Essay『今や鉄道事業者間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！』ー第8回ー

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★第6節　首都圏以外の地方都市圏でも

京阪神や中京エリアなどの、利用者が少ないエリアでは、少ない"上客"？（現金客）を奪い合い、「鉄オタ」の皆さんが大好きな闘志むき出しの、並行路線間のバトルが繰り広げられているように見える???訳ですが...

実際には棲み分けが図られて、お互いに無駄な設備投資（高速化）を防いでいます！

第1項　東海・中京でも

第1目　例えば豊橋駅での旅客争奪戦

豊橋駅では、家主のJR東海と、間借りしている名鉄が、構内自販機で、豊橋⇔名古屋間の"特割切符"をあからさまに販売合戦しているわけですが...

別の見方をすれば、両社ともに、この区間を移動する"ローカル輸送"が芳しくない！表れでしょう。

かといって、在来線同士では最高運転速度120㎞／ｈに（JR東海が）自粛して、無駄な設備投資競争を行わ無いようにしています！

つまり利用者が少なすぎる！わけです。

東海道線では、高速コンテナ貨物列車も運行されていて新幹線と同じ60ｋｇ軌条を用いて、保線頻度の軽減を図っていますが...

これを中央西線のように130㎞／ｈにさらにアップすると、約1割Upの（設備維持・設備更新費用）運行経費増！に繋がってしまいます！

更に並行する東海道新幹線の鈍行こだまの短距離移動旅客もある程度は確保しないといけないので、JR東海は名鉄と同じ最高運転速度120㎞／ｈに自粛！しているわけです。

第2目　名古屋⇔岐阜間も同じ！

名古屋⇔岐阜間は東海道新幹線とは直接社内"狂合"しませんが...

この区間の、ドル箱？主役！ディーゼル特急ひだの最高運転速度は120kｍ／ｈなので、中央線の様に130㎞／ｈに引き上げる意味が無い！訳です。

更に、豊橋⇔名古屋間とは違い名古屋⇔岐阜間ではJR東海の方が距離も短く線形も良い！ので、

名鉄も最初から少ない都市間移動客！より、Metropolis　名古屋に向かう"上客"を運ぶ interurban に徹しているわけです。

★中央線は例外！

もうお分かりの様に、リニア中央新幹線が未開通！の現況では、中央賽銭（西線）が名古屋⇔松本⇔長野間の重要幹線となっています。

更に、この間は（身内も含め）高速バス路線との対抗も必要？です。

なので特急しなのは最高運転速度130kｍ／ｈの振り子車両でこの間を「振り回して！いる」わけです。

つまり、リニア中央新幹線（リレー特急）が開業して特急しなのが用無し！となれば、中央線快速も道ずれで120kｍ／ｈ運行に戻る！でしょう。

★第3目　義兄弟！近鉄との共存は

三重県方面も、近鉄さんに任せておけば無駄な投資をしなくて済む！訳です。

元々人気のないところ！を選んで？走っている、関西線、紀勢線、参宮線に無駄な設備投資（複線電化）をして大損コクよりは、仲良く共存共栄を図ったほうが得策！なわけです。

更に、東海道新幹線ではカバーしきれない、桑名・四日市・津・大和八木といった地方都市！の旅客需要を引き受けてくれている近鉄を虐める必要も無い！訳です。

第2項　京阪神を含む関西！でも

第1目　京阪神といえば新快速ですが...

京阪神・近畿といえば無料特急！新快速の存在があげられますが...

元々、旧国鉄時代に、大阪鉄道管理局（現JR西日本）が国鉄本社に、京阪神間の近郊区間旅客輸送力UPの為に、複々線区間西明石⇔草津間の本社線（外側線）の電車快速解禁を迫り、開始された東京でいえば湘南電車に相当する近郊電車営業です。

更に時代が下って、独立採算の民営化JR体制が出来てからは、米原←（新大阪）→大阪間のJR西日本路線（琵琶湖線・京都線）の旅客確保と何より北緯陸戦スーパー雷鳥（現サンダーバード）の130kｍ／ｈ運行の支障にならないために最高速UPを行ったわけですが...

JR京都線を利用すればお分かりの様に、沿線は人家の密集した市街地を避けるように形成されています！

これは東海道線開業当初には火の粉をまき散らす！"火車"運行が沿線 Community から嫌われた！為です。

当初は国鉄本社に対する面当て！でもあった新快速運行

更に新快速登場当初は、新大阪駅にすら停車しないで京都⇔大阪間をノンストップで走破していたのも有名なお話です！

これは、東海道新幹線に京都⇔大阪間の"上客"（昼間現金利用客）を奪われたくなかった！為です。

事実いまでも、京都⇔新大阪⇔大阪間を新幹線利用する人はもの好きな「鉄オタ」ぐらいしか無い！と言ってもよいでしょう。

※但し小生は（新快速の停車駅増などの影響で込んでいる新快速より）空いていて、必ず座れて"新快速"と大して変わらない？時間で移動できて、旅の気分も味わえる？新幹線を良く利用します！

新大阪⇔京都　1440円　（運賃570円　特定区間自由席特急料金　870円）

京阪電車京橋⇔祇園四条間　910円　（　運賃410円　プレミアムカー　500円）

昔からのライバル？京阪、新京阪（阪急）は

嘗て、京阪間の旅客争奪戦を交わしていた、京阪・新京阪（阪急京都線）・JR京都線ですが...

