狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

大阪市内の高野線連続立体交差事業不可能説？！は"地上げ屋″の買い占め策某！

副題　都市計画事業ならば高野線連続立体交差事業も実現できる！

《要約》大阪市内の高野線が連続立体交差化されない！のは...

大阪の田園調布！帝塚山にお住まいの方は紛いもの地上げ屋 (-_-メ) 傾Youtuber（※00）共の Fake content にご注意！

大阪市内の高野線沿線をディスリ！地域住人の不安を煽って、売り急ぎ！をさせて、一儲けを企む"地上げ屋 (-_-メ) グループ が暗躍しています！

根拠もない沿線 disrespect で買い買いたたき！連続高架化事業で一儲けする魂胆！です。

事情が許す限り、売り急いではいけません！

先ずは、大阪市都市開発局、阿倍野区・建設課に相談なさってみてください！

参※00）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

大阪の"田園調布"帝塚山"はべら棒な地価！でおいそれとは用地買収が...

現在 高野線！は、都会の荒野？（地上）を走っています！が...

高野線大阪市内ルートが連続立体交差化できないのは、一部の紛い物！交通傾Youtuberがホザイテいるように、活断層に沿っているからではありません！

単純に、南海電車（経営陣！）には自由になるお金がありま線（せん）！

大阪屈指の変態駅！帝塚山が存在するくらい、おいそれとは用地確保ができないだけです。

大阪市内の南海高野線連続立体交差事業も実現可能！　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　敗戦後の新生？日本国も Authoritarianism,feudalism,oppression が

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

（Version2,Revision2 ー2023年9月2日敗戦記念日版）

1945年9月2日の大東亜戦争降伏文書調印（敗戦）後の1947年5月3日に施行された日本国憲法で、

我が日乃本はDemocracy（民主主義）国家になった???と"垢にかぶれた狂殖員共！"から洗脳教育されましたが...

実態は、1947年5月3日以前の大日本国帝国憲法下と少しも変わっていません！

つまりbureaucrat（官吏・官僚）どもによる Authoritarianism（権威主義）、feudalism（封建性）による governance(支配！）と oppression（圧制！）が続いているのです！

第0項　明治新政府が布いた"まやかし"の郡県制度が...

大日本国帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！Authoritarianism（権威主義！）

つまり奈良時代以来！綿々と受け継がれた官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を復活・継承して、

「Ruler（支配者！）による恣意的（"志位？"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上（government？）が決めた"ことだから...お代官さま（Governor）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という『傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲した』わけです。

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　♥民主主義の敵は権威主義！

♥Democracyと対局をなすのは✖Authoritarianismです

日本では、社会主義の政経学者？が共が、話をすり替えてLiberalism（自由主義）と混同されていますが...

♥Democracy（民主主義）と、対立するのは✖Authoritarianism（権威主義）です！

欧米先進国では...

♥Democracy ≠ liberalism

liberalism（自由主義？） = Authoritarianism(権威主義！)

とされ、民主主義の敵！別次元のideologyとして論じられるのが一般的です。

日本の democracy indices は東南アジアの軍事独裁国家並み！

日本は、官僚がのさばる Authoritarianism が蔓延っており、democracy indices（♥民主主義指数）は、『ミャンマーの軍事政権並みの低い（後進国！）レベルにとどまっている！』とみなされています。

第2目　行政は、統治者ではなくサービス業！

奈良時代・平安時代から続く日本の官僚機構は、特権階級が民衆を搾取するAuthoritarianism（権威主義）＆feudalism（封建主義）に根差した機構であり、

♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）とは"相性"が悪い"統治・支配！機構"です。

民主主国家で求められる行政機構「"自治"機構」とは、本来は"行政サービス"つまりは"♥サービス業"なのです。

だから「サービス"の質」が悪ければ、宿泊業（ホテル・旅館）の様に、利用者（国民）が離れても仕方ないわけです。

信託された権限と権威は違う！

♥Democracyのconceptに立ち返れば、あくまでもbureaucrat（官僚）,Officer(官吏；役人）は、

公僕つまり公共！サービス・行政を行っているcitizenの僕（げぼく）なのです。

つまりあくまでも、Community（生活共同体）の延長上にあるState,organization（政府機構）に携わるbutler(執事）, waiter(給仕）にすぎないわけです。

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の subordinate (隷属！）意識」と 、Authoritarianism に毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！※当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

第1項　♥ Popular sovereignty は妄想！現実はAuthoritarianism の官僚体制に支配！されている！...

第1目　♥ Popular sovereignty は絵に描いた餅！

前途したように、市民の Representative として政怪に送り込まれているハズの、自治体長や議員だけでなく、

国民の信任を得た？公僕であるべきOfficer（役人）とbureaucrat（官僚）共が、

本来は「信託されて、責任を伴った権限内」で、公共サービス（予算執行）に従事するべきなのですが...

奈良時代以来千年以上に渡るAuthoritarianism（権威主義）に毒されてきた悪習で、

恣意的な振舞い、つまりは『独裁者として"権力"を振り回す』結果となっているのです。

第2目　内閣が総辞職しても日本国は機能する！

※このお方はお飾り！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく？日本国が動き続ける！のは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり！？"して、キャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めた人たち」が、実際の行政（統治！・支配！）を"行っているからですが...

（なので、かつての"進駐軍(占領軍！）"も大いに"活用（便乗）"したのです。）

♥Democracy はすでに崩壊している

明文化された日本国憲法には...

