連載『 大阪市内の高野線連続立体交差事業不可能説？！は"地上げ屋″の買い占め策某！』ー第4回ー
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♥堺市は南海鉄道時代から伝統的に、"難解"さんに理解を示していますが、大阪市（旧4大工）は...
大阪市（役所患部官僚共）は、秀吉時代から続く大阪三郷出身者（近江商人の末裔）市営モンロー主義者（※91）共で占められており！
難解電車陣営（新興興行主！）には常に（蔑んだ）冷ややかな態度で接し続けてきました！
参※91）当サイト関連記事 大阪市における市営モンロー主義(町衆自治) の起源と変遷 はこちら。
第1目 堺屋太一氏がご意見番として...
堺を冠しているお方なので、故堺屋太一氏を「堺商人に所縁のある家系出身者」だと勘違いなさっている方が殆どでしょうが...
彼は、堺商人とは縁も所縁もない近江商人の末裔です！
彼はいわば「隠れキリシタン」、筋金入りのeconomist,socialist,Communist！だったわけです。
そして、彼の生涯にわたり「因縁深かった係り」を持っていたのが、大阪市の市営モンロー主義一派（患部官僚）です。
自らの既得権益を最優先！
彼ら（大阪市患部官吏）共は、
大阪三郷→4大組→4大区→旧大阪市と続く"歴史"の中で、
敗戦後の民主主義国家、日本国体制下でも、旧・大日本帝国体制時の、既得権益重視の排他的なAuthoritarianism（権威主義！）の独裁主義市政（集団指導体制）を貫いている！のです。（※92）
参※92）当サイト関連記事 日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない はこちら。
南海を苦しめ続けて...
詳しくは当サイト関連記事 大阪市における市営モンロー主義(町衆利権！) の起源と変遷 をご参照ください。
狡猾な手口の数々...
- ●1912年1月12日 現阪堺線の"大阪市電乗り入れ"一方的解除！
- ●1957年5月20日 今宮戎付近⇔梅田間の路線（西横堀川線）を申請！するも当てつけ路線（四つ橋線）で握りつぶす！
- ●1972年1月10日 岸里玉出⇔新今宮間の連続立体交差都市計画事業を交換条件にして！南海・天下茶屋駅 ⇔ 今池町駅間1.2kmの鉄道免許を召し上げ廃線に...
この期に及んでなにわ筋線計画でも
21世紀になって、やっと実現？する南海電車長年の悲願！大阪駅直通をかなえてくれる「なにわ筋線」なのですが...
この期に及んで、「市営モンロー主義者たちの嫌がらせ」は続いています！
新・難波地下駅⇔新今宮間の「登山電車並みの最大44‰の急勾配区間」では、ズームカー（橋本⇔極楽橋間の50‰登山区間乗り入れ車両）以外の、一般通勤型車両・サザン・泉北ライナーそして特急ラピートも入線不可能です！
第1目 下り坂が問題！
一般人の方は、ご存じ無いのでしょうが、少々馬力不足？でも、登坂はできますが...
下り坂では、暴走！防止のために、抑速ブレーキ（発電ブレーキ）や、、リターダー、電磁吸着摩擦（レール）ブレーキ！、神鉄車両の様に緊急モーター短絡回路！などの"特殊装備"が必要となってきます！
なので全国パーミル会加盟の鉄道ではこれらの特殊装備を施した車両を運用しています。
なので、なにわ筋線南海支線では安全上（抑速ブレーキ）の問題で、ズームカー以外の一般通勤車両は進入できま線（せん）！
ただし、南海電車では荒野号・林間特急も含めてズームカーの"なにわ筋線"乗り入れは行わない！予定なので...
なにわ筋線開業に合わせて登場する？予定の、新型有料特急ラピート君しか入線でき無い！事になります。
第2目 一般鉄道では"こう配"は35‰以下!
