狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

"新金線"LRT化の夢は東京都（庁患部）と財務省（官僚）がぶち壊した！

副題　タッタの50億円！で実現できた！♥生活路線・新金線LRTとは...

（要約）中川で3つに分断！された葛飾区を結ぶ生活路線！新金線旅客化構想が...

新金貨物線　LRT化計画が250億円！?もするという葛飾区（東京都）の調査結果は、いったい『（都庁の）誰がでっち上げた！』のでしょうか？...

さらには、実現させる気も無いメトロ8号線（半蔵門線延伸）妄想で葛飾区民を揺動（翻弄！）して、（中川で"3分断！"された）葛飾区を結ぶ生活路線・新金貨物線旅客化構想そのものを、握り潰そうとしている守銭奴・利権屋！連中 (-_-メ) は...

明らかに意図がある事業費"大盛"！概算

同様の"鉄道路線"だったJR富山港線既設区間6.5㎞の（変電設備・駅更新・新設、信号設備改修を含む）改良工事は♥タッタ24億円！で実現しています！

新金線（小岩駅⇔金町駅間 8.9 km ）の単線LRT旅客化ならば、30mフルサイズ拡幅型フクラム7編成＋予備部品　23億円を加えても、50億円！内外で実現可能なわけです。

当て馬にされた！？新金線LRT旅客化構想！は♥50億円で実現できた　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　TrafficとLight rail について

（Version1,Revision1 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

今年（2023年8月26日）開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...

『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです！

第0項　公共交通の基本Trafficとは...

Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。

イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第1項　抑々ライトレール？とは

♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み！

第1目　Light rail

Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か？』ぐらいに考えていました！

小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した Light rail の報道のほうが記憶に残っています。（NHKの偏向報道の威力は凄まじい！）

第2目　transit； 公共交通機関とは

Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。

Passenger rail terminology（UMTA認定鉄道用語）では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。

transit の例としては、...omnibus（乗り合いバス）、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

Passenger rail terminology（旅客鉄道用語）では、

元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportationを表すために使用されました。これにより、馬車、路面電車、路面電車、乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

つまりLRTとは...

つまりLRT（Light rail transit)とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗てのInterurban（※001）がrenewal しただけの公営交通 street car（チンチン電車）にすぎません！

参※001）当サイト関連記事　直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線）の歴史は近畿で始まった!　はこちら。

第2項　新たなトラム「バストラム」も登場！

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

欧米先進国？の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...

（当サイト内関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら）

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止（バス専用レーン）のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備（軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など）が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」（※５）がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています！

※５、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。

第3項　反対！するのも賛成？するのも市会議員の先生（専制???)方！

私達納税者！の意向を無視して、反対！するのも賛成？するのも"よとう（夜盗？）"市会議員の先生（専制???)方です！

第1目　反対派は...

何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に推された「地元民党」の先生（専制！）方です。

つまり反対しているのは「一般納税者＝市民」では無く、liberal（革新系）リベラル会派の主催する環境保護団体！と結託した金権欲の塊！の専制型です。

第2目　賛成しているのも...

推進派に回っているのは、

地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂（政治献金）と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません！

第3目　同じ無駄な血税投棄ならば

新交通システムの１／１０以下の総事業ですむなら「昔の市電」のように町の隅々まで線路を敷いて「エコ満載のトラム」を走らせて、

騒音と排気ガスをまき散らすディーゼルバスを市街地から駆逐したほうが...

★

★プロローグ　まるで根拠が示されていない新金線LRT化"でっち上げ事業計画！"

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

御覧の通り全く根拠が示されていない数値で、東京都都市整備局が"旧知"の、（交通事業関連魏妖怪が"ロビー活動に使っているlobbyist；民間シンクタンクの）「交通コンサルタント会社」に、丸投げした「事業計画作成資料」から引用した数値でしょう？

明らかに、「区民の夢をぶち壊そうとする恣意的な妄想（謀略）」といえるでしょう！

第1項　LRT化実現を250 億円???のべらぼうな Fake! 金額で諦めさせる卑怯なやり口！

国道６号などの道路とは平面交差とすることなど、既存鉄道施設の活用???を前提とした上で、必要となる施設整備等を想定し、概算事業費の試算を行う。
・輸送力の設定（ピーク時の需要（※31）を考慮した車両及び編成（※32））
・線路、駅、連絡線、検車庫？、踏切、電車線、信号・通信、車両等の施設整備
・用地取得（検車庫、連絡線、車両留置施設等）
概算事業費は、類似事例（※33）等をもとに現時点における目安として試算したものであり、今後の検討により変動する。
また、既存の鉄道敷地や施設の使用に係る費用は、現時点では想定できないため計上していないが、こうした費用についても今後必要となる。
概算事業費 ライトレール車両案 約 250 億円???（※34）
電車案 約 200 億円!!!
概算事業費は、国道６号を含む全ての踏切を平面交差（※34）とした試算であり、また、鉄道施設の使用に係る費用は見込んでいない。これは、今後の関係機関（※35）との協議や検討により変動する。《葛飾区広報資料より引用》