♥ Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識）、autonomy（自治）の concept (観念)に下ずく♥Democracy（民主主義）等は

『"国文体"と言う詭弁で最初から"なし崩し"にされていた』のです。

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めたhighbrow（財怪人トップ）と、上り詰めた bureaucrat（キャリア官僚）なのです。

つまり『日本国は大日本国帝国憲法と同じ Authoritarianism（権威主義）の"官僚"がのさばる公家（くげ）社会！官吏制度のまま！』なのです。

第3目　highbrow,bureaucrat,共 governing classes(支配階級）は Authoritarianism にしがみついている！

つまり、3権分立は絵に描いた餅にすぎず、全てbureaucrat（官吏・官僚）に牛耳られている！のです。（※15）

つまり権力機構にどっかと腰を据えた intellectual & the exploited classes(搾取階級！)にとっては、起源2600年神話は、私たち民（たみ）を欺くには格好の「お伽噺」Japnese dream として好都合なわけです。

『権限・裁量に固執するautonomy （自治） を否定（弾圧）する！ bureaucrat（権力機構・官僚機構）は、左右両派に取って都合よく！、持ちつ持たれつの"なれ合い"がづいている』

のでしょう。

参※15）当サイト内関連記事　日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

第2項　3権すべて官僚支配！体制

日本国憲法の concept「"主権在民"と3権分立」は、中央省庁の一部のbureaucrat（官僚）によるAuthoritarianism（権威主義）で崩れ去っています。

このことは、議員立法の件数（施行数）が極端に少ない！ことが立証しています。

※詳しくは当サイト関連記事　日本は官僚共による「集団指導体制の独裁国家！」首相・大臣はお飾りにすぎない　をご参照願います。

第1目　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

一時（田中角栄先生ご健在の頃）政治は官僚主導から内閣（政治家！）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

この例以外日本国は官僚制度下のAuthoritarianism（権威主義）言い換えれば封建制度が"堅持"されているわけです！

つまりスキル（専門知識）も無い"無能な政治ゴロ！"共が...

『（各港の）"水先案内人"よろしくskill（手際）を身に着けた"賢い"官僚"に、"おんぶにだっこ"で頼り切って！"日本丸の操船"を任せている！』のです。

なので、内閣解散の空白タイムでも、日本丸は順調？に航海（統治！）を続けられるのです？

彼ら権力集団の一致した「大人の事情（利害・思惑）」が日本丸を動かしている！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生は Puritanism（清教主義）を旨としているので、Authoritarianism（権威主義）の Communist！共が好む陰謀論は信じていません！が...

学閥という横のつながりで"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば暗黙のうちの了解が...

日本ではたとえ重大犯罪（※01）であっても、官僚共（と軽罪怪）に都合の悪いことは、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、行政（中央省庁）Top、そして財怪Topの、『"大人の事情（利害・思惑）"が一致すれば、（彼らに）都合よく歪曲！（もみ消さ）される』のです。

参※01）日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引事件???...など全ては、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に追いやられています。

つまり『司法においても"疑わしきは罰せず！"の大原則が横のつながり（大人の事情）で反故にされている！』のです。

さらに

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元首相」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員に成ら無かった！？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう事（懲役）も無かったのに！...』

といわれたそうです。

逆説的には...

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるのです！

（つまりはお隣韓国と大差ない！）

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

第3項　♥Identity を確立している県・自治体は♥地元出身者の Leader に立てて♥autonomy を行っている

第1目　総務省は Agent （工作員）養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の 「Agent（目代）養成機関！」としての機能です！

極端に言えば陸軍中野学校の様な Agent （工作員）養成所！です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent （代理人）達は、各地にある『大和王権以来の令制国！にOfficer（役人）として送り込まれ』

skillを身に着けてから、改めてGovernor（知事・国司）として着任！するわけです。

これは"公家（官僚）による荘園支配「Authoritarianism（権威主義）が確立した奈良時代以来脈々と続けられてきた官吏の分類（1886年）親任官制度によるものです。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

第2目　autonomy の実現は地元出身の Representative から

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している District（prefecture & Municipality) では、

♥地元出身者を Representative（総代） に立てて autonomy（自治）を行っています！

つまり、Municipality,Community 同士がお互いに依存し合わない、

『♥native Japanese 縄文人社会と同じ！共生（共存・共栄）関係の♥原始民主主義社会』が成立しているわけです。

参※）当サイト関連記事　"邪馬台国"は部族の連合体！卑弥呼は歴代"総代"の称号！"都"など無かった！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町

未来型 Community 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた"箱物行政に汚（けが）されない！堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県で発展（税収UP！）した Municipality は、

Agent（目代）養成機関！自治省から派遣されるOfficer（役人）やGovernor（知事）を受け入れずに、

「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼も受けず！

大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

※参）当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　防共・政経研究所　代表　出自多留狸

★

★プロローグ　住吉区内の高野線が連続立体交差化"されない！"のは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

現在 荒野線！は、都会の荒野？（地上）を走っています！が...

高野線大阪市内ルートが連続立体交差化できないのは、一部の紛い物！交通傾Youtuber（※51）が唱えているように、ルートが活断層に沿っているからではありません！

単純に、南海電車にお金がない！からです。

第1項　活断層が問題ならば沿線に高層集合住宅も建設できない！

活断層問題を持ち出すならば、大阪中の連続高架橋は建設できません！

更に、高野線沿いに、都市型高層集合住宅の建設が認められない！はずですが...

