連載『 JR桜井線が廃線の危機に！LRT 路線に転線すれば延命の望みが...』ー最終回ー
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地方都市の近郊路線で問題となっているのは、ユニバーサルデザイン対応、つまりバリアフリー化、と転落事故防止柵（策）ですが...
ホームドアーの設置には莫大な費用が掛かり、とてもローカル線や弱小鉄道事業者の手には負えません！
今後、奈良県内でもこの問題がクローズアップされだすと、間違いなしに桜井線は廃線！となります。
更に前途したように、昼間時間当たり一本往復！"鹿"（しか）運行されなくなったの"奈良"（なら）、廃止は秒読み段階！だといってもいい"加茂"（かも）...
「座して死を待つ」より、堺市のように"実のある補助金"（阪堺電車堺トラム増備補助）策を考えたほうが良いのではないでしょうか。
♥堺市民の愛情で今日も元気に走る堺トラム！
ホームと、線路の段差は歩道と車道の段差程度になり、「酔っ払いでもない限り」は転倒はありえなくなります！
つまり、桜井線と並行している国道169号、国道165号を走っている、路上にある路線バスのバス停よりも♥安全で、しかもお年寄りや、お体の不自由な方にも乗り降りが楽な「♥バリアフリー化」が達成できるわけです！
ホームドア設置には莫大な費用が！
「アホたれ国会議員！」も含めて一般人は、お気楽にホームドア設置を求めますが...
実はホームドアを採用するには、車両をデジタルATC、ATO対応にして、停止位置を厳格に合わせなければなりません！
つまり見かけ上はホームに設置された可動柵ですが、車両、運行管理システム全般をっ更新する必要があり、例えばまほろば線に適用した場合は何十億、何百億という巨額投資が必要になり、とても今の利用状況では...
ですから廃線！せざるを得なくなるわけです。（※01）
参※01）当サイト関連記事 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。
※このホームドアは20億円!!!しました、これだけのお金があれば後述する♥フクラム6編成も購入!出来ます。
現在桜井線で採用された最新型227系電車と福井鉄道でお馴染みの新潟トランシス製 福井鉄道フクラム型 超低床トラムカーの比較では...
第1目 性能比較
227系電車
- 最高運転速度 110 km/h
- 起動加速度 2.5 km/h/s
- 減速度（常用） 3.9 km/h/s、減速度（非常） 4.4 km/h/s
- 259名（2両編成）
- 車両定員 133名（クモハ227形）
- 126名（クモハ226形）
- 自重80.8 t（クモハ227形+クモハ226形2両編成）
- 車体長 19,500 mm
- 19,570 mm（先頭車両）
- 全幅 2,950 mm
- 車体幅 2,950 mm
- 全高 4,085 mm
- 車体高 3,680 mm（先頭車両）
- 一編成（2両1ユニット） 約2.5億円？
福井鉄道フクラム
- 2車体2台車連接車
-
設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s減速度（常用） 4.4 km/h/s、減速度（非常） 5.0 km/h/s
- ３両固定編成乗車定員 155人（座席53人）
- 定員乗車時想定ロード 8.5ton ／55㎏／人ｘ155人、総重量45.5ton
- 110％混雑時想定170人（9.35ton） 総重量 約46.4ton
- 許容総重量 63ton（許容ロード26ton／設計許容軸重10.5tonｘ6軸）
- 駆動軸3モーター3軸 直角カルダン駆動（※3）（ベベルギア駆動）駆動ギア減速比 6.789
- モーター出力100ｋｗｘ３基（軸）＝300kw（400Hp）
- 登坂能力 67パーミル以上（但し空車時！）設計最高速度70㎞／ｈ 運転最高速度65㎞／ｈ、
- 全長ｘ全幅ｘ全高ｘ乾燥重量 27.160mx2.650m x3.437mｘ37ton（定員想定重量約48.6ton 110％定員時約50ton ）
- フクラム標準タイプ1編成（3両固定）3億1690万円（福井鉄道公式発表値）
第2目 圧倒的なフクラムの高加減速性能が所要時間短縮！に繋がる
お子ちゃま"鉄オタ"は227系電車の最高速度に目が行くでしょうが、桜井線は最高速度85㎞／ｈで"猫に小判"で、全く無意味な性能！です。
むしろ桜井線に必要なのはフクラムの起動加速度、減速度（常用）、つまり♥高加減速性能で、駅間距離が短いほど、所要時間の短縮に繋がる！わけです。
途中駅を親切（新設）すると227系電車では...
次項で述べるように途中駅を増やした場合には、227系電車では所要時間（表定速度41㎞／ｈ）"意地"は不可能！になります。
宇都宮ライトレールでも採用が決まったこの車両は直流600ｖ仕様が標準ですが。1500ｖタイプへの仕様変更でも大した技術的ハードルも無いし？、メーカーにとっては今後の地方路線（3セク含む）への販路拡張も期待できて新潟トランシスの開発協力も期待できます。
第3目 軽量車体で省エネ設計
比べていただければ明白ですが自重が約半分です！
乗車定員は約100名減少しますが、運行間隔を短くできるので問題は生じない!でしょう。
むしろ昼間の閑散時の低乗車率時に、無駄な電力を消費しないで済む！わけです。
更には、軌道設備（レール、道床）への負担も♥lightで、維持管理、更新費用も軽減できます！
フクラムのメリットは車体が♥"膨らむ"でいること！
フクラムの美点は、鉄道線走行を前提としていて車両幅が「膨らむ」？！でいる点があげられます！
つまり現行のホームを2分割して低いホーム部分をこさえれば、車両限界、は通勤型車両と大差なく建築限界が共通化できて現状の♥JR快速電車と共存！できます。
（将来的に東武鉄道への直通を目論んでいる）宇都宮ライトレールが通常タイプの市内用超低床車両を採用しないで、"フクラム"を採用したのは車両幅が「膨らむ」だったからです！
参※）当サイト内関連記事 何やら？...ふに落ちないライトラインの車両選定過程！ はこちら。
鉄道線のままでLRT化するので、軌道線のように、道交法の長さ制限（全長３０ｍ以下）を受けません！
つまり2編成・3編成の増結とすれば朝夕のラッシュアワーにも♥十分対応できます！
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※パブリックコメントとは...
パブリックコメントとは聞こえはいいですが consensus（総意・協心）を得るための"異見"聴取ではありません！ ...feudalism,dictatorship に下づく施策に、 subordinate（従属させる）oppression（抑圧！) と同じ、つまりは中共が行っている oppression と何ら変わりません！
参※）当サイト関連記事 『 パブリックコメント 制度とは...』 はこちら。
関連団体リンクテーブル
- ●国交省 鉄道局港湾局（ 産業競争力強化と国内物流拠点の形成 資料）航空局空港部空港施設課 都市局 道路局 ホットライン
- ●奈良県 県土マネジメント部 ・地域交通対策課
- ●奈良市
- ●JR西日本 （ 組織図） 鉄道本部 新幹線事業本部 建設工事部
公開：2019年4月30日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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