"万葉まほろば線"を廃止の危機！から♥救うには...《 桜井線廃止！？ 最終回 》
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★第0項 奈良県にもユニバーサルデザイン化の津波！が
京阪神都市圏に"隣接！"した観光地の奈良も、見方を変えれば Metropolis 大阪の都市圏に含まれる！"ベッドタウン"な訳です。
つまり、全国の鉄道事業者を震撼させているバリアフリー法準拠、ユニバーサルデザイン対応を迫られているのです。
★第1目 桜井線は生まれながらのLRT！
桜井線は現状40㎏N型レールを用いた認可最高速度85㎞／ｈの地方鉄道線で、いわば初めから「ライトレール」路線です！
最高時速70㎞／ｈ運転となっても、前途したように圧倒的な高加減速性能と超低床化のおかげで「のろまな印象はありません！」さらに高加減速タイプなので現状の所要時間（表定速度41㎞／h）も"十分に意地？"できます。
現行の桜井線 奈良⇔高田駅間 29.4㎞14駅 43分 認可制限速度85㎞／ｈ 表定速度41㎞／ｈ
0-1-1 万葉まほろば線♥新駅親切案！
新駅は全て低床車両専用駅のホームと簡易シェルターのみの全長30ｍの停留場として...
- ♥古市町 京終⇔帯解間
- ♥蔵之庄 帯解⇔櫟本駅（いちのもとえき）間
- ♥祝徳 櫟本駅⇔天理間
- ♥勾田 天理⇔長柄間
- ♥戒重 桜井⇔香久山間
- ♥醍醐町 香久山⇔新畝傍間
- ♥新畝傍 現畝傍⇔金橋間
- ♥高取川 新畝傍⇔金橋間
- ♥曙公園 金橋⇔高田間
★
- ※藍色は既設駅、
- ♥みどりの電車マークは♥ＬＲＴ"親切"停留場
0-1-1-1 需要の見込める奈良⇔天理⇔桜井間では1km の駅間距離で２、３駅親切！
現状の40kgNレールを用いた地方線規格では安全上最高時速は70㎞／ｈに抑えざるを得ないでしょうが、
駅間距離が比較的長い奈良⇔長柄駅間に、1㎞程度の間隔で新駅（停留所）を2・3駅"親切"しても、高加減速タイプの新型低床車両なら現状の表定速度41km/hは維持したままで所要時間の増加にも"奈良"(なら)無い！でしょう。
第3目 桜井⇔高田間の近鉄並走区間では
現在この区間は開通当時の"大阪鉄道"の"鉄道"の伝統を受け継ぎ、駅間距離が長く、かつ交差する近鉄橿原線との連絡もなく非常に不便な路線であり、大阪方面に向かう通勤・通学客は殆どが平行する近鉄線を利用している状況になっています。
但し直近に並走する国道165号の沿道には郊外型の大規模ロードサイド店（ショッピングモール）なども出店しています。
0-3-1 新・近鉄八木西口駅との乗り換えを容易に
そこで、近鉄と競合するのではなく「お互いに協調」して高田市周辺のローカル輸送に徹し、畝傍駅を（JR線の南に移転される予定の新・近鉄八木西口駅西方に）国道24号線と近鉄をまたぐ部分に移設し、乗り換えを容易にしたほうがお互いに得策でしょう！
0-1-2 新たに3駅を設ければ
- ●桜井⇔香久山駅間2.0㎞、
- ●香久山⇔畝傍駅間現行3㎞
- ●畝傍⇔金橋駅間現行2.6㎞、
この間に新たに中間駅を親切すれば近鉄沿線に集中している宅地開発が桜井線沿線にも広がり、双方の利用客増化にもつながります。（※93）
参※93）当サイト関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている！ はこちら。
第1項 上下分離方式で施設一切合切は3セク「万葉ライトレール保有」へ
現状のJR西日本から、第三種鉄道事業者として（一社）万葉鉄道保有を設立して「線路」を移管して（※94）、上下分離方式で新規駅開業・線路設備改善などを行い、新型車用も同法人で保有して「長期リース契約」で有償貸与すれば、JR西日本の負担は大幅に軽減されて事業が成立します。
参※94）ご近所？では北近畿タンゴ鉄道㈱、四日市あすなろう鉄道保有の四日市市！、伊賀鉄道を保有している伊賀市！等々...
