狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

当て馬にされた！？新金線LRT旅客化構想！は50億円で実現できた

前書き（要約）東京都（庁）がもみ消した葛飾区を束ねる♥生活路線計画とは...

新金貨物線　LRT化計画が250億円！?もするという葛飾区の調査結果は、いったい『誰がでっち上げた!』のでしょうか？...

当て馬にされた！？新金線LRT旅客化構想！は50億円で実現できた の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　寅さんの夢！新金線旅客化計画

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寅さんのなしえなかった夢"雪駄履きの南北連絡鉄道"を実現させるには、区民が声を上げないと！

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

利権集団運輸族の回し者

"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上（政府）が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"市民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、自治体（市民）の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして、

"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく、自治体（市民）の "が得られ無ければ建設Scheme（企て）が実現できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める地元釈明会は必要無いでしょう。
  • ♥求められるのはパネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元釈明会）では「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりません。

★第1節　東京都（庁患部）の区民分断"ゆさぶり"戦術！

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第1項　東京メトロ8号線計画は区民総意の分断戦術！

昨年（2021年）7月に実現の可能性がほとんど無い！東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想をぶち上げて、

葛飾区内の南北旅客鉄道構想を、握りつぶそうとしている東京都（庁）の傲慢なやり方には、１国民（納税者）として、怒りを禁じ得ません！（※01）

東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）妄想と言う思わぬ伏兵に、区長さんは屈しそう？ですが...

8号線（半蔵門線延伸）妄想では葛飾区を東西南北に分断している中川は渡れま線（せん）！

更に別途したように諸条件（各自治体の大人の事情）の為に「船頭多くして船山に上る」の例え通り、暗礁に乗り上げて実現しない！でしょう...

第2項「新金貨物線旅客化を考える葛飾区民の会」の設立が肝要...

当コラムを「新金貨物線旅客化を考える葛飾区民の会？」の関係者の方がご覧になられたのなら、当本コラムをもとに"公開質問状"を作成されて"当局"に詰め寄って見られてはいかがでしょうか！...

元富山市長さんを迎えて、「LRTを実現する市民の会」などを起こし、LRT実現に向かって「パネルディスカッション」を行うなどの"積極的"なLRT実現運動が必要ではないのでしょうか！

参※01）当サイト内関連記事　新金貨物線旅客化だけではない"葛飾区民の南北鉄道の夢"は全て東京都(庁)が握りつぶした！　はこちら。

第3項　LRT化事業費250億円！？？？は作り話

※そそのかされてはいけません、此奴は"女性キャラを悪用"した、「鉄道建設コンサルティング会社」(鉄道設備業界)のスポンサーシップで、根拠のないFake contentをuploadして、葛飾区民を"陥れよう"としているYoutube動画content制作グループ・"怪しからん (-_-メ) 系零細"AV"プロダクション！のプロパガンダにすぎません。

第1目　国道6号水戸街道部分高架で約150億円！

彼らが主張する国道6号水戸街道踏切部分の渋滞を回避するために、この部分を連続高架橋による跨道橋とする費用が含まれています！

第2目　貨物列車対応には勾配12‰以下が条件

貨物列車対応の為に前後部分の勾配区間は12‰以下が条件！となり、国道6号水戸街道付近のみ高架化するとして、跨道橋20ｍ（現行の水戸街道4車線+歩道幅）

桁下4.8m（海上コンテナ輸送トレーラー高さ4.5mをクリアするために）軌道面5.3ｍ（下路桁） とすると、

約441.6ｍ（12‰）ｘ2≒883ｍ

必要高架区間延長　約900m！となり、つまり約150億円！（両側2駅含む）。

更に複線化に伴って中川放水路を跨ぐ架橋工事（橋梁本体※橋台はすでに建設済み！）も含めて150億円！

駅新設施設整備費（！橋上駅舎！金町・新小岩含む７駅新設）と複線化工事費が50億円

これが"通勤ローカル線"計画200億円の裏側でしょう！

第3目　10駅LRT化案の250億円！？？？は

さらに超低床車両新規購入費23億円（詳細後述）、車両基地親切、複線電化工事費、途中駅新設、信号設備増設、駅構内踏切新設、簡易ICカードリーダー等の設備費、"電光掲示板"及び回線工事などなど、考えうる限りの"寄生虫"扶養策を講じた結果の想定事業費でしょう！