さらに続けて

駅数 10 駅７駅の2案

表定速度 10 駅案 20km/h、７駅案 25km/h
所要時間
10 駅案 22.0 分、７駅案 17.7 分
国道６号と交差する新宿新道踏切では、交通信号にあわせて列車が停止することを想定した待機時間を考慮する。《葛飾区広報資料より引用》

となっていますが..."日本型"BRTではあるまいし！（※31）アホラシ！！！

参※31）当サイト内関連記事　日本型 BRT では"定時運行が担保出来ない！　はこちら。

第1目　不明朗な疑惑の数々

※根拠が明かされていない不明朗な！類似事例？とは何処？の事なのでしょうか？？？

  • ※31) 一つ、ピーク時の需要？？？とは何を根拠に割り出した！

第2項　数多くの Fake 障壁を捏造・偽装！

第1目　踏切問題？


現在、鉄道路線では原則的に「親切踏切禁止令？！」で踏切の新設は認められていませんが、現状の、信号機+遮断機の運用は続けられます！

超低床トラムカーなら短いので、通過にさほどの時間も要しません！なので国道6号線踏切による交通渋滞問題も生じません！

後述する"大先輩"富山ライトレールでは最高運転速度低下（80ｋｍ／ｈ→60ｋm／ｈ）により"踏切閉鎖時間の見直し（閉鎖時間短縮）"が行われています!

更に、4駅新設に伴い"歩行者専用踏切"も4駅分増設されました！

全国各地で"親切(新設)"踏切が出現！している

更に2020年現在、各地で"親切踏切"が認可されています！

更に、現状のテクノロジをもってすれば、通過列車の種別（トラムカー、長編成回送電車・貨物列車）認識も容易く行えて列車種別による、踏切閉鎖時間の適切化！

も行えます！

つまり制動距離600m以内問題に絡む"余裕時間問題"（通過時前閉鎖開始無駄時間？）も生じません！

要は"やる気"（関係官庁との調整）の問題！です。

※以下は2017年3月に"復活開業"したJR西日本可部線延伸区間の実例です！

上記以外にも、近年でも全国各地の"都市部"でも新規踏切が認可されています！

第2目　車両も特定しない所要時間の根拠？とは...

車両も特定しないで、この数値はどこから導き出された数値なのでしょうか???

前途したように、高加減速超低床トラム型車両を使用している富山地方鉄道富山港線（旧富山ライトレール）の運行実績では、"親切駅"設置により短くなった駅間距離にも拘らず表定速度　22㎞／ｈ！を達成しています！

新金線内では高速運航は不可能！

新金線内の最高運転速度は95 km/hとなっていますが...

現状（回送電車）が最高速度で運行できる区間は"ほんのわずか"で！ほとんどの区間は60㎞／ｈ以下の速度指定となっています！（前途の動画参照）

直流「近郊形電車」では所要時間短縮は不可能！

7.1㎞ぐらいの路線延長で、駅間距離が1㎞前後だと、最高速度に拘る必要は全くありま線（せん）！

むしろ♥高加減速性能が重要となります！

第3目　使用車両の加減速性能比較

現在JR東日本が採用しているローカル線用の2両固定編成の車両は、交流20000ｖ専用車両が多く直接比較が出来ないので、JR西日本の和歌山線で使用されている最新型　227系電車 と福井電鉄　福井鉄道F1000形電車との比較をしてみましたが...

超低床トラム車両を用いた場合には、圧倒的な♥高加減速性能で、所要時間短縮達成が可能！となります。

フクラムの所要時間

表定速度　22㎞／ｈ（※02）として　7.4㎞÷22㎞／ｈ≒20分！

超低床トラムカーは高加減速なので、劣悪な葛飾区の一般道の"渋滞をかき分けて、"のろのろ走る「飛バス？」等よりはよほど高速です！

参※02）富山地方鉄道富山港線（旧ポートラム）奥田中学校前⇔岩瀬浜間6.5km全11駅！（最短駅間距離400m！平均駅間距離650ｍ！）の"鉄道線・単線区間"の運行実績より算定。

直流近郊形電車　227系電車
  • ●最高運転速度 110 km/h
  • ●起動加速度 2.5 km/h/s　
  • ●減速度（常用） 3.9 km/h/s
  • ●減速度（非常） 4.4 km/h/s
  • 編成定員　259名（2両編成）
  • 編成重量 　80.7 t / 80.8 （2両編成）
  • 全長 20,000 mm+車体長 +19,570 mm（先頭車両）
  • 全幅 2,950 mmX全高 4,085 mm(車体高 3,680 mm/先頭車両）
  • 想定車両価格　約2億円／1編成Ｘ7編成≒14億円　
  • モーター、制御機器類などの補修予備部品を1億円として総額15億円。
フクラム　超低床トラムカー　福井鉄道F1000形電車
※新金線は鉄道路線！

新金線は鉄道路線なので、道交法の長さ制限の適用外！です！

あさゆうの通勤通学ラッシュ時は2編成連結運転で310人の旅客輸送もOK！

  • 編成定員 155人（座席53人）
  • 編成重量 37 t
  • ●設計最高速度 70 km/h
  • ●起動加速度 3.5 km/h/s！
  • ●減速度（常用）4.4 km/h/s！
  • ●減速度（非常） 5.0 km/h/s！
  • 編成長 27,160 mmX全幅 2,650 mmX全高 3,437 mm
  • フクラム標準タイプ　3億1690万円X7編成≒22.1億円　
  • モーター・制御機器類などの補修予備部品を1億円見ても　約23億円！

※現在直流750Ｖ＆600Ｖ仕様しか準備されていないフクラム型車両ですが直流1500ｖ仕様になってもコスト的には大して変わりません！むしろ汎用性が高いＶＶＶＦインバーター（制御器）の採用で安くなる可能性もあります！

通勤型車両はでかくて重い！

通勤型車両だと超低床トラム車両に比べ、1編成+100名の乗車定員憎が図れますが...