つまり、難解電車から幾何かの「協力費」を支給された、連続立体交差事業否定！propagandaでしょう。

何故なら、難解電車にとっては、今更高野線に"再投資"しても、何らリターンが期待できない！からです。

※Googleearthモードでご覧ください！

参※）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第1目　活断層説は真っ赤なFake！実際には...

活断層に沿って走っていることは事実？でしょうが...

この区間は上町台地沿いにあり、比較的高地にあるので、連続高架橋に拘らなくとも、開削工法（ドブ板工法！）Or　ケーソン工法（潜缶工法）でも建設可能です！

事実、大和川以南の御堂筋線延伸区間（※10）はオープンカット・ケーソン工法（潜缶工法）で建設されています！

参※10）当サイト関連記事　Osaka Metro 御堂筋線は高石市方面延伸と快速運転で「なにわ筋線の脅威」を乗り越えないと...　はこちら。

大阪市（維新の会）が都市計画事業化に非協力的！

単純に出資者である投資ファンド側の投資効果！に下ずく判断です。

つまり、大阪市が都市計画事業に指定すれば、連続立体交差事業が行なえます。

更にちょうど都合よく南海荒野線のみが、阪神淡路大震災の時の阪神高速道路神戸線の様に倒壊するとは考えにくく！

この沿線 Region に高層建築物（都市型高層集合住宅）が一切見当たらない！訳ではありません！

むしろ最近の路線価格高騰！で、分譲・賃貸ともに適正な物件価格設定が可能な、高層マンションが沿線に林立する傾向にあります！

地上げ屋の買い占め策でも

つまり、地上げ屋 (-_-メ) 共が高野線沿線住人の危機感を煽り！、

（高野線連続立体交差化事業に関連する）高野線沿線沿いの土地を買い占め！て、連続立体交差事業で一儲けを企てているわけです。

第2項　連続立体交差化できないのはベラボウな地価が原因！

後述するように、大阪市内の高野線沿線特に帝塚山は大阪の田園調布に当たり、大阪市内きっての高級住宅地であり、当然地価もベラボウ！に高く、簡単に立体交差事業（仮線用地）の用地が取得できない！のが現状です。

なので、大阪屈指の変態駅！帝塚山が存在するわけです。

第3項　鍵を握るのは大阪市の都市計画指定！

今の大阪市には、独自で地下鉄新線建設事業を行うだけの財源等はありません！が...

夜盗（自民党・公明党）市議団は、鉄道建設事業をやりたくてやりたくて仕方ありません。（※11）

また、南海電車（経営陣）も独自で「荒野線」の連続立体交差事業と取り組めるほどの自己資金はありません！（許されていません！）

しかし国庫補助が付く都市計画事業ならば...

参※11）当サイト関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

★

★第1節　南海(経営陣)は長年「辛酸を嘗めさせられた大阪市（本庁）」のために新規投資を行う気はないが...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

南海グループ(出資者)は"縁も所縁"もない？！大阪市の為に、独自で大阪市内連続立体交差化事業（設備投資）を行う気は無い！でしょうが、都市計画事業として国庫負担と大阪市の支援が得られれば...

「"網棚"に上がったまま忘れ去られた！」高野線大和川橋梁⇔岸里玉出間の連続立体交差事業（都市計画事業！）も実現に向かって『出発信号進行ヨシ！』となり実現するでしょう。

第1項　南海高野線

  • ●全線　狭軌　直流１５００ｖ架空線電化
  • ●路線　汐見橋駅（起点）⇔極楽橋駅　間 64.5 km
  • ●最大勾配 50 ‰
  • ●最高運転速度 100 km/h

★第2項　生い立ち

♥ここをクリックすると次節にワープできます！

第1目　会社設立と黎明期

●1884年（明治17年）

6月16日 大阪堺間鉄道設立。

11月22日 大阪堺間鉄道→阪堺鉄道に社名変更

●1885年

12月29日 阪堺鉄道・難波駅⇔大和川駅（後に廃止）間開業

●1895年8月25日 南海鉄道設立。

●1896年4月　高野鉄道㈱設立

●1897年5月26日 （現阪堺電気軌道）大阪馬車鉄道㈱設立

●1898年

1月30日：大小路駅（現堺東駅）⇔ 狭山駅間開業。

4月2日：狭山駅⇔長野駅（現河内長野駅）間延伸開業。

10月1日 　南海鉄道に阪堺鉄道事業譲渡して解散。

●1900年

9月3日：大小路駅⇔道頓堀駅（現・汐見橋駅）間延伸開業.。同日現岸里玉出駅が勝間駅として開業。

なので、当初は後から開通した高野線が、現本線をオーバーブリッジでまたいでいた。

9月8日：大小路駅を堺駅に改称。
9月11日：堺駅が堺東駅に再度改称。

9月20日 　大阪馬車鉄道・天王寺村字長者ヶ崎（現在の天王寺駅前交差点付近） ⇔八弘社[注釈 2]（現在の阿倍野）⇔阿倍野（現在の東天下茶屋）間1.05マイル(1.7 km)開業。

11月29日 大阪馬車鉄道・天下茶屋 ⇔ 上住吉（現在の神ノ木）間延伸開業。

●1900年10月1日に施行　私設鉄道法施行

※つまり　南海鉄道・高野鉄道の両鉄道共に、日本鉄道・山陽鉄道・関西（かんせい）鉄道などと同じ私鉄（民活鉄道）と生まれていたわけで私設鉄道法制定以前に設立された"鉄道"の先駆者！なのです。