前途した様に会社乗っ取りの心配が無くなった！2008年以降は、バカバカしいスピード合戦は終結して、沿線の旅客需要をこまめに拾うinterurban （都市近郊電車）路線に復帰！しています。

つまり最高運転速度は京阪本線（110kｍ／ｈ）新京阪（115kｍ／ｈ）に据え置いて、経費節減を図っています！

つまり、元々スピードUPが困難な京阪、そしてそれを改善するために登場した新京阪（現阪急京都線）は所詮interurban （都市近郊電車）で途中駅も多く、高速列車運行には適していない！訳です。

なので、無理（無謀な投資）をして、高速化を図るより、Community 沿いに敷設した利点を生かして大阪都市圏のinterurbanに徹したほうが得策！であり、兄弟分のJR西日本との棲み分けも出来るわけです。

阪神間では

逆にJR西日本の山陽新幹線並行区間（新大阪⇔新神戸）は三宮から離れています！

つまり「新快速を間引き」しても新幹線利用は促進できないので、そのまま新快速を"延長運転"しているわけです！

更に、貧乏3セク智頭急行支援（※31）、播但線特急はまかぜ（キハ189系気動車）山陽本線内高速走行、の為の味合いもあります。

参※31）当サイト内関連記事　空路を撃退した智頭急行神話は"まやかし！"だった...　はこちら。

従妹？の山陽電車の支援！にもなっています

つまり、高額拘束運賃（※32）でもわかるように、山陽電車はRural Lineであり、朝晩の通勤波動需要に合わせて通勤車両を増備することは難しく！、

直接出資者である阪神電車の助けを借りていても（※33）おのずと限度があります！が...

つまりJRさんが、通勤波動需要を助けてくれているので、昼間に車両基地でお昼寝して"無駄飯を食っている怠け者？"も少なくて済むわけです！

参※32）当サイト内関連記事　全国の高額運賃・鉄道はRTD地域交通事業・後進国！日本の象徴ではないでしょうか...　はこちら。

参※33）当サイト関連記事　阪神姫路線の旅？姫路行直通特急を乗り通してみて...　はこちら。

第2目　阪和線でも

嘗て、京阪電車!が建設した初代阪和鉄道と、当時の南海鐡道が熾烈な旅客争奪戦をしていた史実は、語り草になっていますが...

現在は、特急電車、通勤電車共に最高運転速度は120㎞／ｈにとどめています！

（※12）

現在主力になっている通勤型車両は新快速にも使われている225系電車5000番台通勤型車両で、新快速用の100番台とは違い最高運転速度は120㎞／ｈとされていますが（改修可能な）基本同じ車両です。

更に近年立体交差化された区間は

高架新線区間は高規格路線であり、ほとんどの区間で60ｋｇレールを使っており更に天王寺⇔日根野間はATS-Pになっていて、常磐線同様に、130㎞／ｈ運行も可能！なわけですが...

現状の120㎞／ｈ運行でも意味不明な運転停車で時間調整していて、（最高運転速度110㎞／ｈの）南海本線との無駄なスピード競争は避けてお互いに乗客を分かち合っています！

それでも、現状朝夕のラッシュ時の天王寺⇔鳳間は最悪で時間当たり特急・快速・普通が入り乱れて上下各19本／時間もの電車が行きかっています！

しかも、何れも１５０％超の満員状態です！（※13）

つまり、なにわ筋線開業で、（杉本町以北の大阪市内への）御堂筋線あびこ駅からの利用客が、移ってくると大混乱が予想されているわけです！（※14）

旅客が偏らないように！

いずれにしても、現状では各社ともにスピード競争はほどほどにして、旅客の偏り・集中（独占）は避けて、沿線各駅からの利便性向上つまり　interurban （都市近郊電車）に向かっている！わけです。

参※12）当サイト関連記事　和歌山⇔天王寺間を25分!で結ぶ!" 新幹線鉄道規格新線 "新阪和線を『なにわ筋線』とsetで...　はこちら。

参※13）混雑率の基本となる定員とは着座数とつり革数を合計した値で、通常その値の１５０％でも、新聞・雑誌（スマホ）が広げられる状態を満員状態として設計されています。つまり首都圏の２００％超などと言う価は、最早殺人的な値としか言えない訳です！、但し田舎町大阪の御堂筋線でも以前は３００％の信じがたい混雑ぶりでした。

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公開：2021年4月11日
更新：2024年2月23日

投稿者：デジタヌ