用客で。（当たり前！）中間駅の利用客には、上り・下り双方に向かう乗客が含まれている。
  • ●秋葉原⇔北千住間の３駅利用者　75,270人は、殆どが下り方面、つまり23区内への通勤利用者！

東京都が主張する（であろう）「北千住駅接続ルートでは中間３駅からの東京駅方面への利用客が不便になる？」はFake！と言う事です。

つまり「常磐線直通！」がもっとっも好（公）都合と言うことになるのではないでしょうか。

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公開：2021年3月28日
更新：2024年2月21日

投稿者：デジタヌ

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