昼間時にはこれが仇となり15分間隔運転では空席だらけで、しかも車両重量が2倍も違えば直接運行コスト（電気代！）や軌道の維持管理・設備更新費が嵩みすぎて赤字を生む要因となるでしょう！

第3項　2006年4月29日開業旧富山ライトレールの実例では

2006年4月29日開業の旧富山ライトレール（現富山地方鉄道富山港線）では、2006年（平成18年）3月1日に廃止されたJR西日本富山港線を移管された富山ライトレールにひょり同年4月29日より営業再開された路線ですが...

移管鉄道区間6.5㎞については新たに設けた4駅を含む全11駅を全て超低床トラムカーに合わせて新設更新しています！

実際には、踏切遮断時間短縮と誤乗車防止の為に上・下ホームを"既設踏切"の前後に分離設置した駅もあり、超低床トラムカー用の"親切ホーム"の新設は15ケ所近くになります！

更に

一連の改良工事によって架線柱がほぼ全区間で建て替えられるなど、電力関係は大幅に改修...レールや枕木などの下部構造は、一部の踏切や駅区間をのぞき、ほぼ従来のままで開業...踏切の遮断時間が短縮された
一連の移管開業に伴う事業費は約58億円と公表されている。その内訳については、

  • ●新設の併用軌道区間の施工に15億5千万円、
  • ●7編成の車両の購入に18億5千万円、
  • ●既設区間の（変電設備・駅更新・新設、信号設備改修を含む）改良工事に24億円...

この財源については、富山駅の連続立体交差事業からの負担金として33億円・LRTシステム整備費補助として7億円・路面電車走行空間改築事業として8億円・富山市単独補助事業として10億円が支出...富山市は...JR西日本...から13億9千万円の寄付を受けた上で、旧富山港線の鉄道資産を簿価に相当する3億9千万円で購入...実質的には、富山市が鉄道資産を無償で譲り受けた上で、10億円の寄付を受けたことになる。《Wikipediaより引用》

これで（2020年の地鉄市内線との統合時まで）ラッシュ時10分間隔、昼間15分間隔の運行を行ってきました！

つまり11駅の駅施設更新と（城川原駅と奥田中学校前駅の変電所新設）を含む既設区間（6.5㎞）の改良工事費24億円と車両購入費18億5千万円、の合計42.5億円しかかかっていないことになります！

新金線LRTに適用すると

つまり車両購入関連に23億円かかったとしても、新規投資額は50億円以下でLRT化が可能なはずです！

以上を鑑みると、東京都都市整備局　の試算をもとに交通政策課新金線旅客化担当係が作成した資料中の総事業費250億円???は...

葛飾区交通政策課の公表資料は...

東京都交通局御用達の"交通関連魏妖怪が、ロビー活動に使っている！lobbyist（民間シンクタンク；交通コンサルタント会社"が、

「業界ぐるみでデッチ上げた」LRT化案壊滅作戦！の propaganda なのでしょう！

第4項　JR東日本の目論見と隣接区への配慮も必要！

JR東日本の大人の事情とは

「但し、実現に向かって全面的に協力する」と公式表明！したJR東日本ですが...

実際には...

JR東日本は政策投資ファンドの手に...

労働組合活動を煽っている！マスコミ（TV・全国紙）にとって都合が悪いので、世間に伏せられていますが...

2008年のリーマンショック以後は陸海空全ての運輸事業者が、国策投資ファンドの手中に落ちています！（※36）

つまり、今や国交省（土建屋）・経産省（設備業界）が交通政策のマスコンを握っているのでは無く！

財務省所管の金融怪が舵輪を握り"運輸丸の水先案内！"を行っているわけです！

参※36）当サイト内関連記事　運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に...　はこちら。

新金線を旅客化してもJR東日本にとってはメリット（儲け）が無い！

つまり首都圏交通網 Federation （trust）を構築している政策投資ファンド一派にとっては、たとえ東京都の都市計画が得られて、建設事業スキーム（自己資金）が８．５％（※37）で収まったとしても、新たな車両、maintenance facility（研修庫）建設などの費用は自前と成るので...

「新金線旅客化は損（設備投資）に繋がっても、得（利益）には繋がら無い」事業なのです。

参※37）当サイト内関連記事　鉄道整備事業！における政治用語スキームとは　はこちら。

第2目　但し旅客化事業ならば...

