連載『新金貨物線旅客化で、千葉県民の羽田空港アクセスが...』ー第14回ー
現在、葛飾区には公共インフラ整備（鉄道、道路）に関する権限（財源）は一切なく！全て東京都が直轄事業として行っているわけです！
つまり、都下の市町村以下の権限ですが！...
第1項 東京都と特別区（23区）の関係
特別区は上下水道・消防などの事務に関しては単独で行うことができず、特別区の連合体としての「都」が行っている...東京都は...東京都水道局、東京都下水道局、東京消防庁などを設置している...都市計画や建築確認についても、一定規模以上のものについては法令により都に権限が留保され、都が直接事務を行っている。...
区長・区議会議員は公選でも職員はアテガイブチ！
正規職員の採用制度...特別区では正規職員の採用事務のほとんどを、全区からなる...「特別区人事・厚生事務組合」のもとに設置された「特別区人事委員会」で一括して行っている。...採用試験に合格した者に対し、各区役所等が面接などを行って採用者を決定する。
そのほか、公営交通などの事業も都の主要な業務となっている（東京都交通局による都営地下鉄・都営バスの運行など）《Wikipediaより引用》
つまり平たく言えば、公共インフラ整備には全く手が出せなくて「住民サービス業務」だけを行っている自治体が区です！
本庁復帰の為に本庁のご機嫌ばかりをうかがっている上級出向幹部！
さらに相当数の部署に本庁からの"出向幹部"がおり政府官僚同様に、23区を渡り歩いているわけです！
嘗ての石原都知事が「東京はmini国家だ！」とおっしゃったのは「財政規模」だけではなくこの「交付金体質」を表した名文句といえるでしょう！
第2項 東京都都市整備局の魏妖怪（ギョーカイ）との癒着と謀略？
以上のように葛飾区の調査結果に記載された数値は全く根拠に乏しい数値で、『50億円以内で実現可能』と訂正したほうが正しいでしょう！
東京都都市整備局とJR東日本は、魏妖怪団体ゆかりの交通コンサルタント会社に"積算"を丸投げしたのでしょう？
都が示した250億円の謎解きは...
LRT案250億円？？？と通勤電車案200億円の差額50億円は、LRT案で増える途中駅2駅に関する付帯設備費と、想定車両設備費の差額でＬＲＴ化案を思いっきり水増ししたものでしょう！
都の鉄道建設事業がお高くなるわけ？は
つまり、実際に建設工事や設備工事を任されているのは、孫請け・ひ孫請け・ひひ孫請けの"零細企業"で働く人たちです！が...
東京都では入札制度を敷いているものの...、実際には指定業者の"入札資格規定"が厳しく大手ゼネコンしか入札できません！
東京都→ゼネコン、車両メーカー、設備機器メーカーなどのJV（又はJRTT（鉄道・運輸機構））→下請け業者→孫請け業者→ひ孫請け業者→ひひ孫請け業者...
これだけピンハネされれば、お高くなって当然！で、箱物などの"小額投棄？"程割高になってしまいます！
※区民の"ほこり（埃？）"かつしかシンフォニーヒルズ"（当サイト関連記事こちら）や世間を騒がせた築地市場の豊洲市場移転はその典型でしょう！
第3項 地下鉄8号線（半蔵門線延伸）で代替したとすると...