鉄道に関する技術上の基準を定める省令では現在具体的な「こう配」数値規定は明記されていません！が...
鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈 ... (国土交通省) では
- ●旅客線区では 35‰以下。
- ●貨物線区 では25‰以下！
- ●新幹線では （貨物線同様に）25‰以下
とされています！
つまり在来線旅客線区では35‰以上は特認条項に当るわけです。
なので現状大阪市内・東京都区内のJR新線
- ●2015年3月14日に開通上野東京ライン（東京⇔上野間） 最急・こう配 34‰
- ●1995年7月開業中央線東京駅（東京駅⇔神田）最急・こう配 34‰
- ●1996年3月22日開業：大和路線・JR難波駅（地下ホーム）最大"こう配" 35‰
で建設されています。
第３目 通常の近郊通勤型車両の適用限界！は 40‰ 程度！
つまりここいら辺りが通常の近郊通勤型車両の適用限界！ということになります。
なにわ筋線急こう配乗り入れに頭を抱えている難解電車！
南海支線（西本町⇔新難波間）の44‰！というトンデモナイ急"こう配"が問題となっている難解電車も
- ●南海本線では♥25‰程度（岬町付近）
- ●高野線紀見峠区間（河内長野⇔橋本間）ですらMax33‰！
で収まっています。
第4目 特急ラピートは新型の急勾配対応車両に全面更新！する必要が...
現在ラピート君は予備車両も含めて、6両編成が6編成36両の陣容ですが...
全車両を新型の急勾配対応車両に、更新！（作り直し）する必要に迫られているわけです。
しかも2023年6月現在ですら、20m4扉通勤型車用の相場は1.5億円／1両といわれていますが、特殊仕様（ズームカー仕様）の車両では、
通勤型の一般車両のX1.5倍以上はすると思われ、2.3憶円以上／1両、つまり南海標準8両固定編成で18億円 ／1編成となり、
特急（6両固定編成新型ラピート）用となると、更にX1.5倍の3.4憶円以上／1両、
つまり25m新幹線車両 3億円／1両よりも高価な車両となって終います！
第5目 京都駅（新大阪）まで直通運行するには...
さらに、現在交渉中の、大阪駅以北のJR西日本の district（第一種鉄道事業）への"直通"を実施して運行本数を確保するには...
更なる編成増備も必要となります！
但し特急はるかとの相互直通ならば車両増備は最小で...
但し、車両については、南海新型ラピート、特急"はるか"を新宿⇔東武日光間のスペーシアの様に、"共同運行"としてお互いに融通しあえば！、新型ラピート増備は、＋3編成程度で、事足りるでしょう！ （※93）
つまり最低でもあと+3編成は必要で、必要数は6両X9編成つまり54両！ 3.4憶円以上 X 54両 ≒184億円！以上ということに...
参※93）当サイト関連記事 なにわ筋線・南海ラピート新大阪直通！問題がついに解決！？ はこちら。
更になにわ筋線内折り返し専用汎用ズームカーを増備?するとなると...
更に、なにわ筋線"内専用乗り入れ"用の汎用車両？として通勤型ズームカー2000系（18m3扉）4両固定編成を増備するとなると...
- ●何話筋線南海ルート；南海難波地下ホーム⇔大阪駅地下ホーム 営業距離5km
- ●往復10㎞／評定速度54kｍ／ｈ≒12分
- ●途中駅1分停車として往復所要時間≒15分 （4往復）
つまり4往復／1編成まで対応可能なので、予備を考えないと1編成(8両固定編成）＝2編成X（4両固定）で間に合いますが...
前途したように約18億円以上の追加設備増強（支出）となります。
つまり、新型ラピート+通勤型ズームカーの車両増備だけでざっと202億円以上！の出費（追加投資）となります。
これでは、南海ルートの起点を難波駅にして、建設（スキーム）を軽減したメリットが...
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公開：2023年6月11日
更新：2024年2月18日
投稿者：デジタヌ
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