但し、15両編成通勤型車両による旅客化ならば、自社グループ内に巨額kの資金を還流！できるわけです。

つまり、国交省（運輸賊）、経産省（設備魏妖怪）を通じて夜盗政権！に政治献金（合法的賄賂）を還流！できるわけです。

例えば駅関連では

※このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤したのでしょうか？

例えば駅関連では、LRTならば必要とし無い、橋上駅舎建設、エレベーターエスカレーターなどのバリフリー施設、自動券売機と空調設備、自動改札機、それに転落防止用ホームドア！（※38）などの豪華設備が必要となり、グループ内で大金を還流できるわけです。

参※38）当サイト内関連記事　ホームドア設置圧力！は消費者活動などでは無い！経産省と業界の「計り事」にすぎない！　はこちら。

1面20億円は、極端にしてもホームドア設置だけで...

プラットホーム一１面分で20億円は極端にしても、（総武線直通）4扉車両10両編成とすれば、片面で40扉、複線だと80扉！で約1億円／駅、両端駅を含めて全9駅なので、9億円！の投資となります！

更に、前途した駅の付帯設備だけで約１億円／駅、信号設備などの保安設備改修と橋上駅舎建設費用込みで約3億／駅、つまり全線高架化しなくても27億円、更に複線化に関わる線路増線、給電設備（架線・変電所）改修、、ホームドア対応の保安設備（信号システム）のデジタルATC、ATOへの改修！などなど莫大な設備費がかかるわけです！

なので、現世車両を使いまわせる車両購入費を別にしても、

約 200 億円!!!（27.4億円／キロメートル）かかるとなる訳でしょう！

全線連続高架橋完全立体交差化！持ち込む算段では...

更には、前途した様に数々の難癖をつけて、全線連続高架橋完全立体交差化！に持ち込む算段かもしれません！

●金町⇔新小岩間　約7.3㎞！
  • 155億円／キロメート（※１４）ｘ7.3キロメートル≒1,132億円！

参※14）2020年度南海本線連続高架橋立体交差工事より。

仮線用地買収は、新金線同様に堺市の道路計画で捻出しています。

都市計画だとJR東日本自己調達資金は8.5％
  • 1,132億円！ｘ8.5％　≒　96億円！

金町・新小岩駅周辺の遊休地（事業用地）の都市型高層集合住宅開発をと葛飾区（東京都）が認可すれば、デベロッパービジネスで、投入資金は回収！できるわけです。

サ・ラ・ニ...

図に示す様に、亀有短絡線・小岩短絡線も都市計画事業化できレバ...

千葉市・千葉県から要望の強い！羽田空港アクセス線総武線ルート！も実現できるわけです。

詳細は別項（※03）をご覧いただくとして、JR東日本は、お手軽？に5方面羽田空港アクセスを実現したいわけです！

つまりお手軽に羽田・成田アクセスラインも実現できるわけです。

  • ●金町短絡線　約５８０ｍ
  • ●貨物線本線区間　約3.800ｍ
  • ●小岩短絡線　約720m

以上の区間すべてを連続高架橋立体交差化しても...

途中駅をJR高砂一駅に絞れば765億円で建設できます！

150億円／ｋｍ（※2019年当時の相場）Ｘ5.1kｍ≒　765億円

参※03）当サイト内関連記事　新金貨物線旅客化は葛飾区民南北鉄道実現の"夢"だけではない！　はこちら。

隣接区への配慮が必要に

但し、金町短絡線・小岩短絡線　の建設には足立区・江戸川区両区民の協力（立ち退き）が必要となります。

そこで亀有駅の改修工事（15両編成対応）と江戸川区近接のLRT奥戸、LRT蔵前橋通り、LRT小岩高校前の3駅設置は必須となるでしょう。

移譲を提示すれば、足立区・江戸川区も協力してくれるでしょう！

★

★第1節　東京都（庁患部官僚）の区民分断"ゆさぶり"戦術！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　東京メトロ8号線計画は、区民総意を分断する揺動戦術！

★

昨年（2021年）7月に実現の可能性がほとんど無い！東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）妄想（の罠！）をぶち上げて、（※01）

葛飾区内の南北旅客鉄道構想を、握りつぶそうとしている東京都（庁患部官僚）の恣意的で傲慢なやり方には、１国民（納税者）として、怒りを禁じ得ません！

東京メトロ8号線（半蔵門線延伸）妄想と言う思わぬ伏兵に、区長さんは屈しそう？ですが...

8号線（半蔵門線延伸）妄想では葛飾区を東西南北に分断している中川は渡れま線（せん）！

更に別途したように諸条件（各自治体の大人の事情）の為に「船頭多くして船山に上る」の例え通り、暗礁に乗り上げて実現でき無い！でしょう...

参※01）当サイト内関連記事　東京メトロ8号線"野田市方面"新線（半蔵門線延伸！）妄想は実現できない！...　はこちら。

第2項　「新金貨物線旅客化を考える葛飾区民の会」の設立が肝要...

当コラムを「新金貨物線旅客化を考える葛飾区民の会？」の関係者の方がご覧になられたのなら、当本コラムをもとに"公開質問状"を作成されて"当局"に詰め寄って見られてはいかがでしょうか！...