第4目　単線のままなら"50億円！"で区民の生活路線は実現できる！

欲張らずに、中川放水路橋梁架設工事を諦めて！単線のままでLRT化すれば、葛飾区（東京都）案より便利な、全12駅！（途中10駅）が50億円！で実現できます！

★第2節　新金貨物線は当初から総武線と常磐線（三河島）を結ぶ重要路線だった！

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嘗て鉄道事業がまだ崇高な目的"公共事業"として存在しえたころ...敗戦後直ぐの戦後復興期の1953年に国会でも取り上げられた「新金線 」旅客化構想！が「鉄道ファンタジー（夢物語）」！の発端ですが...

総武線が都心に繋がっていなかった1920年当時、総武線と常磐線（三河島貨物駅）
を結び結ぶ重要貨物路線として、建設されて1926年7月に営業開始されました！

つまり♥誕生時から、総武線と常磐線を結ぶ重要な役割を担っていたわけです！

第1項　総武線貨物支線 新金線 の生い立ち

開業　 1926年7月1日（完成1924年12月27日）

小岩駅⇔金町駅間 8.9 km （新小岩⇔信号場⇔小岩駅間は完全独立区間！信号場駅間2.3 kmは本線併用）
軌間：1,067 mm
駅数：3
複線区間：なし（全線単線）（※但し開業当時から複線用地は確保済！）
電化区間：全線・直流 1,500 V
保安装置：ATS-SN
最高速度： 95 km/h

現使用者　

第1目　総武線（快速線）

1894年（明治27年）7月20日： 市川駅⇔佐倉駅間が総武鉄道線として開業。

同年12月9日：本所駅（現在の錦糸町駅）⇔市川駅間が延伸開業。

1904年3月29日：亀戸駅開業。
同年4月5日：本所駅（現在の錦糸町駅）⇔両国橋駅（現在の両国）　延伸開業。

1907年9月1日：鉄道国有法により国有化。

1926年（大正15年）7月1日 新小岩操車場 ⇔金町駅間 (7.1 km) の総武線貨物支線開業。

1932年（昭和7年）7月1日：御茶ノ水駅 ⇔両国駅間が延伸開業（複線、旅客営業のみ）中央線と繋がり、両国駅 ⇔市川駅間で電車運行開始

1972年7月15日：東京駅 ⇔錦糸町駅間が開業（複線、旅客営業のみ）

1974年10月1日：両国駅⇔新小岩操駅間　貨物営業廃止。

第2目　常磐線　概歴

1889年1月水戸 ⇔小山間が水戸鉄道として開業。

1892年3月日本鉄道に譲渡（買収）されて水戸線の一部となる。

その後延伸を繰り返して

1896年12月に 田端⇔ 土浦間が土浦線として開業して、旧水戸線と繋がる。

1897年（明治30年）2月25日：磐城線 水戸 - 平間開業。

同年12月27日：土浦線 金町駅開業。

1909年10月12日：国有鉄道線路名称制定により常磐線となる。

第3節　まるで根拠が示されていない新金線LRT化"でっち上げ事業計画！"

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御覧の通り全く根拠が示されていない数値で、東京都都市整備局が"子飼い"の魏妖怪関連「交通コンサルタント会社」に丸投げした「事業計画作成資料」から引用した数値でしょう？

明らかに、「区民の夢をぶち壊そうとする悪意」が感じ取れます！

第1項　LRT化実現を250 億円???のべらぼうな金額で諦めさせる卑怯なやり口！

国道６号などの道路とは平面交差とすることなど、既存鉄道施設の活用を前提とした上で、必要となる施設整備等を想定し、概算事業費の試算を行う。
・輸送力の設定（ピーク時の需要を考慮した車両及び編成）
・線路、駅、連絡線、検車庫、踏切、電車線、信号・通信、車両等の施設整備
・用地取得（検車庫、連絡線、車両留置施設等）
概算事業費は、類似事例等をもとに現時点における目安として試算したものであり、今後の検討により変動する。
また、既存の鉄道敷地や施設の使用に係る費用は、現時点では想定できないため計上していないが、こうした費用についても今後必要となる。
概算事業費 ライトレール車両案 約 250 億円???
電車案 約 200 億円!!!
※概算事業費は、国道６号を含む全ての踏切を平面交差とした試算であり、また、鉄道施設の使用に係る費用は見込んでいない。これは、今後の関係機関との協議や検討により変動する。《葛飾区広報資料より引用》