●1901年1月1日：道頓堀駅を汐見橋駅に改称。

●1902年12月27日 大阪馬車鉄道・上住吉 ⇔下住吉（現在の住吉）間延伸開業。
●1903年2月26日：荒野鉄道・勝間駅（現岸里玉出駅）を阿部野駅に改称。

●1906年4月20日　鉄道国有法施行

これ以降、日本鉄道・山陽鉄道・九州鉄道などの"私鉄"（民活鉄道）が次々と大日本帝国に接収されました。

●1907年

3月29日 大阪馬車鉄道→大阪電車鉄道㈱に改称、
10月29日 大阪電車鉄道㈱→浪速電車軌道㈱に改称。
11月 大阪市と軌道および車両の共用（乗り入れ）契約締結。

※現在労組関係Youtuberが好んで用いる用語の一つ乗務員込みの"乗り入れ"契約が交わされました。

参；当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

現在は、境界駅で乗務員交代を行う（車両）直通運行（車両レンタル）契約が、一般的で、乗務員込みの"乗り入れ"Trackage rights (第二種鉄道事業)営業契約はごく稀です！

11月15日：高野鉄道が高野登山鉄道に事業譲渡して解散。

●1909年

12月24日 浪速電気軌道㈱、南海鉄道株式会社と合併

1910年8月3日　軽便鉄道法施行

関東のセコイ？鉄道事業者（現西武）が、この期に乗じて、私設鉄道から軽便鉄道に鞍替え！しています。

3月8日 阪堺電気軌道㈱設立　※阪堺電気軌道阪堺線および後の南海電気鉄道大浜支線

第2目　電化開始

●1912年

1月12日 大阪市電の運賃均一制の実施で、上町連絡線の大阪市電への"乗り入れ"契約解除。

10月10日：汐見橋駅⇔ 長野駅（現在の河内長野駅）間600V電化。

●1913年
2月14日 　阪南電気軌道㈱設立※ 1914年4月26日開業南海電鉄旧平野線（今池 ⇔平野間）

10月21日：長野駅 ⇔三日市町駅間電化延伸開業。
●1915年
3月11日：紀見トンネル開通。三日市町駅 -⇔橋本駅間延伸開業。
4月30日：高野登山鉄道から大阪高野鉄道に社名変更。

6月21日　 阪堺電気軌道㈱難解鉄道と合併。
9月1日：橋本駅 ⇔（妻信号所） ⇔（貨）紀ノ川口駅間延伸開業。

●1919年8月15日　地方鉄道法施行

これ以降、私鉄いわゆる民鉄が法的に規定されたわけです。と同時に軽便鉄道法も廃止されました。

●1924年1月1日　軌道法施行

以降に生まれた関西の私鉄の大半が、この法律に下づいて"起業"されました。

●1922年

9月6日：南海鉄道が大阪高野鉄道を吸収合併。難解鉄道高野線となる。
●1923年
12月1日：汐見橋駅 ⇔橋本駅間で40分ごとに運転（大運転列車）。
●1924年
3月18日：住吉東駅 ⇔ 我孫子前駅間複線化。
9月8日：阿部野駅（現岸里玉出駅） ⇔ 住吉東駅間複線化。
10月26日：汐見橋駅 ⇔木津川駅間複線化。

第3目　1925年本線難波駅直通開始

●1925年
2月1日：阿部野駅（現岸里玉出駅）→岸ノ里駅に改称。
3月15日：岸ノ里駅に南海本線との東連絡線開設。難波駅乗り入れ開始。難波直通列車はホームがないため岸ノ里駅通過。
3月28日：高野山電気鉄道（橋本⇔高野間）設立。
6月8日：我孫子前駅 ⇔堺東駅間複線化。
7月30日：九度山駅 ⇔高野山駅（現在の高野下駅）間延伸開業。
9月11日：高野山駅を高野下駅に改称。
●1926年

12月3日：西天下茶屋駅 ⇔岸ノ里駅間複線化、岸ノ里駅東連絡線（難波直通線）複線化。西連絡線も開設。
●1928年
6月18日：高野山電気鉄道、高野下駅 ⇔神谷駅（現紀伊神谷駅）間を直流1500V！で開業。
6月22日：堺東駅⇔ 西村駅間複線化。

第4目　1929年全列車・難波駅始発と汐見橋支線誕生

●1929年
2月21日：高野山電気鉄道　神谷駅 ⇔ 極楽橋駅間延伸開業で全通。
10月10日：西村駅⇔ 北野田駅間複線化。

11月1日：高野線全列車難波駅より発着開始。（汐見橋駅⇔岸ノ里駅間を支線化し汐見橋⇔住吉東駅（出入庫列車は堺東駅）に旅客運行区間変更（出入庫列車は堺東駅）。
●1930年
※戦前は貨物輸送を行っていたので、旅客とは別に木津川（貨物駅併設）駅⇔西天下茶屋駅間の輸送力増強が必要だった。
4月12日：木津川駅⇔西天下茶屋駅間複線化、北野田駅 ⇔狭山駅間が複線化。

