連載『 JR桜井線が廃線の危機に！LRT 路線に転線すれば延命の望みが...』ー第5回ー

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★第4節　♥LRT 路線になれば将来共に♥沿線住人の頼れる足に！

★第1項　桜井線は生まれながらのLRT！

桜井線は現状40㎏N型レールを用いた認可最高速度85㎞／ｈの地方鉄道線で、いわば初めから「ライトレール」路線です！

最高時速70㎞／ｈ運転となっても、前途したように圧倒的な高加減速性能と超低床化のおかげで「のろまな印象はありません！」さらに高加減速タイプなので現状の所要時間（表定速度41㎞／h）も"十分に意地？"できます。

現行の桜井線　奈良⇔高田駅間　29.4㎞14駅　43分　認可制限速度85㎞／ｈ　表定速度41㎞／ｈ

参考例

福井鉄道　福武線　越前武生駅ー赤十字前駅　17.8㎞鉄道線　認可制限速度65㎞／ｈ表定速度31.5㎞／ｈ
えちぜん鉄道三国芦原線内　鷲塚針原ー田原町（福井）間6.0㎞鉄道線　認可制限速度65㎞／ｈ表定速度32.7㎞／ｈ

★第1目　手軽に駅新設や増便が可能に

現状の2本／1時間の運行本数では平行する県道を走る路線バスのほうが利便性があり、利用者としては最低でも3本／時間、20分間隔運行で利便性を確保していただきたいところですが...

LRT化すれば、新駅を親切（しんせつ）して交換設備（１面2線）をつくれば、増発も可能！となります。

万葉まほろば線♥新駅親切案！

新駅は全て低床車両専用駅のホームと簡易シェルターのみの全長30ｍの停留場として...

♥古市町　京終⇔帯解間
♥蔵之庄　帯解⇔櫟本駅（いちのもとえき）間
♥祝徳　櫟本駅⇔天理間
♥勾田　天理⇔長柄間
♥戒重　桜井⇔香久山間
♥醍醐町　香久山⇔新畝傍間
♥新畝傍　現畝傍⇔金橋間
♥高取川　新畝傍⇔金橋間
♥曙公園　金橋⇔高田間

※藍色は既設駅、みどりの電車マークはＬＲＴ"親切"停留場

需要の見込める奈良⇔天理⇔桜井間では

現状の40kgNレールを用いた地方線規格では安全上最高時速は70㎞／ｈに抑えざるを得ないでしょうが、

駅間距離が比較的長い奈良⇔長柄駅間に、1㎞程度の間隔で新駅（停留所）を2・3駅"親切"しても、高加減速タイプの新型低床車両なら現状の表定速度41km/hは維持したままで所要時間の増加にも"奈良"(なら)無い！でしょう。

京阪電車同様に最高速度85㎞／ｈの高性能トラムトレイン（※91）"を使用すれば、"駅を増やしても所要時間の問題は生じませんが...

ナチュラル・バリアフリーでは無くなってしまい多くのメリット（※92）を失うことになります！

なので、前途した宇都宮市・富山市・福井市・岡山市・広島市・長崎市・熊本市・鹿児島市などの"賢い地方都市"では、♥超低床トラムカーの採用が進んでいるわけです！

♥広電の高速走行シーン

※参91、当サイト内関連記事第1節カールスルーエ方式（トラムトレイン）とは？はこちら。

第2目　地方都市の公共鉄道が生き残るにはLRT化しか

全国の地方都市にもひたひたとバリアフリーの脅威！が迫っています。

とても、弱小３セク鉄道や財政基盤の脆弱な公営鉄道では、橋上駅舎化・エレベータ設置・ホームドア設置など出来ま線（せん）！

ホームドア工事だけでも数億円／1駅、それに必須条件のデジタルATCやATOなどの信号設備一切合切を改修するとなると、もう天文学的な金額となってしまいます！

※このホームドアだけで20億円！もしていますいったい"誰が（口利きした政治屋？）"儲けたのでしょうか...

桜井⇔高田間の近鉄並走区間では

現在この区間は開通当時の"大阪鉄道"の"鉄道"の伝統を受け継ぎ、駅間距離が長く、かつ交差する近鉄橿原線との連絡もなく非常に不便な路線であり、大阪方面に向かう通勤・通学客は殆どが平行する近鉄線を利用している状況になっています。

但し直近に並走する国道165号の沿道には郊外型の大規模量販店なども出店しています。

新・近鉄八木西口駅との乗り換えを容易

そこで、近鉄と競合するのではなく「お互いに協調」して高田市周辺のローカル輸送に徹し、畝傍駅を（JR線の南に移転される予定の新・近鉄八木西口駅西方に）国道24号線と近鉄をまたぐ部分に移設し、乗り換えを容易にしたほうがお互いに得策でしょう！

新たに3駅を設ければ

●桜井⇔香久山駅間2.0㎞、
●香久山⇔畝傍駅間現行3㎞　
●畝傍⇔金橋駅間現行2.6㎞、

この間に新たに中間駅を親切すれば近鉄沿線に集中している宅地開発が桜井線沿線にも広がり、双方の利用客増化にもつながります。（※93）

参※93）当サイト関連記事　鉄道事業者同士が覇権を争うライバル関係のご時世では無くなっている！　はこちら。

★第2項　地域公共交通事業一本化で思い切った合理化が

第1目　NRTD（Ｎara Regional Transportation District）の設立が

上下分離方式で施設一切合切は3セク「万葉ライトレール保有」へ

現状のJR西日本から、奈良県・沿線自治体・JR・近鉄共同出資で新たに第三種鉄道事業者として3セク「万葉ライトレール㈱」を設立して「線路」を移管して（※94）、上下分離方式で新規駅開業・線路設備改善などを行い、新型車用は「関連事業者」で別建てリース会社（※95）を設立して「長期リース契約」で有償貸与すれば事業が成立します。

参※94）ご近所？では北近畿タンゴ鉄道㈱、四日市あすなろう鉄道保有の四日市市！、伊賀鉄道を保有している伊賀市！等々...

参※95）嘗ての山形ジェイアール直行特急保有㈱や秋田新幹線車両保有㈱など日本全国に前例があります。

運行はNRTD（Ｎara Regional Transportation District）で

運行（第二種鉄道事業）は、omnibus（乗り合いバス）事業も統合した一般地方独立行政法人NRTD（奈良地域交通事業団）で行えば、沿線住人の利便性が向上して、奈良県下のRural Lineの存続に繋げられるでしょう。

更に一般地方独立行政法人奈良（なら）ば、JR西日本の"出向社員"を受け入れて運転実務をお願い（委託）する事も可能ですし、omnibus事業も同様な手法で可能です。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地方交通事業団

路線バス事業も統合することが鍵

更に、斑鳩トラム（※94）も事業化して、奈良交通・近鉄バス・JRバスなどの県内バス事業も一本化できれば、利用者にとっては、初乗り運賃2重取りも解消されて、なおかつNRTD鉄道線では各地の３セクのように眼をむくような"高額運賃"（※95）を設定しなくても、路線バス事業で（鉄道事業の）"穴埋め"できて「♥持続可能な公共交通」を目指すことが可能！となります。

参※95）当サイト内関連記事　日本各地の高額高速鉄道は都市圏広域交通後進国日本！の象徴ではないでしょうか...　はこちら。