更に

駅数 10 駅、７駅
表定速度 10 駅案 20km/h、７駅案 25km/h
所要時間
10 駅案 22.0 分、７駅案 17.7 分
国道６号と交差する新宿新道踏切では、交通信号にあわせて列車が停止することを想定した待機時間を考慮する。

となっていますが...BRTではあるまいし.！

第2項　数多くの障壁を捏造・偽装！

第1目　踏切の問題？


現在、鉄道路線では原則的に「親切踏切禁止令？！」で踏切の新設は認められていませんが、現状の、信号機+遮断機の運用は続けられます！

超低床トラムカーなら短いので、通過にさほどの時間も要しません！なので国道6号線踏切による交通渋滞問題も生じません！

後述する"大先輩"富山ライトレールでは最高運転速度低下（80ｋｍ／ｈ→60ｋm／ｈ）により"踏切閉鎖時間の見直し（閉鎖時間短縮）"が行われています!

更に、4駅新設に伴い"歩行者専用踏切"も4駅分増設されました！

全国各地で"親切"踏切が出現

更に、2020年現在、各地で"親切踏切"は認可されています！

更に、現状のテクノロジをもってすれば、通過列車の種別（トラムカー、長編成回送電車・貨物列車）認識も容易く行えます！

つまり制動距離600m以内問題に絡む"余裕時間問題"も生じません！

要は"やる気"（関係官庁との調整）の問題です！

※以下は2017年3月に"復活開業"したJR西日本可部線延伸区間の実例です！

上記以外にも、近年でも全国各地の"都市部"でも新規踏切が認可されています！

第2目　車両も特定しない所要時間の根拠？

車両も特定しないで、この数値はどこから導き出された数値なのでしょうか???

前途したように、高加減速超低床トラム型車両を使用している富山地方鉄道富山港線（旧富山ライトレール）の運行実績では、"親切駅"設置により短くなった駅間距離にも拘らず表定速度　22㎞／ｈ！を達成しています！

新金線内では高速運航は不可能！

新金線内の最高運転速度は95 km/hとなっていますが...

現状（回送電車）が最高速度で運行できる区間は"ほんのわずか"で！ほとんどの区間は60㎞／ｈ以下の速度指定となっています！（前途の動画参照）

直流「近郊形電車」では所要時間短縮は不可能！

7.1㎞ぐらいの路線延長で、駅間距離が1㎞前後だと、最高速度に拘る必要は全くなく！むしろ高加減速性能が重要となります！

第3目　使用車両の加減速性能比較

現在JR東日本が採用しているローカル線用の2両固定編成の車両は、交流20000ｖ専用車両が多く直接比較が出来ないので、JR西日本の和歌山線で使用されている最新型　227系電車 と福井電鉄　福井鉄道F1000形電車との比較をしてみましたが...

超低床トラム車両を用いた場合には、圧倒的な♥高加減速性能で、所要時間短縮達成が可能！となります。

フクラムの所要時間

表定速度　22㎞／ｈ（※02）として　7.4㎞÷22㎞／ｈ≒20分！

超低床トラムカーは高加減速なので、劣悪な葛飾区の一般道の"渋滞をかき分けて"のろのろ走る「飛バス？」等よりはよほど高速です！

参※02）富山地方鉄道富山港線（旧ポートラム）奥田中学校前⇔岩瀬浜間6.5km全11駅！（最短駅間距離400m！平均駅間距離650ｍ！）の"鉄道線・単線区間"の運行実績より算定。