南海高野線⇔高野山電気鉄道相互直通運行開始

●1932年4月28日：高野山電気鉄道600V降圧で、南海高野線と相互直通運転開始。
●1934年12月26日：帝塚山駅開業。

●1937年
4月19日：狭山駅 ⇔金剛駅間複線化。金剛駅開業。
●1938年

2月11日：金剛駅 ⇔長野駅間複線化。千代田駅開業。

第5目 戦時合併と終戦！

●1944年
6月1日：関西急行鉄道と南海鉄道の戦時合併で、近畿日本鉄道誕生。

※この時高野山電気鉄道が別会社として存続！

●1945年
3月13日：難波駅乗り入れ休止、全列車汐見橋駅発着に戻る。

8月15日　ポツダム宣言受諾敗戦

●1946年　

7月1日：難波駅乗り入れ再開。
●1947年
3月15日：高野山電気鉄道→南海電気鉄道に社名変更。

※つまり現在の南海電鉄の母体！となる。

6月1日：近畿日本鉄道、南海電気鉄道に旧・南海鉄道の路線を分割譲渡。

●1951年

7月7日：特急「こうや号」運転開始。

●1954年

4月1日：長野駅を河内長野駅に改称。

●1958年

8月1日：旧荒野電気鉄道直通用ズームカー21000系運行開始。

※ズームカーは山岳区間乗り入れ用50‰対応車両の愛称です。

●1961年

7月5日：特急「こうや号」で20000系が運転開始。
●1964年
2月25日：紀見峠駅⇔ 御幸辻駅間一部複線化。

●1968年（昭和43年）

4月1日：難波駅⇔河内長野駅間ATS供用開始。
6月20日：三日市駅 ⇔天見駅間CTCを設置供用開始]。

●1970年

11月23日：岸ノ里駅に難波駅直通列車用ホーム設置。
●1971年

4月1日：（当時3セク）泉北高速鉄道と相互直通運転開始。

第6目　電化設備直流　1500V昇圧

●1973年

10月7日：給電電圧　1500V昇圧。
●1974年
3月24日：河内長野駅⇔三日市町駅間複線化間完成。

●1976年

4月4日：天見駅 ⇔紀見峠駅間下り線「新紀見トンネル」竣工。
●1979年
5月26日：天見駅 ⇔紀見峠駅間複線化完成。

●1981年

11月22日：林間田園都市駅開業。
●1983年
6月5日：千早口駅⇔天見駅間、紀見峠駅 ⇔御幸辻駅両区間複線化完成。
12月13日：三日市町駅 - 千早口駅間の複線化工事に伴い、新線に加賀田信号所を移転。
●1984年
3月6日：三日市町駅 ⇔千早口駅間複線化完成。
3月11日：朝ラッシュ時の20m級大型車両林間田園都市駅乗り入れ開始。
●1985年

6月16日：汐見橋駅 ⇔岸ノ里駅間（汐見橋子支線）分断。

● 1987年4月1日　鉄道事業法施行

国鉄分割・国営会社化！の為に制定された法律で、同日にJNR（日本国有鉄道）からJRグループ各社に事業譲渡されました！

※ただし、JNRは国鉄清算事業団（現JRTT）と改称してその後も存続しました。

参※）当サイト関連記事　"鉄拳公団"が擬態しただけのJRTT ・独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 とは...　はこちら。
●1992年

11月10日：難波駅 ⇔橋本駅間特急を「りんかん」と命名。「こうや号」を「こうや」と改称。特急車11000系（21m級車両）が運行開始とともに橋本駅まで乗り入れ開始。
●1993年

4月18日：高野線岸ノ里駅、南海本線玉出駅廃止統合で岸里玉出駅誕生。

●1995年
9月1日：御幸辻駅 ⇔橋本駅間複線化完成。

平日朝ラッシュ時に難波駅 ⇔河内長野駅間でズームカーの急行10両編成運転開始。
11月1日：南海本線萩ノ茶屋駅 ⇔岸里玉出駅間の高架化完成。東側2線も高架化。

●2000年

12月23日：狭山遊園前駅を大阪狭山市駅に改称。難波駅⇔橋本駅間特急の8両運行開始　汐見橋線ワンマン運転開始。
。
●2003年

5月31日：日中に快速急行を運転開始。ズームカーの10両編成運転終了。
●2005年
3月31日：2300系（ズームカー）運転開始。
10月16日：急行の系統分割で、一部急行以外は難波駅 ⇔橋本駅折り返し運行に。

橋本駅 ⇔極楽橋駅間2300系によるワンマン運転開始。

●2008年

11月1日：平日夕方下り快速急行を設定とともに、快速急行初の4扉大型車両運転開始。
●2009年

7月3日：橋本駅 ⇔極楽橋駅間で観光列車「天空」運行開始。
●2013年
7月22日：平日朝の泉北高速鉄道直通の準急行10両編成運転終了。10両編成運転全廃で、最長8両編成となる。

第7目　泉北高速鉄道㈱払い下げ！により南海電鉄の連結決算子会社化！

●2014年

7月1日 　大阪府の3セク大阪府都市開発㈱泉北高速ラインン払下げで、南海の連結決算子会社となり泉北高速鉄道㈱に社名変更するも、別会社として初乗り運賃2重取・高額拘束運賃を継続！

参※）当サイト関連記事　泉北高速鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

●2015年
12月5日：朝夕に泉北高速鉄道直通の特急「泉北ライナー」運行開始。

2030年度：浅香山駅 ⇔堺東駅付近の連続高架橋立体交差化・都市計画事業開始予定。

★

★第2節　大阪市の依怙贔屓都市計画事業！の実態

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　2008年（平成20年）9月に着工した都市計画事業（阪急京都線・千里線連続立体交差事業）では

阪急京都線・千里線　淡路駅連続立体交差事業　　

この事業は、以前の自公傀儡市政時代に？当時の平松邦夫市長が指揮して？都市計画事業として計画され、大阪市議会で自公連立よとう（夜盗？）が採決して、ほぼ原案のまま、政府（国交省）に都市計画申請されて、国会（予算委員会）を通過して決定し、着工した都市計画事業です。

第1目　当初計画では2008年完工予定総事業費1,632億円だった

総事業費 1,632億円　

工期10年　2008年（平成20年）9月着工、

第一期工事（高架線切り替え）2018年3月

第2期工事　付帯工事　2021年3月　完工

となっていましたが...