第1期東京都内想定経路 押上（墨田区）⇔メトロ八潮（八潮市）間 約11.5km
事業費 500億円／㎞（※33） X 11m5㎞≒5,750億円！
都市計画指定なので、91.5%は公庫（血税）負担で約5,260億円！
国庫：自治体（東京都）＝55:45 ※連続立体交差都市計画Scheme（企て！）の通例
つまり東京都（民）の血税投入額は約 2,368！億円
とんでもない巨額です！おまけに、国庫＝税金なので、東京都民は2重取りされることになります！
参※33）2000年当時のシールド工法地下鉄建設費の相場。円相場の値下がりによる「資材費上昇」、「人工費高騰」などを考えるととんでもない巨額になります。
第4項 LRTなら超安上がり！
♥福井鉄道F2000型の広々とした車内
超低床トラムカーのＬＲＴには値嵩の張る橋上駅舎もホームドアも必要ありません！
別項で詳述した葛飾LRT（※31）構想ならば、本気で取り組めば ♥50億円程度！で実現できます！
参※31-1）当サイト内関連記事 当て馬にされた！？新金線LRT旅客化構想！は50億円で実現できた はこちら。
参※31-2）当サイト関連記事 ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない はこちら。
全線複線化を前提に置いた東京都が試算した250億円！?とは
全線複線化！（中川放水路橋梁橋桁架橋工事含む）通勤路線化案200億円に新規車両購入費の約8億円、新車両基地建設、駅設備2駅増設分に関する信号設備 ATS-SN→ATS-P +ATOへの設備更新費42億円！???、で合計250億円！とななったのでしょう。
この金額は葛飾区民を虚仮にした数値！としか言いようがありません！
単線ならば
単線のままでLRT化するならば、中川放水路橋梁橋桁架設工事も必要なく、全長60mの低床プラットフォームを親切するだけでよく、照明設備を加えても、50億円以内に収まります！
なんとなれば、3セク葛飾ＬＲＴとして物路線扱いすれば、ワンマン運行で路線バス同様の車内検札（ICカードタッチ）方式が採用出来て、自動券売機、自動改札機（簡易IＣカードリーダー）を各駅に設置しなくてよくなります。さらに"発着表示器"も必要なく、TOILEなどの付帯設備も一切必要無いシンプルな停留所に出来ます。（新金LRT新駅予定地主変には公共施設（公園・公民館）等がありトイレは必要ありません！）
余分な、付帯施設が無いということは、設備の維持管理・設備更新費用が大幅に削減出来て、大幅な運行経費軽減につながるわけで、将来にわたった持続可能な「自立できる鉄道」が目指せるわけです。
東京メトロ半蔵門線延伸（8号線謀略）の東京都負担額 2,368！億円の♥約1／47で済むことになります！
参※32）当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...《 LRT Watch》第16回はこちら。
数十億円程度の小商い？（LRT化事業予算化）なら葛飾区でも可能！
数十億円程度の少額投資なら、葛飾区、JR東日本、日本政策投資銀行、都民銀行、都市銀行その他在葛飾区の企業が出資しあって、第2種鉄道事業者3セク葛飾ＬＲＴ㈱を設立すれば、公共交通事業への参入も可能です！
更に、線路設備は、今まで通りJR東日本さんが第―種鉄道事業者として軌道設備を保有して、保守点検（維持管理・設備更新）を担当してくれれば、前途したように、新会社は大幅に運行が楽になります。
また、新金線をＪＲ路線網から分離できれば、「別料金設定が可能」で営業収支改善につながります。
※都バス・京成バス同様に全区間均一料金1乗車￥210ーとしても、利用者から文句は出ない？でしょう。
またこの方式ならば、前途した建設業者の入札・資格規定も大幅緩和出来て、葛飾区内の中小零細の建設業者・設備業者にも入札資格が拡大できます！
つまり結果として「大幅な事業費削減！」に繋がります！
第５項 新金線旅客化に興味が無い！東京都（葛飾区）は
東京都都市整備局、東京都交通局、葛飾区・交通政策課は"ギョーカイ"の手前、最初からLRT化計画には消極的で全く"やる気が無い"のでしょう！
嘗てのBRTでもあるまいし...LRTが一旦停止して"運転手が踏切（＆信号）SWを推す？"必要が考えられるなどの馬鹿げた話を持ち出す！わけです。
つまり、高額公共（血税）投資に繋がる"通勤路線"化計画しか念頭になく、LRT計画は「当て馬」程度にしか考えていないのでしょう。
なので「出来ない理由」ばかりを並べ立てて、「実現化する路」を模索し無い！わけです。
参※）当サイト関連記事 鉄道新線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の"大人の事情（利害・思惑）" とは... はこちら。
全線複線化！に拘る東京都（庁患部官吏）
全線複線化に拘っていては、中川放水路橋梁部分の橋桁増設は避けて通れま線（せん）！
この区間の橋台・橋脚はすでに建設済みですが、肝心の橋梁本体・橋桁を架設（新設）しないと、複線化ができないわけです！
つまり、水戸街道踏切は残すとしても、「全線複線電化と全9駅ハイテク橋上駅舎！」にこだわっていては、200億円かかっても仕方ないわけで、嘗ての富山市の志向とは全く異なっているのです！
国道6号水戸街道付近のみ高架化するとして
更に、業界の回し者Youtuberが、未練がましく強調している、水戸街道の踏切をなくすために連続高架橋立体交差化工事を行うと...
跨道橋前後部分の勾配区間は貨物列車対応の為に12‰以下となり、
跨道橋20ｍ（現行の水戸街道4車線+歩道幅）桁下4.8m（海上コンテナ輸送トレーラー高さ4.5mをクリアするために）
軌道面5.3ｍ（下路桁） とすると、約441.6ｍ（12‰）ｘ2≒883ｍ
高架区間延長 約900m！
つまり約150億円！（両側2駅含む）が必要となるわけです！
つまり、LRT化 の総事業費は400億円！を越してしまうわけです。
公開：2020年10月22日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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