直流近郊形電車　227系電車
  • ●最高運転速度 110 km/h
  • ●起動加速度 2.5 km/h/s　
  • ●減速度（常用） 3.9 km/h/s
  • ●減速度（非常） 4.4 km/h/s
  • 編成定員　259名（2両編成）
  • 編成重量 　80.7 t / 80.8 （2両編成）
  • 全長 20,000 mm+車体長 +19,570 mm（先頭車両）
  • 全幅 2,950 mmX全高 4,085 mm(車体高 3,680 mm/先頭車両）
  • 想定車両価格　約2億円／1編成Ｘ7編成≒14億円　
  • モーター、制御機器類などの補修予備部品を1億円として総額15億円。
フクラム　超低床トラムカー　福井鉄道F1000形電車
  • ●設計最高速度 70 km/h
  • ●起動加速度 3.5 km/h/s！
  • ●減速度（常用）4.4 km/h/s！
  • ●減速度（非常） 5.0 km/h/s！
  • 編成定員 155人（座席53人）※信金線は鉄道路線なので、道交法の長さ制限は適用されないので、ラッシュ時は2編成連結運転で310人の旅客輸送もOK！
  • 編成重量 37 t
  • 編成長 27,160 mmX全幅 2,650 mmX全高 3,437 mm
  • フクラム標準タイプ　3億1690万円X7編成≒22.1億円　モーター、
  • モーター・制御機器類などの補修予備部品を1億円見ても　約23億円！

※現在直流750Ｖ＆600Ｖ仕様しか準備されていないフクラム型車両ですが直流1500ｖ仕様になってもコスト的には大して変わりません！むしろ汎用性が高いＶＶＶＦインバーター（制御器）の採用で安くなる可能性もあります！

通勤型車両はでかくて重い！

通勤型車両だと超低床トラム車両に比べ、1編成+100名の乗車定員憎が図れますが、昼間時にはこれが仇となり15分間隔運転では空席だらけで、しかも車両重量が2倍も違えば直接運行コスト（電気代！）や軌道の維持管理・設備更新費がかかりすぎて赤字を生む要因となるでしょう！

第3項　2006年4月29日開業旧富山ライトレールの実例では

2006年4月29日開業の旧富山ライトレール（現富山地方鉄道富山港線）では、2006年（平成18年）3月1日に廃止されたJR西日本富山港線を移管された富山ライトレールにひょり同年4月29日より営業再開された路線ですが...

移管鉄道区間6.5㎞については新たに設けた4駅を含む全11駅を全て超低床トラムカーに合わせて新設更新しています！

実際には、踏切遮断時間短縮と誤乗車防止の為に上・下ホームを"既設踏切"の前後に分離設置した駅もあり、超低床トラムカー用の"親切ホーム"の新設は15ケ所近くになります！

更に

一連の改良工事によって架線柱がほぼ全区間で建て替えられるなど、電力関係は大幅に改修...レールや枕木などの下部構造は、一部の踏切や駅区間をのぞき、ほぼ従来のままで開業...踏切の遮断時間が短縮された
一連の移管開業に伴う事業費は約58億円と公表されている。その内訳については、

  • ●新設の併用軌道区間の施工に15億5千万円、
  • ●7編成の車両の購入に18億5千万円、
  • ●既設区間の（変電設備・駅更新・新設、信号設備改修を含む）改良工事に24億円...

この財源については、富山駅の連続立体交差事業からの負担金として33億円・LRTシステム整備費補助として7億円・路面電車走行空間改築事業として8億円・富山市単独補助事業として10億円が支出...富山市は...JR西日本...から13億9千万円の寄付を受けた上で、旧富山港線の鉄道資産を簿価に相当する3億9千万円で購入...実質的には、富山市が鉄道資産を無償で譲り受けた上で、10億円の寄付を受けたことになる。《Wikipediaより引用》

これで（2020年の地鉄市内線との統合時まで）ラッシュ時10分おき、昼間15分おきの運行を行っきました！

つまり11駅の駅施設更新と（城川原駅と奥田中学校前駅の変電所新設）を含む既設区間（6.5㎞）の改良工事費24億円と車両購入費18億5千万円、の合計42.5億円しかかかっていないことになります！

新金線LRTに適用すると

つまり車両購入関連に23億円かかったとしても、新規投資額は50億円以下でLRT化が可能なはずです！

以上を鑑みると、東京都都市整備局　の試算をもとに交通政策課新金線旅客化担当係が作成した資料中の総事業費250億円は???...

葛飾区交通政策課の公表資料は東京都交通局御用達の"業界関連の交通コンサルタント会社"が「業界ぐるみでデッチ上げた」LRT化案壊滅作戦！としか受け取れません！

第4項　JR東日本の目論見と隣接区への配慮も必要！

JR東日本の大人の事情とは

「但し、実現に向かって全面的に協力する」と表明したLR東日本の大人の事情も考慮しないと...