元富山市長さんを迎えて、「LRTを実現する市民の会」などを起こし、LRT実現に向かって「パネルディスカッション」を行うなどの"積極的"なLRT実現運動が必要ではないのでしょうか！

参※01）当サイト内関連記事　新金貨物線旅客化だけではない"葛飾区民の南北鉄道の夢"は全て東京都(庁)が握りつぶした！　はこちら。

第3項　LRT化事業費250億円!???は区民を欺くための Fake

※そそのかされてはいけません、此奴は"女性キャラを悪用"した、「鉄道建設コンサルティング会社」(鉄道設備業界)のスポンサーシップで、根拠のないFake contentをuploadして、葛飾区民を"陥れよう"としているYoutube動画content制作グループ・"怪しからん (-_-メ) 系零細"AV"プロダクション！のプロパガンダにすぎません。

第1目　国道6号水戸街道部分高架で約150億円！

彼らが主張する国道6号水戸街道踏切部分の渋滞を回避するために、この部分を連続高架橋による跨道橋とする費用が含まれています！

第2目　貨物列車対応には勾配12‰以下が必須

貨物列車対応の為に前後部分の勾配区間は12‰以下が条件！となり、国道6号水戸街道付近のみ高架化するとして、跨道橋20ｍ（現行の水戸街道4車線+歩道幅）

  • ●桁下4.8m（海上コンテナ輸送トレーラー高さ4.5mをクリアするために）軌道面5.3ｍ（下路桁） とすると、
  • ●約441.6ｍ（12‰）ｘ2≒883ｍ

必要高架区間延長　約900m！となり、つまり約150億円！（両側2駅含む）。

更に複線化！に伴う中川放水路を跨ぐ架橋工事（橋梁本体※橋台はすでに建設済み！）も含めて150億円！

駅新設施設整備費（金町・新小岩含む７駅全駅橋上駅舎化！新設）と複線化工事費が50億円

これが"通勤ローカル線"計画200億円の裏側でしょう！

第3目　10駅LRT化案の250億円！？？？は

さらに超低床車両新規購入費23億円（詳細後述）、車両基地親切、複線電化工事費、途中駅新設、信号設備増設、駅構内踏切新設、簡易ICカードリーダー等の設備費、"電光掲示板"及び回線工事などなど、考えうる限りの"寄生虫"扶養策を講じた結果の想定事業費でしょう！

第4目　単線のままなら"50億円！"で区民の生活路線は実現できる！

欲張らずに、中川放水路橋梁架設工事を諦めて！単線のままでLRT化すれば、葛飾区（東京都）案より便利な、全12駅！（途中10駅）が50億円！で実現できます！

★第2節　新金貨物線は当初から常磐線（三河島）と総武線を結ぶ重要路線だった！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

嘗て鉄道事業がまだ崇高な目的"公共事業"として存在しえたころ...敗戦後直ぐの戦後復興期の1953年に国会でも取り上げられた「新金線 」旅客化構想！が「鉄道ファンタジー（夢物語）」！の発端ですが...

総武線が都心に繋がっていなかった1920年当時、総武線と常磐線（三河島貨物駅）
を結び結ぶ総武本線の貨物支線として、建設されて1926年7月に営業開始されました！

つまり♥誕生時から、総武線と常磐線を結ぶ重要な役割を担っていたわけです！

第1項　総武線貨物支線 新金線 の生い立ち

開業　 1926年7月1日（完成1924年12月27日）

小岩駅⇔金町駅間 8.9 km （新小岩⇔信号場⇔小岩駅間は完全独立区間！信号場駅間2.3 kmは本線併用）
軌間：1,067 mm
駅数：3
複線区間：なし（全線単線）（※但し開業当時から複線用地は確保済！）
電化区間：全線・直流 1,500 V
保安装置：ATS-SN
最高速度： 95 km/h

現使用者　

第1目　総武線（快速線）

1894年（明治27年）7月20日： 市川駅⇔佐倉駅間が総武鉄道線として開業。

同年12月9日：本所駅（現在の錦糸町駅）⇔市川駅間が延伸開業。

1904年3月29日：亀戸駅開業。
同年4月5日：本所駅（現在の錦糸町駅）⇔両国橋駅（現在の両国）　延伸開業。

1907年9月1日：鉄道国有法により国有化。

1926年（大正15年）7月1日 新小岩操車場 ⇔金町駅間 (7.1 km) の総武線貨物支線開業。

1932年（昭和7年）7月1日：御茶ノ水駅 ⇔両国駅間が延伸開業（複線、旅客営業のみ）中央線と繋がり、両国駅 ⇔市川駅間で電車運行開始

1972年7月15日：東京駅 ⇔錦糸町駅間が開業（複線、旅客営業のみ）

1974年10月1日：両国駅⇔新小岩操駅間　貨物営業廃止。

第2目　常磐線　概歴

1889年1月水戸 ⇔小山間が水戸鉄道として開業。

1892年3月日本鉄道に譲渡（買収）されて水戸線の一部となる。

その後延伸を繰り返して

1896年12月に 田端⇔ 土浦間が土浦線として開業して、旧水戸線と繋がる。

1897年（明治30年）2月25日：磐城線 水戸 - 平間開業。

同年12月27日：土浦線 金町駅開業。

1909年10月12日：国有鉄道線路名称制定により常磐線となる。

★第3節　寅さんの夢！葛飾区民の願いが...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

前途したように、今や旅客専業鉄道事業では、都心部のごく一部の路線を除いて事業継続（黒字運行）できる時代ではありません！

つまり、本稿で取り上げた、モデルケース"旧富山ライトレール（現富山地方鉄道富山港線）"も、経済に感覚が全くない！お気楽で能天気な鉄オタYoutuber共が持ち上げる様な大成功事業ではありま線（せん）！