参※95）嘗ての山形ジェイアール直行特急保有㈱や秋田新幹線車両保有㈱など日本全国に前例があります。
★第1目 地鉄♥富山港線が成功！？した訳は
富山地鉄・富山港線が生き延びれた訳は...
- ♥いつまでも3セク一匹狼に固執し無かった！
- ♥地鉄・市内線と統合した
旧富山ライトレールさんから学ぶべき点は、上記2点に尽きる！でしょう。
※実際には紛い者交通傾Youtuberのお子ちゃま達が持ち上げる様に、再成功！？とはいかず、
以前（JR富山港線当時）に比べ相対的に、輸送密度が向上しただけで、残念ながら設立以来黒字化は達成されて魔線！
第2目 ♥乗り継ぎにまつわる初乗り運賃2重取りの障壁を♥撤廃した
交通怪説傾紛い者Youtuberども（※20）が色々怪説を披露していますが...
最大の要因は♥前市長が、富山LRT（鉄道線）と地鉄市内軌道線の♥真のシームレス化（一体化）のために、意地を棄て！旧富山ライトレールを解散！して、地鉄に譲渡（♥合併！）出来た♥偉業でしょう。
参※20）当サイト関連記事 続々登場する大人に利用されています「お小遣い稼ぎフリーター組」 はこちら。
第2項 "天下り線用（専用）！"3セク鉄道の失敗は"孤立路線"
★Video 2
第1目 窮地に立たされ廃線を余儀なくされた鉄道
★多くの"天下り線用"（専用）の3セク転換第一種鉄道事業では、本線と"隔離！"された上に、初乗り運賃2重取り！が生じ、例え都市近郊路線！であっても、本線乗換駅近接駅からの利用者が激減！して！、窮地に立たされ廃業！（廃線）した例が殆どだったのです。
2-1-1 第一種鉄道事業に拘って！廃線の鉄路を辿った3セク
- ●三木鉄道
- ●桃花台新交通（参※当サイト関連記事 利用者無視の交通効カン！でピンチライナー！... はこちら。
何れも、いろいろ取り沙汰（怪説！）されていますが、最大の原因は本線と経営分離された3セク第一種鉄道事業であり、乗り継ぎ・初乗り運賃！迄支払って、態々利用するより、並走しているOmnibusで本線の主要駅に出かけたほうが、使い勝手が良かった！からです。
2-1-2 上下分離したが窮地に立たされている鉄道
2013年 4月1日に地域公共交通の活性化及び再生に関する法律が施行されて、全国で極赤字3セク鉄王事業者が我も我もと上下分離方式に移行して、（一社）鉄道保有機構や、各自治体所有となり、3セク鉄道は第二種鉄道事業者に"転線"して、見かけ上赤字幅を縮小！？していますが...
何れも、大手鉄道の"盲腸線"（死線！）であることには変わりなく...
- ●近江鉄道線（参※当サイト関連記事 補助金漬けの近江鉄道には、「LRT化 or 廃線！サイクリングロード」の"2者択一"の"途（みち）"しか残されて無い！... はこちら。●養老鉄道
- ●信楽高原鉄道
- ●伊賀鉄道（参※当サイト関連記事 リニア中央新幹線大阪延伸・亀山駅は実現し無い！つまり伊賀鉄道の存続理由は無くなる！... はこちら。
- ●四日市あすなろう鉄道（参※当サイト関連記事 お荷物4路線その①湯の山線LRT化構想 はこちら。
本線と"隔離！"された上に、初乗り運賃2重取り！が生じ、本線乗換駅近接駅からの利用者が激減！して！、窮地に立たされている！事例が後を絶たないのです。
2-1-3 続々とトカゲの尻尾キリ対象候補が...
JR北海道では大学を無くした札沼線、JR西日本では芸備線を筆頭に多くの額赤字路ローカル線、上下分離のモデルケース？となった北近畿タンゴ鉄道（第三種鉄道事業者）、東海では長良川鉄道（第一種鉄道事業者）など等...