詳細は別項（※03）をご覧いただくとして、JR東日本は、お手軽？に5方面羽田空港アクセスを実現したいわけです！

つまり羽田・成田アクセスラインを実現したいわけですが...

別項で述べた通り、港区内での横須賀線接続には巨額の資金が必要で、東京都の建設スキーム協力（都市計画指定）が必須事項ですが、東京都（庁患部）は非協力的な姿勢を見せています。

但し、遊休路線？信金貨物線を利用すれば、最小の投資で、現在工事中の（上野東京ライン接続）東山手ルートと総武線を"短絡"させて、羽田・成田アクセスラインが実現できるわけです！

  • ●金町短絡線　約５８０ｍ
  • ●貨物線本線区間　約3.800ｍ
  • ●小岩短絡線　約720m

以上の区間すべてを連続高架橋立体交差化しても...

途中駅をJR高砂一駅に絞れば765億円で建設できます！

150億円／ｋｍ（※2019年当時の相場）Ｘ5.1kｍ≒　765億円

参※03）当サイト内関連記事　新金貨物線旅客化は葛飾区民南北鉄道実現の"夢"だけではない！　はこちら。

隣接区への配慮が必要に

但し、金町短絡線・小岩短絡線　の建設には足立区・江戸川区両区民の協力（立ち退き）が必要となります。

そこで亀有駅の改修工事（15両編成対応）と江戸川区近接のLRT奥戸、LRT蔵前橋通り、LRT小岩高校前の3駅設置は必須となるでしょう。

移譲を提示すれば、足立区・江戸川区も協力してくれるでしょう！

エピローグ 本気で取り組めば 新金LRT は?50億円程度！で実現できる　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　新小岩⇔金町10駅でも20分！で結べるLRTがたった50億円！の再投資で！

250億円と、夢（野望）を膨らませたLRT化案ですが、前途したように実際にはその１／５の５０億円内外で実現できます！」

しかも10駅新設したとしても所要時間はたった20分です！

★第1項　新金線LRT 化のメリットとは...

想定輸送密度に対応している

葛飾区は...2018年度に調査を行い...、2019年4月、通勤客を中心に1日36000人超が利用すると結論づけられた《Wikipediaより引用》

つまり輸送密度は　36000人÷7.4㎞（営業距離）≒4900人「人/日km」

微妙な数値で、都が提唱するBRT（※01）路線でも賄える数値ですが...

現行の劣悪な葛飾区内道路状況を考えた場合、道路拡幅整備事業を行わないと「BRT計画」では"定時運行（定刻発着）"は不可能です！

逆に言えば前途した155人乗りの超低床トラムカーで十分に賄える輸送密度！です。

  • ●軌道　全線単線（一部複線化）新線部分は40kgN型軌条に改修
  • ●最高運転速度　70㎞／ｈ（現行は何故か95㎞／ｈ！何の為に？）
  • ●電化方式 　直流1,500 V 架空電車線方式（現状通り）
  • ●路線所有者　 東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
  • ●設置駅　LRT新小岩⇔LRT金町間　全10駅（途中駅7駅）
    32ｍ低床ホームＸ2面2線！Ｘ10駅

お手軽にナチュラルバリアフリーの停留所を新・増設！　

超低床トラムカーはナチュラルバリアフリーなので、跨線橋（橋上駅）施設、エレベーター・エスカレーター、ホーム転落事故対策（ホームドア）、自動改札機、券売機、空調設備などの付帯施設が一切必要ありません！

なので気軽に新たな"親切駅増設"も可能です！

沿線住人の需要変化に応じて、低予算で停留所が増設出来ます。

更に、都バスの様に数百ｍ置きの短い停留所間隔にも対応できます。

★第2項　格安の旅客化事業Scheme！　　

旅客化Scheme！に対する自治体の血税投棄額が格安で実現できます。

参※）当サイト内関連記事　スキーム 鉄道建設費の事業者・自治体分担の"仕来り！" は本来は "たくらみ！" の意味で " 言い得て妙 " 　はこちら。

第1目　軌道部分については

現状複線化が可能なように用地取得済ですが、当面は行き違い設備（＆貨物列車・回送電車の退避設備）として部分的に複線化すれば、2023年度からでも運行可能です！

第2目　車両基地は

車両基地は両端にある、金町駅・新小岩信号場にある広大な留置線の一部を転用すれば"親切"可能です！

第3目　使用車両

●新潟トランシス製　福井鉄道F1000形電車
●編成定員 155人（座席53人）　
●全長ｘ全幅ｘ全高（3車体3台車連接固定編成）　27.160mx2.650m x3.437m
●フクラム標準タイプ3億1690万円（福井鉄道公式発表値）