市民の使い勝手が向上して！JR当時より利用者が伸びた！だけで、事業としては赤字！路線です。

しかし、"市民の足"確保を目指すのであれば、赤字幅を最小限にとどめられる有効な♥solution であることは確かです。

なので寅さんのなしえなかった夢！"雪駄履きの南北生活鉄道"を実現させるには、区民が声を上げ！て理解（運行支援）を示す必要もあるのです！

第1項　交通政策審議会のProposal？など絵に描いた餅！

（Version1,Revision5ー2023年8月15日停戦記念日！版）

第0目　21世紀の日本は３Eを目指す世紀...

21世紀は無駄な重複投資を省いて、今ある♥ resource を有効活用して、ecology,economy,evolution の３Ｅを達成すべき世紀なのです！

労働組合との馴れ合いを断ち切り！既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な世紀なのです。

第1目　現行の交通政策審議会答申は間違っています！

♥Democracy（民主主義）に、対峙する思想は✖Authoritarianism（権威主義！）です。

つまりLiberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ Liberalism（自由主義）≒ socialism（社会主義！）といえるideologyなのです！

"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！

権威主義に裏打ちされた交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"です。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたdespotism（独裁主義！）！の赤い輩なのです。

だからAuthoritarianism（権威主義！）を否定しない！のです。

第2項　彼ら交通政策審議会に集う！ intellectual ,Expertと称されている連中は...

魏妖怪（ギョ～カイ）syndicate,cartel（企業連合）をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；キャリア官僚）に加担するメンバーのみで構成されています！

サ・ラ・ニは労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）に完全支配！されている組織なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった、奈良時代！から綿々と受け継がれたAuthoritarianism（権威主義！）、つまり！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して、

「為政者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない???...』 という傀儡政権！邪馬台国（※001）時代から続く『民（たみ）の"隷属"支配』を踏襲したのですが...

参※001）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においてもAuthoritarianism（権威主義）が蔓延っている！

交通政策審議会メンバーは権威主義の偽善者！の集まり

肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 Federation(trust )のRepresentative（代表）は参考人としてすら審議会には参加できず！

魏妖怪（ギョ～カイ） syndicate,cartel（企業連合）をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；官僚）に加担する、メンバーのみで構成されています！

交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

彼らAuthoritarianism（権威主義！）の権化共は、organization（中央省庁）のbureaucrat（官僚！）と syndicate,cartelに都合が良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げるProposal???は、単なる新線建設 Propaganda ! ににすぎないわけです。

彼ら交通政策審議会（※00）に集まったintellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！が殆どです。

更に、工学的に審議案を吟味するはずの工学系の specialist ？にも、肝心の土木工学専門家は含まれていません。

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）と深く関わっている産業機械工学者！で、

研究費（補助金）を餌に釣りあげられた経産"続"にすぎません。

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※00）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！と建設コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyistや、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に一般の無知！な一般人への公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を担っている！のが、

政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"です！

そしてnetwork 末端の末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) を通じて学生？Youtuber（※001）を手先に使い、

「一般の無知！な大衆」に、鉄道新線建設妄想などの公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

軽罪怪？をバックにした経産省・国交省（と総務省）連合 vs 金融怪を守る立場の財務省との"覇権争い"の場！と化した公共交通事業において、『（軽罪界？側の立場のみを代弁した）交通政策審議会・答申に記された Proposal？は最早"絵に描いた餅"』としか言えないでしょう。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

彼らは Fake 捏造の expert でありlobbyistの傍ら、ボランティア活動？として日本語ウィキペディアにも熱心に投稿（upload））を続けています。

なので、日本語ウィキペディアにuploadされた痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！などでは、Municipalityの都市計画担当者ですら知らない！ような"地上げ新線""妄想！を書き連ねているのです。

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、

合法的賄賂（政治献金と選挙協力獲得を目指す）"地上げ屋" (-_-メ) と結託した地元偽員！どもが関与（恫喝！）して寄稿させたタダの地上げ妄想！にすぎません...

