連載《大阪環状線 "シカゴ L "を商都なにわに移植して大成功を！》ー最終回ー

エピローグ　なにわ筋線開業と共に明るい未来！が...

なにわ筋線が開業する2032年以降は、大和路快速、関空・紀州路快速は大阪梅田総合駅（※91）発着となって、大阪環状線名物の系統別快速は無くなるでしょう！

参※91）当サイト関連記事　大阪・梅田総合駅発着が北陸新幹線大阪延伸の成否の鍵を握っている！　はこちら。

第1項　西回りで♥全便各駅停車復活！

代わりに、天王寺発着だった関西線・阪和線の"普通"電車が乗り入れることに事になるでしょう！

つまりは、...天王寺⇔JR難波間は、快速のみの運行になり、天王寺⇔大阪駅⇔天王寺間の環状運行は、すべて各駅停車に戻り、天王寺⇔西九条⇔大阪間の西回り線が以前のように利便性が向上して、沿線駅周辺の"都市型タワーマンション"開発が進むことでしょう！

阪和線各停は現行通り天王寺始発、大和路線は昼間　王寺⇔JR難波間の各停は全便、王寺⇔天王寺⇔西九条⇔大阪（天王寺）のρ型運行となり、環状運行便（本数）は現行維持といったところでしょう。

つまり、なにわ筋線が出来ても"不便"な西区（※92）に比べて、大阪環状線西回り沿線の利便性が回復して♥"市民回帰"が一層進む事でしょう！

参※92）当サイト関連記事　なにわ筋線開業では解決できない西区・都島区の公共交通不毛地帯...　はこちら。

第2項　桜島（ユニバーサルスタジヲ）♥直通シャトル便が昼間は全便天王寺始発！に

2012年3月17日のダイヤ改正いらい廃止されていた昼間の"ゆめさき線（桜島線）"直通便が"快速"として復活するでしょう！

利用者が多い旧城東線区間と合わせて、天王寺⇔大阪（高架ホーム）⇔ユニバーサルスタジヲ⇔桜島間の往復運行、大阪駅⇔西九条間の♥快速運転！復活と共に昼間♥USJ直通シャトル便が誕生するでしょう。

第3項　港区住人の♥期待が懸かる関西線♥浪速貨物駅支線 LRT 復活！も...

更に、大阪市民の市内回帰が進めば、現在陸の孤島状態の福崎あたりが注目されて、流通倉庫街がフェリー埠頭に近い、沖合3島（舞洲・夢洲・ポートタウン）に移転して、大阪市・JR西日本・URと民間デベロッパーで再開発を行えば、新しい都市型住宅エリアが出現するかもしれません。

（※大阪梅田新都心計画もこのコンビネーションで進行しています！）

港区区民が望むならば、通勤通学アクセス路線として、旧関西線貨物支線が♥復活できる可能性は大いにあります！

●グリーンラインは旧状東線線・関西線区間
●ライトグリーンは旧西成線区間
●レッドラインが　大阪環状親切区間
♥ピンクラインが、貨物線旅客化復活区間

第1目　事業用地（線路跡）がそのまま残っている！

現在、京阪中之島線延伸計画（※93）などの再開発が期待されている、此花区の"此花通"沿道の酉島エリアと比べて、ほとんどの貨物線事業用地がそのまま残されている大正駅⇔浪速駅（貨物ターミナル） ⇔大阪港駅間の関西線貨物支線を、LRT化して復活する方が♥安上がりで実現の可能性が高い！からです。

この区間は、"鉄道路線"として復活可能なので、直流1500V電化!でも、認可が下ります。

さらに、踏切も特例で復活できます！（可部線・その他全国に"善例"！が）

更に更に朝夕のラッシュ時には30m以上の重連通勤電車にも変身できます！

第2目　天王寺駅には折り返し設備（専用ホーム）がある

新今宮乗り換えで、なにわ筋線エクスプレスと連絡が可能で、折り返し設備（専用ホーム）の有る天王寺駅で♥折り返し運行が可能です。

更に、現在8両編成となったホームでは、2両分約40mが無駄に？放置されています。

この部分を♥低床ホームに改修すれば、本線（大阪環状線）乗り入れが可能！となります。

更に通勤電車1両分（20ｍ）を低床ホームで延長すれば、前途した2編成重連60m通勤型 Tram 編成が可能となります！

なにわ筋線が開業すると、大阪環状線は現状の8両編成でも旅客供給過剰！となるので、

阪和線同様に6両編成で高頻度運行化する方が利便性は向上します。

なので4両分（80ｍ）が不要となり、♥低床化しても差し支えなくなります！

第3目　低床Tram Car なら癪（しゃく）に障るホームドアが必要ない！

更に更に、低床ホームではうざったいホームドア設備が必要ありません！

つまり、JR西日本さんの無駄な設備投資が省けます！

※このホームドア20億円！もしていますいったい"誰が"儲けたのでしょうか...

参※）当サイト内関連記事　LRT 化すれば地方都市の鉄道事業者をホームドア設置 "政治圧力！"から♥守れる！　はこちら。

参※93）当サイト内関連記事　京阪中之島線は"萱島駅"と"コスモスクエア"を結ぶ市内緩行線に？...　はこちら。

後書き　都市圏広域交通網の進むべき"路"とは...

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共事業体）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」トランスポーター種別の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」運行システムの時代です！

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用対効果）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった「総合的な一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

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