第2目　2022年3月11日再度の工期遅延と事業費大幅超過を公表！

当初2024年完成の予定で始められた"都市計画事業"の完成予定は2025年に繰り下げられ、更に伸びる模様となっています！

つまり今後の経過（人工費・資材費高騰！）で更に膨れ上がる！予想です。

第2項　阪急線連続高架橋都市計画事業スキームは

参※92）当サイト内関連記事　建設費負担スキーム方式は日本（与党）が考え出した日本独自の愚行！　はこちら。

2,326億円！で着工当初の想定事業費の1.5倍！の2,326億円！に

総事業費　1,632億円　（230億円／ｋｍ）→（見込み金額！）2,326億円！の（１４４％増）に膨れ上がっています！

阪急のSchemeは約198億円

阪急負担　約198億円　（8.5％）

公的補助Schemeは約 2,128億円！

公的補助　91.5％ ！　約2,128億円の事業費負担スキームは、

大阪市（民）の負担額は958億円!

国庫：大阪市　＝55:45

国庫≒　1,170.4億円　大阪市≒　957.6億円、市民負担　￥34,877-／人（推計人口　2,745,667人／2022年2月1日現在）となり、

市民一人当たり￥10,989-　の負担増！と言うことになりましたが...

第3項　住吉区内連続立体交差化事業の想定

第1目　高野線堺市内連続立体交差化事業の例

同様の「南海電気鉄道高野線連続立体交差事業（浅香山駅から堺東駅付近）」（側道整備都市計画事業）では...

事業区間　約3.2キロメートル（側道整備区間約4.8ｋｍ）

高架化対象駅　2駅；浅香山駅、堺東駅

想定総事業費　 約565億円（176.5億円／キロメートル）

第2目　住吉区内連続立体交差化事業では

事業区間　大和川橋梁⇔岸里玉手駅間　約3.9ｋｍ

連続高架橋及び掘割工法

立体交差化対象駅　4駅億円（我孫子前駅、沢ノ町駅、住吉東駅、帝塚山駅）

想定事業費（概算）　約800憶円以上

※仮線・側道整備用地取得費含み約200億円／キロメートル以上として。

都市計画事業スキーム仕来り！

公庫（国・大阪市）：鉄道事業者＝91.5％：8.5％

国庫：大阪市　＝　55％：45％

つまり　国庫：大阪市：南海＝50％：41.5％：8.5％

南海電車建設スキーム　　約70億円

大阪市（民）スキーム　約332億円

国庫（血税）スキーム　約400億円

という事になります！

府民としては納得いきかねる面もありますが

南海沿線とは直接関係のない府民（利用客）としては少々不満も（国税投棄）もありますが...

lifeline（防災・普段の生活道路）としての広域 traffic network （交通網・道路網）整備事業と考えれば、真に重要な事業でもあるのです。

なので、旧堺県（※28）の県都堺市は（お隣高石市にまで渡る）南海線（本線・高野線）の連続立体交差化事業に熱心なのです。

参※28）当サイト関連記事　河内国・旧堺県《 タウンヒストリア・ファンタジー 》　はこちら。

第3目　大阪市（本庁舎市営モンロー主義者一派）の依怙贔屓にも強い怒りを！

半面、大阪市本庁舎に巣くう市営モンロー主義者一派（※29）の、都市計画事業に対する依怙贔屓！にも強い怒りを禁じえないのは小生だけでしょうか?!...

参※29）当サイト関連記事　大阪の市営モンロー主義は21世紀になった今も生き続けている！　はこちら。

★

★エピローグ　"南海"立体交差事業の歴史

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥堺市は南海鉄道時代から伝統的に、"難解"さんに理解を示していますが、大阪市（旧4大工）は...

★第1項　連続立体交差事業の歴史

第1目　戦前（旧・大日本帝国・４大区時代）

●1937年11月1日：難波駅⇔天下茶屋駅間複線高架化完成。（翌年複々線化完成）※旧南区・住吉区内

第2目　敗戦後（民主主義国家誕・大阪市長公選開始後）

●1977年4月10日：本線・玉出駅 ⇔住ノ江駅（大和川北岸）間（外側2線高架化開業／旧・住吉区内）

●1985年5月7日：本線・七道駅（大和川南岸）⇔石津川駅間（♥堺市内）

●1993年4月18日：本線・萩ノ茶屋駅 ⇔岸里玉出駅間（西側2線高架化／西成区）

●1994年7月6日：本線・和泉大宮駅 ⇔蛸地蔵駅間（岸和田市）

●1995年3月17日：本線・泉佐野駅（南側に0.8㎞の地点）⇔羽倉崎駅間（泉佐野市）

●同年11月1日：本線・高野線　萩ノ茶屋駅 ⇔岸里玉出駅間（西成区）

●2005年11月27日：空港線・本線泉佐野駅周辺（泉佐野市）

第３目　2006年4月1日 政令指定都市堺市誕生

●2012年8月4日：忠岡駅 ⇔北助松駅間下り線開業で高架化完了！（泉大津市・忠岡町）

●2016年5月14日：羽衣駅 ⇔高石駅間の下り線（高石市内）

●2021年）5月22日：羽衣駅 ⇔高石駅間の上り線完成で高架化完工

●2028年3月：石津川駅 ⇔羽衣駅間完成予定！（♥堺市＆高石市内）

●2036年3月　高野線　香山駅⇔ 堺東駅（♥堺市内）完成予定！

第4目　難解に深い理解を示し続ける旧♥堺県！

現在着工中の南海本線連続交差事業、そして計画中の高野線連続立体交差事業（浅香山駅 ⇔堺東駅付近）と政令指定都市堺市・泉南（旧・堺県）の Municipality は常に深い理解を示してきたわけです。