第3項　鉄道新線は市民の♥ Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、『魏妖怪 syndicate,cartelのロビー活動を行う lobbyist が恣意的に引いた利益誘導路線！では、地勢までも変える力は無い！』のです。（※003）

さらに今や、巨大設備事業！（※004）である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※005）

だからこそ、魏妖怪 syndicate,cartel が、無知な一般大衆を対象とした公共事業???血税投棄熱を煽ろうと金をばら撒いて！Propaganda を行っているのです。

参※003）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

参※005）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　♥スイスでは国民投票！案件

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の Representative が集まった『国会でさえ鉄道新線建設を決することが出来無い！』のです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

『Compliance（追認・承服）を強要する governance,oppression（支配！・抑圧！) では無く、♥Consent（同意）に下づく♥consensus（総意）を大前提！』とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は♥大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府のdespotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　
  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）

♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も重要
  • ✖Compliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッション。

こそが必要なのです！

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

主権在民・民主主義！の基本！となるべきで、前述した２つが無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）つまりgovernance,oppression（支配！・抑圧！) 政策と何ら変わりない！』といえるでしょう。

お分かりですか"威信の会？"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

★エピローグ 本気で取り組めば 新金LRT は? 50 億円程度！で実現できる　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　新小岩⇔金町10駅でも20分！で結べるLRTがたった♥50億円！の再投資で！

250億円と、夢（野望）を膨らませたLRT化案ですが、前途したように実際にはその１／５の５０億円内外で実現できます！」

しかも10駅新設したとしても所要時間はたった20分です！

★第1項　新金線LRT 化のメリットとは...

想定輸送密度に対応している

葛飾区は...2018年度に調査を行い...、2019年4月、通勤客を中心に1日36000人超が利用すると結論づけられた《Wikipediaより引用》

つまり輸送密度は　36000人÷7.4㎞（営業距離）≒4900人「人/日km」

微妙な数値で、都が提唱するBRT（※01）路線でも賄える数値ですが...

現行の劣悪な葛飾区内道路状況を考えた場合、道路拡幅整備事業を行わないと「BRT計画」では"定時運行（定刻発着）"は不可能です！

逆に言えば前途した155人乗りの超低床トラムカーで十分に賄える輸送密度！です。

  • ●軌道　全線単線（一部複線化）新線部分は40kgN型軌条に改修
  • ●最高運転速度　70㎞／ｈ（現行は何故か95㎞／ｈ！何の為に？）
  • ●電化方式 　直流1,500 V 架空電車線方式（現状通り）
  • ●路線所有者　 東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
  • ●設置駅　LRT新小岩⇔LRT金町間　全10駅（途中駅7駅）
    32ｍ低床ホームＸ2面2線！Ｘ10駅

お手軽にナチュラルバリアフリーの停留所を新・増設！　

超低床トラムカーはナチュラルバリアフリーなので、跨線橋（橋上駅）施設、エレベーター・エスカレーター、ホーム転落事故対策（ホームドア）、自動改札機、券売機、空調設備などの付帯施設が一切必要ありません！

なので気軽に新たな"親切駅増設"も可能です！

沿線住人の需要変化に応じて、低予算で停留所が増設出来ます。

更に、都バスの様に数百ｍ置きの短い停留所間隔にも対応できます。

★第2項　格安の旅客化事業スキーム！　　

旅客化事業スキーム！に対する自治体の血税投棄額が格安で実現できます。

参※）当サイト内関連記事　スキーム 鉄道建設費の事業者・自治体分担の"仕来り！" は本来は "たくらみ！" の意味で " 言い得て妙 " 　はこちら。

第1目　軌道部分については

現状複線化が可能なように用地取得済ですが、当面は行き違い設備（＆貨物列車・回送電車の退避設備）として部分的に複線化すれば、2023年度からでも運行可能です！

第2目　車両基地は

車両基地は両端にある、金町駅・新小岩信号場にある広大な留置線の一部を転用すれば"親切"可能です！

第3目　使用車両

●新潟トランシス製　福井鉄道F1000形電車
●編成定員 155人（座席53人）　
●全長ｘ全幅ｘ全高（3車体3台車連接固定編成）　27.160mx2.650m x3.437m
●フクラム標準タイプ3億1690万円（福井鉄道公式発表値）

必要編成数

朝夕のラッシュ時10分間隔・時間6本運行するとして、往復で輸送力は155人／編成X6本≒900人！

（※連接バス使用のBRTの場合は定員120人なので、並行区間を運行した場合720人／時間となりますが、並行区間の道路事情が悪いのでこの数値は無理！しかも"定時運行"が出来ません！）

所要時間20分ということは中間各駅の停車時間が10秒（※81）、両端の・1面2線の折り返し駅で（上下の片方が待機して）3分間停車するとしても上下合わせて6編成で済み、予備1編成を入れても7編成でOK！

つまり富山ライトレール時代の富山港線と全く同じとなります！

参※81）近鉄電車で昼間時間帯に大阪阿部野橋⇔古市間で運行されている6両編成の各駅停車での実測値（2019年）が17～20秒で、3連接トラムカーでは10秒以下！でしょう、つまり停車時間は意外と短いわけです！

車両購入費

つまり車両費は　3億1690万円X7編成≒22.1億円　モーター、制御機器類などの補修予備部品を1億円見ても　約23億円！

フクラムタイプ拡幅車両の利点は...

一般的なチンチン電車タイプでは、車体幅が鉄道用車両より狭く、て既存路線にあらたに"停留所"を"親切"する場合には、新設ホームと鉄道車両の台車　とが"干渉"してしまいますが...

