連載『大阪市内の高野線連続立体交差事業不可能説？！は"地上げ屋″の買い占め策某！』ー最終回ー

★エピローグ　"難解"一家が辿った（鉄）路のり

第1目　南海グループは旧西成郡の"新興勢力 (-_-メ) "が起業した

●1887年5月18日　私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
●1889年2月11日　大日本帝国憲法施行
※1890年8月25日　軌道条例公付（1924年廃止）
●1900年10月1日　私設鉄道法施行（1919年廃止）
●1906年4月20日　鉄道国有法施行
●1910年8月 3日　軽便鉄道法施行
●1919年8月15日　地方鉄道法施行
※1924年1月 1日　軌道法施行

前途したように、1884年の阪堺鉄道㈱設立、1897年の大阪馬車鉄道㈱設立ともに、道頓堀川以南の、旧大阪市（4大区）外の旧西成郡難波村に出来た「新興歓楽街"ミナミ新地"」の興行主　(-_-メ)　の面々が、住まいの為に開発した手塚山一帯の新興別荘地への通勤手段として敷設した"鉄道"なのです。

そして、軌道法はおろか、軽便鉄道法、私設鉄道法すら整備されていなかった鉄道黎明期にれっきとした鉄道（民活事業）として起業されたわけです。

第2目　これからも苦難の路が...

"一難去ってまた一難"せっかく手に入れた♥大阪駅地下ホーム"乗り入れ"（関空方式の乗務員込みの Trackage rights (第二種鉄道事業)運行区間）ですが...

大阪市（市営モンロー主義一派）の強請りは続くでしょう！

つまり、汐見橋支線廃止免許召し上げ！の強請りは続くことになります！

第3目　桜川パークス実現！のために今回は頑張り通さないと...

たとえ御堂筋が廃道!になり未動筋公園！となっても...

北区中之島にある大阪市本庁舎で、「みおつくしの鐘」を慣らし続けている「元大阪4大区」の権化・化身「大阪市都市開発局」が中心となって推し進めている「大阪・梅田新都心」事業成功の為に、

「御堂筋完成８０周年記念事業推進委員会？」（※94）という名前とは裏腹に、進めている「御堂筋廃道計画！」が成功しても千日前通りは残ります！

前途したように、ミナミは千日前通りに沿って東西に広がってきています！

参※94）当サイト関連記事　『御堂筋完成８０周年記念事業推進委員会』は御堂筋を廃道化する"80執念に燃えた"キタ"の特攻部隊！"　はこちら。

千日前通りがメインストリートに

●緑のラインがウッドデッキ

つまり見捨てられた廃墟オフィス群の連なる御堂筋から「活気のある千日前通り」にメインストリートが移るだけで、ミナミは発展し続けるでしょう！

おまけに「なにわ筋線」のおかげで、ミナミを貫く鉄道は東西南北全て複数路線となり、

関空・新大阪・奈良・神戸（姫路）がダイレクトに繋がって、大阪一の交通の要衝となり汐見橋駅周辺（桜川）も大発展を遂げることになるでしょう。

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★後書き　"都市近郊路線" Interurban が辿った鉄路

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（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision3）

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊路線）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

第0目　 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、

つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、

high speed、electric train、railway track 等の"高速電気軌道?"を示唆する単語は含まれていません！

更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。

第１目　バリアフリー法とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長を遂げた鉄道設備産業

※連続立体交差＆橋上駅舎化に伴うエレベーター・エスカレーターなどのバリアフリー施設
※ユニバーサルデザイン政治圧力（業界圧力）で強要されだしたホームドア整備（※★）

バリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力で急成長している"鉄道関連機材 syndicate,cartelですが...

"橋上駅舎化に伴う・バリアフリー施設のエレベーター・エスカレーター、ユニバーサルデザインの掛け声（業界圧力）の下に整備されだしたホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）

生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備困難（不可能）！です。

ホームドア設置には巨額再投資が！...

ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！

つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！

第2目　"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用対効果）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が

（分相応な背伸びしない）"身の丈に合ったtransit"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。

第2項　日本のInterurban の歴史は♥近畿で始まりました

日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車）コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本でのインターアーバン（郊外電車）の歴史は近畿で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、

『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線は「シカゴ L 」を商都なにわに移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

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