堺市を中心？に団結した旧堺県は、昔から自由主義＆autonomy（自治）そしてdemocracyを slogan(旨)としてきた堺商人が築いたCommunity（Municipality）です。

つまり、Socialism,Communism,totalitarianism（全体主義）,despotism（独裁主義）に乗じた近江商人を始祖にもつ大阪三郷（旧4大組・4大区）の市営モンロー主義！一派とは一線を画しているわけです。

★第2項　市営モンロー主義！一派の南海虐め！

大阪市（役所患部官僚共）は、秀吉時代から続く大阪三郷出身者（近江商人の末裔）市営モンロー主義者（※91）共で占められており！

難解電車陣営（新興興行主！）には常に（蔑んだ）冷ややかな態度で接し続けてきました！

参※91）当サイト関連記事　大阪市における市営モンロー主義(町衆自治) の起源と変遷　はこちら。

第1目　堺屋太一氏がご意見番として...

堺を冠しているお方なので、故堺屋太一氏を「堺商人に所縁のある家系出身者」だと勘違いなさっている方が殆どでしょうが...

彼は、堺商人とは縁も所縁もない近江商人の末裔です！

彼はいわば「隠れキリシタン」、筋金入りのeconomist,socialist,Communist！だったわけです。

そして、彼の生涯にわたり「因縁深かった係り」を持っていたのが、大阪市の市営モンロー主義一派（患部官僚）です。

第2目　自らの既得権益を最優先！

彼ら（大阪市患部官僚）は、大阪三郷→4大組→4大区→旧大阪市と続く"歴史"の中で、敗戦後の民主主義国家、日本国体制下でも、旧・大日本帝国体制時の、既得権益重視の排他的な（集団指導体制）独裁市政を貫いている！わけです。（※92）

参※92）当サイト関連記事　大阪の市営モンロー主義は21世紀になった今も生き続けている！　はこちら。

第3目　南海を苦しめ続けて...

詳しくは当サイト関連記事　旧4大区のモンロー主義者たちとの攻防の歴史！　をご参照ください。

狡猾な手口の数々...
  • ●1912年1月12日 現阪堺線の"大阪市電乗り入れ"一方的解除！
  • ●1957年5月20日　今宮戎付近⇔梅田間の路線（西横堀川線）を申請！するも当てつけ路線（四つ橋線）で握りつぶす！
  • ●1972年1月10日　岸里玉出⇔新今宮間の連続立体交差都市計画事業を交換条件にして！南海・天下茶屋駅 ⇔ 今池町駅間1.2kmの鉄道免許を召し上げ廃線に...

この期に及んでなにわ筋線計画でも

21世紀になって、やっと実現？する南海電車長年の悲願！大阪駅直通をかなえてくれる「なにわ筋線」なのですが...

この期に及んで、「市営モンロー主義者たちの嫌がらせ」は続いています！

新・難波地下駅⇔新今宮間の「登山電車並みの最大44パーミルの急勾配区間」では、ズームカー以外の一般通勤型車両・サザン・泉北ライナー、そして特急ラピートも入線不可能です！

一般人の方は、ご存じ無いでしょうが...

「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では登山鉄道を除く一般鉄道の最大勾配は最大傾斜35‰(35パーミル)以下と定められています！

つまり、44‰もある急坂では、抑速ブレーキ（発電ブレーキ）や磁気吸着ブレーキ（リターダー）などの特殊仕様の登山電車しか入線できません！

つまり、ブレーキが効かずに暴走する危険があるので、入線すらできない！わけです！

特急ラピートは、新型の急勾配対応車両に、全面更新！（作り直し）する必要に迫られている！わけです。

しかも、2023年6月現在ですら20m4扉通勤型車用の相場は1.5億円／1両といわれていますが、特殊仕様（ズームカー仕様）の車両では、通勤型の一般車両でさえX1.5倍以上はすると思われ、2.3憶円以上／1両、つまり南海標準8両固定編成で18億円　／1編成となり、

更に特急（6両固定編成新型ラピート）用となると、3.4憶円以上／1両、つまり25m新幹線車両3億円／1両よりも行為かな車両となって終います！

現在ラピート君は予備車両も含めて、6両編成が6編成36両の陣容ですが...

全て更新する必要があり、さらに一部を京都駅まで延伸直通するとなると、（※93）

最低でも後2編成は必要で、必要数は6両X8編成つまり48両！

3.4憶円以上 X 48両 ≒164億円！以上

参※93）当サイト関連記事　"スパーはくと"が昇天すれば南海ラピートは新大阪駅（京都駅）まで直通できる！　はこちら。

サラに汎用？ズームカーを増備するとなると...

更に、なにわ筋線"乗り入れ"用の汎用車両？として通勤型ズームカー2000系（18m3扉）4両固定編成を増備するとなると...

何話筋線南海ルート；南海難波地下ホーム⇔大阪駅地下ホーム　営業距離5km

往復10㎞／評定速度54kｍ／ｈ≒12分　

途中駅1分停車として往復所要時間≒15分　（4往復）

つまり4往復／1編成 まで対応可能なので、予備を考えないと1編成(8慮両固定編成）＝2編成X（4両固定）で間に合いますが...