フクラムタイプではご覧のように車体幅が広く車両限界も通常の鉄道車両（回送車両・貨物車両）並みなので建築限界も共通化できて共存が可能です！

つまりトラム用停留所施設と従来からの鉄道車両（床下機器）が干渉する心配がなく"乗降ホームの親切"が可能となります。

勿論雨除けシェルター（ホーム屋根）の設置も可能です！

★第3項　運行は新設3セク葛飾LRT㈱で

建設費スキームは全面的に葛飾区（東京都）が負担して、路線（第一種鉄道事業）はそのままJR東日本さんとして...

新たに第二種鉄道事業　葛飾LRTを設立して、車両保有と運行に当たります。

運行実務はＪＲ東日本さんに業務委託！します。

出資者案

  • 葛飾区（東京都）
  • JR東日本
  • 日本政策投資銀行
  • 都民銀行
  • その他都市銀行
  • 等

メリットとは

ＬRT営業区間の別料金設定が可能になります

金町⇔新小岩間のLRT区間は、別料金設定として、"多少割高な料金設定"が可能となります。

つまり、自立できる「持続可能な鉄道事業」を目指せます。

全線連続高架橋立体交差で亀有・小岩短絡ルートを開業した場合

亀有⇔ＪＲ高砂⇔小岩間は通常の都区内運賃を適用します。

これにより、通勤客は今まで通りの運賃で、都心部に向かうことが可能となります！

金町⇔新小岩ルートとも可能ですが...

勿論当初の目論見？通り金町⇔JR高砂⇔新小岩ルートの通勤車両運行可能ですが...

総武線は常磐線と比較してあまり余裕が無いので...

現状TXにしてやられて？いる常磐快速線に総武快速線の列車を振り分けた方が、輸送密度を平均化できて得策でしょう！

利用者にとっては、多少所用時間は増加しますが、どうせ快速運行なので、大した違いはありません！

それより混雑緩和！に繋がるので通勤が楽になります！

将来的にはLRTルートの通勤路線化も...

将来的に越中島支線の旅客化が実現すれば、常磐線沿線から東京駅への時短にはつながるでしょう...

参※）当サイト内関連記事　常磐緩行線と京葉線が総武線貨物支線(新金線・越中島支線)旅客化で 繋がれば...　はこちら。

★

★

★後書き《 首都州の勧め》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version3,Revision4 ー2023年8月15日停戦記念日！版）

第1項　"首都州"構想！を実現させるか、東京府と政令指定都市東京市の復活が

現状、問題となっているのは、日本国の治外法権 zone! 東京都庁（官吏）の傍若無人！な態度です。

第0目　大東亜戦争中の本土決戦！体制を口実にと大東京市の自治権が剥奪された！

大東亜戦争中の1943年7月1日に、一億総力戦を口実に東京市と東京府が廃止され、政府直続の東京都が設置されて、「大・東京市の自治権が剥奪されたのです、そして 初代東京都のGovernorとなったのが、内務省（官僚）の大達茂雄氏でした。

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

周辺 prefecture との Boundary は勿論！、都下においても、戦前から続く複雑に入り組んだ行政区は、多くの弊害を作り出しています！

かつては、農耕地と里山（入会地）しかなかった、Area（ほとんど手付かずの原野・空地！）が、都市化されて生活 Zone となりました。

特に自治権（固定資産税・事業税）を剥奪された！特別区23区では、固定資産税・事業税収に結び付かない複雑に入り組んだ Boundary が障害となって、教育インフラ（学区）、交通インフラ（道路行政）に大きな影響を与えています。

端的に言えば、地方自治体資格！のある各特別区が道路整備に関する権限を剥奪されていて、檜原村、や伊豆諸島の各村、小笠原村同等以下の予算しか与えられていないことです。

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に沿った都市化の現状に沿わ無い）複雑に"入り組んだ行政区"をrestructuring(再編・合理化）する意味からも、治外法権！東京都（庁）の廃止か、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は成立し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

government (統治・支配！)に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり、

『♥民（たみ）の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視した都市計画では "絵に描いた餅"同然の"絵空事"で、暮らしには役立た無い！』のです。

参※）当サイト内関連記事　"まちづくり３法"は「持続可能な都市開発（税収UP）」を阻害！している　はこちら。

第2項　infrastructure 整備一元化の為にも首都圏広域行政が必要では...

『"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できる transportation の♥ flexibility が求められている！』

のです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数あり、県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"のです。

※参）当サイトシリーズ記事　メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想の盲点！とは...　はこちら。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、

business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県まで『生活圏が広がった現状にそぐわ無く！』なっているのです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

首都州が実現できれば事業統合と定款改正もスムーズに...

最後の公営特殊会社！TokyoMetroと、都営交通事業の統合が成立すれば...

首都圏全体の infrastructure 整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に

付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

関連団体リンクテーブル　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

♥《大都市圏のローカル線！が21世紀を走り抜けるには？》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

　

公開：2022年8月 5日
更新：2023年8月26日

投稿者：デジタヌ

羽田空港アクセス線が真（誠）の姿「5方面アクセス線」に成れレバ...＜ ＴＯＰ ＞越中島貨物線の旅客化が 江東区民・都民にとっては現実的選択！


　

　



▲羽田空港アクセス線とJR首都圏鉄道網調査室へ戻る

 

ページ先頭に戻る