必要編成数

朝夕のラッシュ時10分間隔・時間6本運行するとして、往復で輸送力は155人／編成X6本≒900人！

（※連接バス使用のBRTの場合は定員120人なので、並行区間を運行した場合720人／時間となりますが、並行区間の道路事情が悪いのでこの数値は無理！しかも"定時運行"が出来ません！）

所要時間20分ということは中間各駅の停車時間が10秒（※81）、両端の・1面2線の折り返し駅で（上下の片方が待機して）3分間停車するとしても上下合わせて6編成で済み、予備1編成を入れても7編成でOK！

つまり富山ライトレール時代の富山港線と全く同じとなります！

参※81）近鉄電車で昼間時間帯に大阪阿部野橋⇔古市間で運行されている6両編成の各駅停車での実測値（2019年）が17～20秒で、3連接トラムカーでは10秒以下！でしょう、つまり停車時間は意外と短いわけです！

車両購入費

つまり車両費は　3億1690万円X7編成≒22.1億円　モーター、制御機器類などの補修予備部品を1億円見ても　約23億円！

フクラムタイプ拡幅車両の利点は...

一般的なチンチン電車タイプでは、車体幅が鉄道用車両より狭く、て既存路線にあらたに"停留所"を"親切"する場合には、新設ホームと鉄道車両の台車　とが"干渉"してしまいますが...

フクラムタイプではご覧のように車体幅が広く車両限界も通常の鉄道車両（回送車両・貨物車両）並みなので建築限界も共通化できて共存が可能です！

つまりトラム用停留所施設と従来からの鉄道車両（床下機器）が干渉する心配がなく"乗降ホームの親切"が可能となります。

勿論雨除けシェルター（ホーム屋根）の設置も可能です！

第3項　運行は新設3セク葛飾LRT㈱で

建設費スキームは全面的に葛飾区（東京都）が負担して、路線（第一種鉄道事業）はそのままJR東日本さんとして...

新たに第二種鉄道事業　葛飾LRTを設立して、車両保有と運行に当たります。

運行実務はＪＲ東日本さんに業務委託！します。

出資者案

  • 葛飾区（東京都）
  • JR東日本
  • 財政投融資銀行
  • 都民銀行
  • その他都市銀行
  • 等

メリットとは

ＬRT営業区間の別料金設定が可能になります。金町⇔新小岩間のLRT区間は、別料金設定として、"多少割高な料金設定"が可能となります。

つまり、自立できる「持続可能な鉄道事業」を目指せます。

全線連続高架橋立体交差で亀有・小岩短絡ルートを開業した場合

亀有⇔ＪＲ高砂⇔小岩間は通常の都区内運賃を適用します。

これにより、通勤客は今まで通りの運賃で、都心部に向かうことが可能となります！

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♥《大都市圏のローカル線！が21世紀を走り抜けるには？》関連記事のご案内　

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後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項　首都圏では"首都州"構想！を前進させたほうが...

今後も一極集中が進むであろう首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨て！て、（旧・河川に則った）複雑に"入り組んだ行政区"を見直す意味でも♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期に差し掛かってきているのではないのでしょうか？

第1目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、為政者の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「人の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）」を無視した都市計画は、

"絵に描いた餅"同様の絵空事で暮らしには役立た無い！訳です。

第2項　インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できるインフラ整備の"フレキシビリティ"が求められている！わけです。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しい交通インフラ（鉄道網・道路網）整備一つとってみても、現行の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも県界が文字通り"障壁"となり、調整役の"都・県"が複数では、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"わけです。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えるでしょう。

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県迄「生活圏が広がった現状」にそぐわ無く！なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け（借金・公債）を回すような、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2022年8月 5日
更新：2022年10月16日

投稿者：デジタヌ

東京競馬場と副首都・新都心をトレードする勇気が府中市にあれば？...＜ ＴＯＰ ＞江東区の"持続可能な都市開発"に豊住線は必要ない！


　

　



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