2-1-1-2 ♥Metropolisの大手 Interurban 路線でも同じ
★Video 3
最も、有名なのは小田急本線の新宿駅から一駅の南新宿駅の事例でしょう...
つまり、Terminal が一大繁華街（中心市街地）にあっても、通勤・通学先のある♥別会社線！で乗り継ぎする必要がある場合は、不要不急駅！となって利用者が低迷（営業収支悪化）するのです。
第3項 3セク孤立路線「盲腸線」は♥LRT化が容易い！が...
"JR本線乗り入れをしない（出来ない）3セク孤立路線「盲腸線」"だから、「JRに気兼ねしないで」旧・富山ライトレールさんのように「超低床トラムカー」が使用できます。
本線乗り入れを考えると、必ず"本線事業者のエゴ！"に巻き込まれて、
（標準軌）超低床車両が使えなく！なり"不採算路線"に繋がったり"計画だおれ！"になります！
そういう観点で「ライトライン」事業計画（※31）の先行きには思わぬ落とし穴が...
参※31）当サイト関連記事 宇都宮ライトレール さんこのまま建設を進めても 作新学院北停留場 付近の急坂は登れないかも？...はこちら。
★第1目 運行は♥幹線運営鉄道会社に任せて
但し、多くの3セク鉄道盲腸"死線"が実証！しているように！、第一種鉄道事業として運行まで抱え込んでしまうと、先行きは廃線・廃業！シカ...
3-3-1 地方交通線の盲腸線では直通しても役に立ち魔線！
地方交通線の盲腸線（支線）では、中核都市の鉄道駅に辿り着けても、
職場まで"バス路線乗り換え！"が必要では意味があり魔線！
★3-1-2 トラッケージライツで放棄した鉄道事業者に運行を意地させる事が
つまり、（一社）佐賀・長崎鉄道管理センターの様に、第三種鉄道事業を引き受けてもトラッケージライツ（※21）で運行（第二種鉄道事業）は、JRなどの本線・鉄道事業者に意地（維持）させる事が重要です。
参※21）当サイト関連記事 トラッケージライツ 契約による"乗り入れ！"運行とは... はこちら。
第2目 ダイヤ設定では（機材の）オーナーとして♥強い指導を
不採算路線（軌道維持管理と車両保有）を肩代わり！してあげるのですから、ダイヤ設定などでは強い指導力！を発揮する必要があるでしょう。
弱腰で鉄道会社と交渉すると、本線の定期運行列車ダイヤを口実に結局1時間に1本程度の「役立た無いTransit！（公共交通）」になり果てて終い増す。
第3目 既存駅ホームの"♥部分・低床化改修"だけで
新駅は低床ホームのみに、既設駅は30m車両に対応するように一部分のホームのみ低床化すれば、従来通り、和歌山線の電車の乗り入れも可能となり、和歌山線車両については伊勢鉄道のようにリース料（線路使用料）をJR西日本から徴収すればよいわけです。
なので「おおさか東線」同様に「JR西日本」も今まで通り第二種鉄道事業者として"乗り入れ"ていただけるでしょう！
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※パブリックコメントとは...
パブリックコメントとは聞こえはいいですが consensus（総意・協心）を得るための"異見"聴取ではありません！ ...feudalism,dictatorship に下づく施策に、 subordinate（従属させる）oppression（抑圧！) と同じ、つまりは中共が行っている oppression と何ら変わりません！
参※）当サイト関連記事 『 パブリックコメント 制度とは...』 はこちら。
関連団体リンクテーブル
- ●国交省 鉄道局港湾局（ 産業競争力強化と国内物流拠点の形成 資料）航空局空港部空港施設課 都市局 道路局 ホットライン
- ●奈良県 県土マネジメント部 ・地域交通対策課
- ●奈良市
- ●JR西日本 （ 組織図） 鉄道本部 新幹線事業本部 建設工事部
公開：2019年4月30日
更新：2025年7月23日
投稿者：デジタヌ
低床トラムカー導入のメリットとコストパフォーマンス《 桜井線廃止！？ 第5回 》＜ ＴＯＰ ＞赤字補填の血税投入策では「♥持続可能な鉄道事業」への ♥solution にはなり魔線！《 加古川線・廃線！？ ー帯書きー 》
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