前途したように約18億円以上の追加設備増強（支出）となります。

つまり、新型ラピート+通勤型ズームカーの車両増備だけでざっと182億円以上！の出費（追加投資）となります。

これでは、南海ルートの起点を難波駅にして、建設（スキーム）を軽減したメリットが...

★第3項　"難解"一家が辿った（鉄）路のり

第1目　南海グループは旧西成郡の新興勢力が起業した

前途したように、1884年の阪堺鉄道㈱設立、1897年の大阪馬車鉄道㈱設立ともに、道頓堀川以南の、旧大阪市（4大区）外の旧西成郡難波村に出来た「新興歓楽街"ミナミ新地"」の興行主　(-_-メ)　の面々が、住まいの為に開発した手塚山一帯の新興別荘地への通勤手段として敷設した鉄道なのです。

そして、軌道法はおろか、軽便鉄道法、私設鉄道法すら整備されていなかった鉄道黎明期にれっきとした鉄道（民活鉄道）として起業されたわけです。

第2目　これからも苦難の路が...

"一難去ってまた一難"せっかく手に入れた♥大阪駅地下ホーム"乗り入れ"（関空方式の乗務員込みの Trackage rights (第二種鉄道事業)運行区間）ですが...

大阪市（市営モンロー主義一派）の強請りは続くでしょう！

つまり、汐見橋支線廃止免許召し上げ！の強請りは続くことになります！

第3目　桜川パークス実現！のために今回は頑張り通さないと...

たとえ御堂筋が廃道!になり未動筋公園！となっても...

北区中之島にある大阪市本庁舎で、「みおつくしの鐘」を慣らし続けている「元大阪4大区」の権化・化身「大阪市都市開発局」が中心となって推し進めている「大阪・梅田新都心」事業成功の為に、

「御堂筋完成８０周年記念事業推進委員会？」（※94）という名前とは裏腹に、進めている「御堂筋廃道計画！」が成功しても千日前通りは残ります！

前途したように、ミナミは千日前通りに沿って東西に広がってきています！

参※94）当サイト関連記事　『 御堂筋完成８０周年記念事業推進委員会 』は御堂筋を廃道化する"80執念に燃えた"キタ"の特攻部隊！"　はこちら。

千日前通りがメインストリートに

●緑のラインがウッドデッキ

つまり見捨てられた廃墟オフィス群の連なる御堂筋から「活気のある千日前通り」にメインストリートが移るだけで、ミナミは発展し続けるでしょう！

おまけに「なにわ筋線」のおかげで、東西南北の鉄路は全てダブルトラックとなり、関空・新大阪・奈良・神戸（姫路）がダイレクトに繋がって、大阪一の交通の要衝となり汐見橋周辺も大発展を遂げるはずです！

後書き《 Interurban"民鉄"が辿った鉄路》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

※Version1,revision2（7/24/2023改訂)

第1項　Metropolis の Interurban が21世紀を生き抜く為には...

Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊電車）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...

急成長している"バイアフリー"魏妖怪 syndicate（企業連合）ですが、

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線であるMetropolis（政令指定都市・中核都市）にある赤字 Interurban (都市近郊電車）では資金的に設備不可能！です。

地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、

公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社、鉄道事業者が（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての Interurban (都市近郊電車）を考察してみました。

"高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！

日本では、鉄道雑誌に寄稿する労働組合傾 ！の journalist ？共がInterurban を高速電気軌道???と態（意図的に）と誤訳しているようですが...

urban は"都市"のという形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、つまり Inter-urban とは都会間路線の意味合いでどこにも高速電気軌道を示す、high speed、electric train、railway trackを示唆する単語は含まれていません！

更にInterurban発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！

なので当 site では都市近郊電車又は都市近郊線と呼称することとしました。

第2項　日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本における Interurban (都市近郊電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）

大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ インターアーバン・ コンセプトは、それまでの electric train＝チンチン電車＝street car のイメージを一掃するものでした！

参※991）当サイト内関連記事　日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった!　はこちら。

第1目　殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる！と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992）当サイト内関連記事　小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派　はこちら。

第２目　Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！

そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis（大都会）のTerminal（終着駅）と郊外のresidential district（ニュータウン）を結ぶInterurban(都市近郊電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

第3項　node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地のInterurbanがMetropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。

シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」のtransportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参）当サイト内関連記事　大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に　はこちら。

狸穴総研　都市圏交通網研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

関連団体リンクテーブル　

年表に示しましたように、起源となる初代・阪堺鉄道は、新興勢力の地元プロモーターいわゆる「興行主」つまり少々"怪しげな人たち"が出資しあって興した会社です。

この伝統は、今も引き継がれているようで？、お堅いはずの鉄道会社にしてはかなり怪しげな会社を傘下に持っています。

今回このコラムの起筆に当たって小生が、電鉄本社広報に天王寺支線について一部不明な点を問い合わせたところ、『当社の社史に関する質問に関しては一切お答えできません！』と断られました！...

今でも個人株主にXXX関係者がかなりいらっしゃるのかもしれません？

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥《市営モンロー主義と大阪メトロ》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

　

公開：2023年6月11日
更新：2023年8月15日

投稿者：デジタヌ

難解？汐見橋線は"何話筋（なにわすじ）線"が開業しても廃止にはならない！＜ ＴＯＰ


　

　



▲南海 電車調査班へ戻る

 

ページ先頭に戻る